印度乘用車多少錢

⑴ 盤點印度國內汽車：以開奧拓為豪，中國神車曾在此大賣

隨著近期全球疫情持續蔓延，印度糟糕的衛生狀況和超高的人口密度成為了疫情控制的諸多不穩定因素，一度成為大家的焦點。雖然與中國相距並不遙遠，但因為旅遊業的薄弱而導致很多中國人對印度並不是十分熟悉。

今天我們不談疫情，不談國事，就在汽車這個細分領域，和訊汽車就帶你走進這個神奇國度的汽車市場，看看「三哥們」都開什麼車？

印度人都開什麼車？

和全球大部分國家一樣，日系車占據了印度汽車市場的大部分份額。據印度官方統計，2019年日系車佔到其乘用車市場超過60%的份額。而在全部日系品牌中，鈴木占據了全印度超過70%的份額，全球范圍內都熱銷的豐田和本田只能默默瓜分剩餘的不到30%。

盡管如此，印度仍然被認為是未來幾年最具有汽車消費潛力的國家之一。龐大的人口基數就意味著龐大的消費潛力，而且印度市場的消費力趨於年輕化，年輕人佔比比中國還要高。根據市場調研統計，印度20歲以下的人口數量高達5億，全國平均年齡僅為27歲。

有分析預測，在2021年，印度將成為中國和美國之後全球第三大汽車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 時隔五年印度再度負增長 跌幅為近二十年最大

在連續增長5年後，2019年印度乘用車市場急轉直下，出現繼2013年後的再次下跌。

據印度汽車網站Autopunditz批發數據（不含豪華品牌），2019年印度乘用車總銷量為2,936,214輛，同比下跌12.4%，其中11月同比微跌0.5%至234,805輛。

其實，這樣的負增長早在預料之中。畢竟，2019年內印度乘用車市場僅在10月微增長1.1%。在下跌的月份中，4月至9月的跌幅皆超過兩位數，其中7月和8月更是分別達30.3%和30.8%，如此大幅度的下跌，使得這兩個月的銷量均跌破20萬輛，遠遠低於2018年同期的28萬輛。這意味著，僅7月和8月就造成了超過16萬輛的差距。

之所以會作出這樣的選擇，一是因為2019年10月印度開始實施新的新車安全評估碰撞測試標准（BNVSAP），二則是BS6排放標准將在2020年4月生效。

根據ACI報告菲亞特的各車型均無法滿足最低安全要求，如果要繼續留在印度市場，就必須用全新的車型和發動機來代替陳舊的產品陣營，這將花費至少6億美元，而且短期內幾乎沒有任何投資回報。因而，在更嚴苛的標准來臨之際，面對投資或者死亡的兩難困境，菲亞特選擇了離開。

如此來看，日產汽車走過的軌跡真的和FCA十分相似。2014年，為了搶佔印度市場的份額，日產汽車復興了其廉價品牌Datsun。Datsun的GO、GO+和Redi-GO相繼入印度後，的確為集團贏得了不少市場，但與此同時日產品牌卻與和菲亞特一樣大幅減少。

2018年，日產品牌和Datsun品牌均開始走跌，2019年兩者的跌幅更是基本都接近50%。2019年，日產品牌旗下的4款車中，只有2018年12月上市的Kick曾在2019年1月破千，另3款車月銷量則基本穩定在百輛以內。也正是由於2019年Kick售出了4,776輛，日產品牌全年才能維持6,900輛，否則其銷量將不能超過3,000輛。

根據日產汽車公布的2019-2020財年第一季（2019年4月至6月）的財報，其營業利潤等業績指標已跌入11年來的最低點。因此，為了縮減成本提高整體利潤，日產可能會考慮削減除中國外的全球所有工廠產能。盡管，日產稱目前還有關閉整個工廠或完全撤出任何國家的計劃，然而目前日產品牌在印度市場中已是岌岌可危，還需使出渾身解數。

由於印度最高法院已明確拒絕了延後BS6的實施日期，在4月1日前印度市場中的各大車企不得不加大折扣力度以達到清理庫存的目的，因此或許2020年一季度印度車市能勢如破竹，但隨後可能就將迎來比2019年更為慘淡的銷量。

文/康琴

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⑶ 印度汽車市場是怎樣的狀態

根據印度汽車製造商協會的數據，2019年印度乘用車市場的銷量為181萬輛，同比下滑19%。一方面，在經濟增長疲軟以及更嚴苛的排放標準的影響之下，印度乘用車市場出現了大幅下滑；另一方面，印度乘用車市場目前的絕對銷量還很低。

不過，業內仍然看好印度汽車市場的前景，原因在於印度有著超過13億的人口，並且未來經濟發展狀況有望好轉。在巨大的人口紅利的推動之下，印度汽車市場未來的發展潛力巨大。這也是為什麼眾多自主品牌選擇進入印度市場的原因。

