印度哪個客運站最好

Ⅰ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

Ⅱ noida 離mum 有多遠

孟買，印度最大城市和印度最大海港，是印度馬哈拉施特拉邦的首府。在孟買島上，距海岸16公里，有橋梁與堤道相連。孟買1534年為葡萄牙所佔， 1661年轉屬英國，為亞洲重要的貿易中心。孟買位於馬哈拉施特拉邦西海岸外的撒爾塞特島，面臨阿拉伯海。孟買港是一個天然深水良港，承擔印度超過一半的客運量，貨物吞吐量相當大。孟買是印度的商業和娛樂業之都，擁有重要的金融機構--諸如印度儲備銀行、孟買證券交易所、印度國家證券交易所和許多印度公司的總部。該市是印度印地語影視業（稱為寶萊塢）的大本營。由於其廣闊的商業機會，和相對較高的生活水準，孟買吸引了來自印度各地的移民，使得該市成為各種社會群體和文化的大雜燴。孟買擁有賈特拉帕蒂·希瓦吉終點站和象島石窟等數項世界文化遺產，還是非常罕見的在市界以內擁有國家公園（桑賈伊·甘地國家公園）的城市。

Ⅲ 印度塔塔汽車怎麼樣

在印度，「塔塔」的身影無處不在。最大的鋼鐵和電力企業、最大的豪華飯店連鎖網、最大的茶葉生產商、最大的民族轎車生產商……這一連串頭銜讓總資產額150億美元的塔塔集團成為印度當之無愧的頂尖財團。從某種意義上說，一部塔塔集團的百年發展史，見證了印度民族工業的發展之路。

「Tata」誕生

由於塔塔集團的創始人早先為英軍供給軍需品，交易後總愛道聲「Tata」(再見)，久而久之，「Tata」就成了其家族的「姓」。

塔塔集團的兩個創業公司分別是「塔塔之子公司」和「塔塔工業公司」

「塔塔之子」是塔塔首要的創業公司，由集團創始人賈姆謝特吉先生於1868年成立，當時作為貿易企業。它是集團主要公司的創業者，並擁有這些公司的大量股權。

1945年，塔塔工業公司由塔塔之子公司成立，當時作為企業的管理機構。後來隨著這套管理體系的廢除，該公司上世紀80年代初成為新的高新技術公司。

創始人賈姆謝特吉先生1839年生於古吉拉特邦一個小鎮，14歲跟父親來到孟買，1858年大學畢業，20歲加入其父親經營的公司。1868年，在他29歲時，以21，000盧比起家，開始經營一家貿易公司。1869年在孟買辦起紡織廠，兩年後賣掉紡織廠去英國長時間研究蘭開夏棉貿易。在英國看到的一切深深鼓舞了這個初出茅廬的年輕人，他認定自己在「已經睡醒了的故鄉」——印度可以干出一番事業。

賈姆謝特吉的民族自尊心非常強，當年，他在歐洲旅行期間，因膚色之故被一些高級賓館拒之門外。感到憤懣的賈姆謝特吉發誓要在印度建一個世界頂級的賓館，讓傲慢的西方人對印度人刮目相看。1898年，氣勢雄偉的泰姬飯店在孟買問世，成為當時世界十大旅店之一。時至今日，它仍是國際政要造訪孟買時下榻的首選。

早在20世紀初，賈姆謝特吉就開始思考印度經濟的富強之路。他認為，要實現印度工業化必須依靠鋼鐵、電力和科學技術。為此，年事已高的賈姆謝特吉四處奔波，著手籌建鋼鐵廠。1904年，超負荷工作多年的他在德國為鋼鐵廠籌資時因病逝世。

賈姆謝特吉未竟的事業和夢想，在他的兩個兒子、侄兒以及侄孫的手中，陸續得以實現。

1907年，塔塔鋼鐵公司成立，最初資本為50萬美元，職工9000人，年產鐵16萬噸，鋼10萬噸。一戰期間，塔塔鋼廠規模不斷擴大，成為印度民族鋼鐵業的老大。與此同時，賈姆謝特吉的長子杜拉布還繼承父親遺志，於1910年創建了塔塔水力發電公司，建造了當時印度第一家水電站。幾年後，他又相繼建立了安得拉河谷電力公司和塔塔電力公司，擔負起提供孟買乃至全印度工業和照明用電的重任。