綜合來看，印度乘用車市場有很大的發展潛力，目前處於品牌高度集中的狀態，同時小微型車是絕對的主流，但SUV正在崛起。

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⑷ 被長城看上的印度市場，到底有多大潛力

2019年，長城汽車確立了「全面出海」的企業戰略，路線主要有兩條：以哈弗系主攻亞非拉等發展中國家市場，以WEY品牌主攻歐洲、北美等發達國家市場。連日來，長城在印度的一系列動作顯示出，印度是繼俄羅斯之後，其進軍國際市場的第二個戰略錨點。

2月5日，長城汽車攜旗下哈弗與長城EV品牌高調亮相第十五屆印度德里國際車展，並正式啟動了印度市場戰略。

鍾述

據印媒報道，2019年，來自中國的手機製造商小米首次超越了三星，成為印度手機市場的年度銷量榜首。並且，在印度手機市場的前四位里，除了三星，另外三家分別是小米、vivo和OPPO，均來自於中國。

汽車領域，上汽是第一家進入印度市場的中國車企。2019年6月，上汽名爵品牌開始在印銷售，截至2019年底，已經累計銷售新車15,930台，遠高於最初設定的一萬台銷量目標。

這些案例均顯示，印度消費者對於中國品牌並不陌生，且相當認可。它們的成功，也將為長城汽車攻略印度市場提供更多的信心。

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⑸ 印度車市，像極了15年前的中國市場

印度，近期成了汽車圈曝光率極高的關鍵詞。

2月5日，長城汽車亮相德里國際車展，宣布正式進軍印度市場。在此之前，長城汽車已於1月17日收購了通用汽車在印度塔里岡的工廠，預計最快將在2020年下半年開啟在印度市場的本土化製造。

以上兩個機遇，一方面，對自主車企，尤其是長城汽車來說，可謂輕車熟路，是兩個絕好的突破點。但另一方面，對比現代起亞的印度戰略可以看出，韓系在電動化與SUV兩個機遇點上都早有布局。

這個彎道，是中國自主車企與韓系共同的彎道。

中國自主車企的另一個優勢在於，針對消費能力不強的印度市場，我們有能力打好「性價比」這一張牌。但是，韓系車不正是全球范圍內玩性價比的高手嗎？

積極的一面是，經過多年的摸爬滾打，中國自主車企已經積累了豐富的經驗，在強勢如大眾、「兩田一產」、通用等品牌之外也打開了新的藍海市場，並且在國內超越了現代起亞，領軍企業如長城汽車等，也找到了自己的差異化優勢，到達了100萬輛的全新起點。

自主企業要挑戰印度這個新的戰場，難度並不小，堅持長期主義，踏實踐行本土化戰略，可能是唯一的捷徑。

長城汽車在宣布進軍印度市場的同時就宣布，將紮根印度，建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈，為本土社會做出積極貢獻。

這值得中國自主車企學習借鑒。

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⑹ 印度車市連月下滑，為什麼印度人不買車了

在國內市場還在經歷車市寒冬的陣痛時，作為我們的鄰居，未來全球第三大經濟體的印度，已經開始出現崩盤的跡象了，他們的車市寒冬相比國內來說更為嚴峻。

中國市場的「車市寒冬」已經持續一年多了，從2018下半年開始，到如今2019年即將過完，中國車市也未有任何的改變，即便是金九銀十這種旺季，依然也沒能掩飾疲軟的銷量，也就僅僅在國六之前的月份，銷量出現一定的反彈，但是那種反彈是建立在史無前例的終端促銷之上，過了那個月，銷量迅速回落。