杜拉布於1932年去世，而賈姆謝特吉的另一個兒子也已在1918年病逝。由於他們二人都膝下無子，老塔塔的侄孫、34歲的J·R·D·塔塔成為塔塔家族第三代掌門人。他除了保持塔塔家族的優良傳統外，在企業管理上進行大膽革新，從家族式管理轉向專業人員管理，逐步建立了一整套科學的經營管理體制和董事會制度，全面掌控集團高層人事安排、經營方向和生產計劃的大權。在印度獨立後保護國內工業政策的幫助下，塔塔集團一直健康發展。

步入「全球化」時代

自1991年的改革開放，印度經濟向自由化和全球化過渡。政府也取消了生產許可證制度並鼓勵外國投資。

隨著印度各種保護性稅收和措施相繼被取消，塔塔集團開始面對跨國公司咄咄逼人的競爭。1991年3月，塔塔家族的未來傳到了第四代人的手中——拉坦·塔塔擔負起重任，正式接任集團董事長職位，成為塔塔財團掌門人。一度被人們視為不敢有大動作的塔塔在拉坦的領導下進行了大膽改革。

拉坦·塔塔對塔塔集團進行了大刀闊斧的改革。他將員工總數從7.8萬人削減到4.5萬，而且由於裁員手段得當，沒有引起員工不滿。他還斥資25億美元更新機器。塔塔麾下的「印度酒店」賣掉了在國外經營的一批三星級酒店，轉而在豪華酒店領域發展。

現年67歲的拉坦，青年時期曾在美國康奈爾大學和哈佛大學接受教育。上任十多年來，拉坦不斷對龐大的集團公司進行結構改造，使原本鬆散型管理的企業變得更加緊密高效。在他的領導下，無論是鋼鐵、茶葉、電力、汽車還是賓館等傳統行業，塔塔都繼續在印度排行老大。此外，塔塔還以驚人的速度向電信、生物技術、保險、生命科學和服務業擴展，集團分公司現已擴大至80多家。去年，擁有22萬雇員的塔塔集團資產總額高達150億美元，約佔印度國民生產總值的2.4%。

跨國經營僅僅是開始

《2000年外匯管理法》生效後，印度儲備銀行對境外投資限制大大放寬，允許印度公司對外股份投資和設立獨資分公司的投資額上限達1億美元。除銀行和地產外，允許跨行業投資。現政府允許企業在境外投資額超過企業凈財產的一倍；企業可以通過國內外金融機構融資。這些改革措施促進了企業跨國經營。

藉助這股東風，近幾年來，塔塔財團各公司境外收購活動頻繁：

塔塔鋼鐵公司，印度最大的私營鋼鐵公司，目前年產鋼480萬噸，到2010年生產能力將擴大到1000萬噸。在中國、印度尼西亞、馬來西亞、越南、菲律賓和澳大利亞收購鋼廠，在斯里蘭卡收購鋼絲廠。其中收購額較大的是：2004年8月以4.86億美元收購新加坡的Natsteel公司，2005年12月以4.04億美元收購馬來西亞世紀鋼鐵公司(Millennium Steel)。

塔塔咨詢服務公司，印度最大的軟體服務公司，在低成本國家如中國、巴西和烏拉圭建立了開發中心。2005年10月收購悉尼的FNS，11月以2300萬美元收購智利外包公司Comicorn。它的下屬公司VSNL於2005年7月以2.39億美元收購Teleglobe International，以1.5億美元收購Tyco Global Network。2006年塔塔咨詢服務公司以1.05億瑞士法郎(約合8030萬美元)收購瑞士軟體服務公司TKS-Teknsoft。這家公司在歐洲經營狀況良好。