⑺ 5月印度車市下跌84.5% 恢復之路道阻且長

恐怕時至今日，還會有不少人對4月印度汽車的零銷量記憶猶新。由於全月均處於較為嚴格的封鎖之下，4月印度汽車市場出現有史以來的首次零銷量。
5月，當歐洲各國紛紛傳來解封的消息時，印度的每日新增確診人數還是在繼續攀升，因此該月內該國三次宣布延長封鎖，於是整個5月印度全國又繼續處於封閉狀態。但慶幸的是，因政府放寬了低風險地區的防疫措施，5月的印度車市終於還是收獲了些許銷量。
根據印度汽車網站Autopunditz的乘用批發銷量數據，剛剛過去的5月印度主要車企售出36,576輛，同比下跌84.5%。
雖說，考慮到全國封鎖的狀態，這樣的成績已經算是非常難得，但由於今年以來印度車市已連續走跌5個月，特別是近3個月慘烈情況，導致今年前5個月印度汽車市場的乘用車銷量僅為69.0萬輛，與去年同期相比近乎腰斬。
屋漏偏逢連夜雨
不少車企稱，由於4月沒有銷量導致經銷商的庫存過剩，所以5月基本採取了較為謹慎的態度，沒有為經銷商輸送太多車輛，這才使得批發銷量相對較低。並且還稱，實際上面向消費者的零售銷量會好於批發銷量。
但即便如此，依舊無法掩蓋背後的隱隱憂慮。
首先，截止5月底印度的疫情還未達到峰值，拐點更是遙遙無期。
5月30日，在經濟停擺兩個多月的壓力之下，印度內政部宣布，除高風險地區將封鎖延長至6月30日外，其他低風險地區將從6月8日開始第一階段的解封——重新開放餐廳、購物中心和宗教場所等公共場合。
盡管，高風險地區仍將繼續處於封鎖狀態，但疫情還沒有明顯好轉之下，低風險地區開始解封，大概率會造成這些地區疫情的反彈。這意味著，未來印度的每日新增人數可能還會進一步增加。
其次，不僅僅是疫情，近期印度還經歷了蝗災、颶風、洪水和高溫。
4月起，非洲的沙漠蝗蟲取道巴基斯坦，入侵了印度西部和北部的五個邦，無數農田顆粒無收。而且這些地區也是印度棉花的主要產區，是以今年印度的棉花產量將受到巨大的沖擊。
5月20日，孟加拉灣有史以來最強大的颶風——安潘，從正面襲擊了印度西孟加拉邦，造成高達132億美元的經濟損失。受該颶風影響，印度東北部地區又爆發洪災，與此同時西部和北部地區又迎來了高達50℃的高溫。
此外，還有一個重要的影響因素——去年開始印度經濟已在逐漸放緩。5月底，印度政府發布的數據顯示，2019-2020財年（2019年4月至2020年3月）的GDP增速為4.2%，是2008-2009財年以來的最低增速。其中，2020年第一季度的增速僅為3.1%。
考慮到今年一季度3月中旬印度才開始受到新冠疫情的影響，只能說明今年印度的經濟仍在繼續放緩，而4月和5月印度全國都處於封鎖之中，還出現蝗災、颶風、洪水等自然災害，因此今年二季度的經濟應該會出現較大幅度的下滑。而且由於到目前印度還沒有完全走出疫情的陰影，短期內印度經濟肯定無法得到恢復。
因而，包括穆迪、惠譽和標准普爾乃至世界銀行在內的多家機構均表示，2020-2021財年印度經濟可能會出現負增長，其中惠譽和標准普爾的最新預測都為下跌5%。評級機構CRISIL亦認可這一跌幅。如果真的如此，那麼今年會出現四十年來的首次負增長，也是自印度獨立以來的第四次經濟衰退，或許也會成為迄今為止最嚴重的一次負增長。
苦苦掙扎的車企們
整體經濟受到如此大的影響，汽車市場的表現亦不甚樂觀。汽車經銷商協會聯合會主席Ashish Kale表示，盡管5月部分市場已經重新放開，但實際上大部分的交付量都是全國封鎖前的訂單，真正的新訂單非常少。
綜合各種不利因素，印度信用機構ICRA在最近的一份報告中表示，2020-2021財年印度乘用車需求可能會下降22%-25%，此前預測的跌幅為10%-12%，並且稱要走出這種低迷回歸到常態需要12至18個月。甚至有媒體認為，2020年印度乘用車銷量可能會低於200萬輛。
是的，從當前的情況來看，未來很長一段時間，印度汽車市場的道路都會異常艱難。
即便，4月底已有車企得到復工的允許，但為了遵守政府的防疫要求，在復工前各大車企均需時間做出相應的調整和培訓，因此實際上直到5月初才有車企復產。即使是復工相對較早的現代Chennai工廠和Tamil Na工廠也是5月8日才開始恢復生產。而豐田的工廠更是5月26日才逐漸重啟。
不但復工時間晚，復工程度也並不理想。由於封鎖措施，使得零部件供應商還沒有完全恢復、工人無法全部到崗、經銷商亦不能全部營業，因而哪怕開工車企們的生產和經營仍沒有得到充分的恢復。
以14家主要車企的批發銷量作為參考，除斯柯達外，5月大多數車企的表現都不及去年同期的30%。盡管，車企們稱5月的零售銷量好於批發，但印度的研究機構Nirmal Bang Institutional Equities在其報告中透露，經銷商門店的零售情況也並不樂觀。
而這樣的表現還是在車企們提供較大折扣的基礎上換來的。據不完全統計，5月瑪魯蒂·鈴木(包括Nexa品牌)、雷諾、現代、本田、塔塔、豐田、馬恆達和大眾均提供了不同力度的優惠，其中馬恆達Alturas G4車型更是最高可優惠315,000盧布（約合2.97萬人民幣）。然而從該車型5月批發銷量為0輛可知，其零售銷量可能也並不理想。
同時，現代、豐田和瑪魯蒂·鈴木等車企還推出EMI保障計劃。比如，現代規定，消費者因疫情導致失業等原因無法按時還款的可以推遲還款，有收入後再恢復還款。瑪魯蒂·鈴木的消費者則可以推遲兩個月再還款。
為了盡量增加銷量，車企們還加大力度投入在線銷售方式，為消費者提供在線咨詢和下單的服務。此外，馬恆達、現代、瑪魯蒂·鈴木和大眾等車企還希望通過汽車租賃業務帶動汽車消費。
只是，正如前文所說，縱然6月8日起印度低風險地區開始分階段解封，車市的銷量會繼續有所回升，但在印度經濟走勢較差的大環境中，車市的回暖會相當的緩慢。
文/康琴
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⑻ 塔塔汽車欲出售印度乘用車業務49%股份