Ⅳ 印度的港口有哪幾個

1、坎德拉（Kandla）

先說加爾各答，是印度西孟加拉邦首府，緊鄰孟加拉國，僅次於孟買和德里，為印度第三大城市。

再說加爾各答港口系統，加爾各答距海203公里，不是海港城市，但該港港務局Kolkata Port Trust（http://www.kolkataporttrust.gov.in）卻擁有兩大碼頭系統。一個是西南方向50公里的霍爾迪亞港，一個是沿河而建、眾所周知的加爾各答港。

加爾各答港口的重要，主要來源於其可覆蓋的腹地區域，通過加爾各答的鐵路、公路鏈接，加爾各答可影響到整個印度東北部，通過轉運方式可使貨物輕松抵達鄰國尼泊爾、不丹甚至中國的西藏地區。

拓展資料：

印度共和國（印地語：भारत गणराज्य；英語：Republic of India），簡稱印度。位於南亞，是南亞次大陸最大的國家。領土東北部同孟加拉國、尼泊爾、不丹和中國接壤，東部與緬甸為鄰，東南部與斯里蘭卡隔海相望，西北部與巴基斯坦交界。東臨孟加拉灣，西瀕阿拉伯海，海岸線長5560公里。也是一個由100多個民族構成的統一多民族國家，主體民族為印度斯坦族，約佔全國總人口的30%。

Ⅳ 印度焦特布爾最為繁華之地是如何的

焦特布爾這座城市在印度的歷史之中有著重要的一席之地，因為它的位置正好處於商貿要道之中，不斷的貿易往來使得焦特布爾這座城市聚集了大量的人口，城市的規模也是隨之不斷的擴大。

而在這一片繁忙熱鬧的背後，街角靠偏僻的位置，因為城市發展規劃不足的緣由，隨地大小便的地方也比比皆是，惡心的氣味隨風輕而易舉的就可漂浮至熱鬧的大街上，當地人對此也是早就熟視無睹了，該幹嘛幹嘛，絲毫不影響依舊熱鬧的大街商鋪經商。

Ⅵ 印度最大的港口

孟買，在印度的西南部，也是印度最大的棉紡織中心

Ⅶ 印度的最大城市是什麼最大的港口城市是什麼

印度的最大城市是孟買，最大的港口城市也是孟買。

孟買是馬哈拉施特拉邦首府，面積603平方公里，人口2104萬，孟買是重要的貿易中心和港口城市。孟買是印度紡織業的發源地，各種印度花布、麻紗，大多從這里輸出。孟買也是印度的經濟中心，工業基地。孟買的工廠數目佔全印度的15%，紡織工廠佔40%。

孟買港是一座現代化的國際商貿大都市它是印度最大的港口和碼頭吞吐著全國60%以上的進出口貨物。它是南亞大陸橋的橋頭堡，東起加爾各答，西至孟買，全長2000km，是印度海陸空的交通樞紐。孟買工商業發達，是全印度最大的棉紡織中心，紗錠和紡織機數約佔全國的1/3。

(7)印度哪個客運站最好擴展閱讀

孟買提供了全印度10%的工作崗位，並且在稅收方面做出巨大貢獻。全印度所得稅的40%，關稅的60%，特許權稅的20%皆由孟買貢獻。大量印度金融機構將總部設在孟買南區，眾多外國銀行和金融機構也在此設立分支機構。

孟買是全國最大的棉紡織中心，紗錠和織機數量均佔全國30%以上。另外，毛紡、皮革、化工、制葯、機械、食品、電影等產業也均佔有一定比重。石油化學、化肥和核能發電也迅速發展。外海開采大陸架油田，煉油工業發展迅速。印度有80多個國際港口，但總吞吐量僅7 000萬噸左右，海運量較小。

孟買港是印度最大的港口。擔負全國進出口貿易總額的半數。出口貨物主要有棉花、棉織品、小麥、花生、黃麻、皮革、錳礦石、石油製品、蔗糖和香料等。進口貨物主要有工業設備、建築材料、鋼材和糧食等。孟買港的交通，陸路、水路都比較方便。

參考資料來源：網路-孟買

參考資料來源：網路-孟買港