1，塔塔汽車欲出售印度乘用車業務49%股份

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【蓋世汽車】據外媒報道，塔塔汽車已經開始著手為其乘用車業務引進外國合作夥伴的計劃，並可能以941.7億盧比的價格轉讓該部門。

（NewtoneTrailer，圖片來源：TrailerDynamics官網）

TrailerDynamics的電動拖車NewtoneTrailer將配備寧德時代最新的磷酸鐵鋰（LFP）電池，該電池採用了全新的CTP設計，能量密度可以達到155Wh/kg，電池容量大約為300千瓦時，重量在2000kg以下，此外，電池還使用了液冷系統。寧德時代指出，LFP電芯擁有超長循環壽命，因此能夠降低總體擁有成本（TCO）。

配備電動化拖車能夠降低混合動力卡車的油耗，或是讓純電動卡車實現超長距離運輸。雖然現在還不清楚這種拖車是如何工作的，但是可以肯定的是，它必須與卡車緊密相連。

電動化的拖車和其他車輛都非常強調效率的重要性，因此與傳統拖車相比，NewtoneTrailer將更符合空氣動力學，其側邊和尾部將完全採用包裹設計。

TrailerDynamics並非歐洲唯一一家希望使用寧德時代CTP電池的企業。今年春天有消息稱荷蘭公交車製造商VDLBus&Coach也與寧德時代簽訂了電池供應合同。寧德時代當前正在為其CTP電池積極開拓商用車客戶，未來應該會有更多商用車企業與該公司達成合作。（來源：蓋世汽車?星雲）

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⑼ 印度人造車水平怎麼樣

印度車市在亞洲中排行在中國和日本之後，與中國人喜愛「大車」不同的是，印度多以鈴木奧拓之類的小巧車型為主，雖然這和日本比較像，但是基礎交通狀況和日本卻是天差地別。

印度交通很差且落後，車、動物、擺攤等均混在一條路上，沒什麼規劃性，所以像小車這種開起來比較靈活方便的很受歡迎。再加上普遍人收入很低，但是車價和稅收卻是沒有人情好說，所以沒有誰吃力不討好的去造大車和好車，這些企業也志不在此。



據統計，開車愛耍雜技的印度擁有全世界1%的汽車，卻占據了全世界交通事故死亡率的15%。

所以別怪他們造的車都很奇葩而且也不注重安全，實在是整個交通大環境沒有人會care。

為了正確了解印度汽車工業的水平，小么介紹印度最大的乘用車公司TATA汽車的中大型SUV- Hexa，這款車的售價為1406596 -2048995印度盧比，約合14萬-21萬人民幣。與國內的長安CS95、哈弗H7差不多的定位，屬於品牌里的高端車型。對於這樣的一款高端車型，完全可以代表如今印度的造車水平。

⑽ 印度汽車銷售暴跌，為什麼突然出現這種情況

根據印度汽車製造協會（Society of Indian Automobile Manufacturers）的數據，8月份印度乘用車銷量同比暴跌41%，僅銷售11.5萬輛。這是連續5個月印度乘用車銷量同比跌幅達到2位數，也是近20年以來最大連續跌幅。

數據上，印度最大的汽車製造商瑪魯蒂鈴木（Maruti Suzuki）8月份銷量同比下滑36%，現代汽車銷量同比下降16%，本田汽車銷量同比下滑51%！ 而本土的塔塔汽車也好不到哪裡去，58%的暴跌，讓汽車行業陷入恐懼。 豐田和現代已經部分停產，因為庫存積壓，繼續生產無疑是不明智的。 除了乘用車之外的汽車行業也依舊低迷，行業低迷已經造成了33萬印度汽車行業從業者失業。

第三，印度政府對汽車行業安全和環保標準的提高。就是對汽車排放標准更高了，對剎車系統要求更高等等。很多人說是因為印度政府大力支持新能源車，導致傳統汽車行業銷量下滑。 印度市場新能源車的市場佔比低到可憐，更不談相關充電配套了，這個就算有影響，也是極其細微的影響。