印度火車時速為什麼這么低

① 世界最慢火車，1100公里走8天7夜，為何這么慢

王公快車之所以需要走上八天多時間，是因為這是一趟高級旅遊列車，車上的遊客都是以享受為目的而不是趕時間。王公快車是印度的特色旅遊列車，它每天接送著貴賓游覽印度不同的景點，因此才會成為世界上最慢的火車；這里像是一趟火車更像是一座行走的旅館，自然所消耗的時間以及金錢都真的很多。

王公快車屬於旅遊列車，每個景點都會停留，自然消耗時間比較長而顯得很慢。

② 被國人群嘲的印度火車，真的那麼不堪嘛

說是不堪，其實透露出更多的是心酸。

印度火車在我們的印象當中，似乎就不是一個特別寧靜的地方。每當看到印度火車承載著數以千計的乘客在軌道上行走的報道，著實會令人感到有些恐怖。一輛小小的火車，承載的人數大大的超出了它本身的客運量，但是依舊還是有人不怕危險的堅持往上爬，甚至掛在火車上，這在我們國家，這種行為無異於將生命置之度外。

當然，印度這種扒火車的現象除了以上的原因之外，更多的就是經濟方面的問題，也正是為什麼出現這種扒火車的現象更加心酸的原因。印度的經濟呈現出嚴重的兩極分化，富有的印度家庭不僅有錢，還擁有良好的教育設施以及家族產業，幾乎是代代相傳，而那些貧窮的家庭，如果沒有入學機會，幾乎就只能一輩子是個貧民，這就代表著他們只能一輩子做人多擁擠的火車，很難走出與他人擠火車的命運。

③ 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁呢？

說起印度鐵路，就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家，亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路，這條鐵路於1853年建成通車，全程34公里，比日本的第1條鐵路領先19年之久，比我國最早的一條鐵路早了23年之久，當然，印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的，因為19世紀時，印度還屬於英國的殖民地，直到1947年印度才宣布獨立建國，也就是說，是英國人在印度建設的這條鐵路。

大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇，車廂頂上坐滿了人，這也一度成為了南亞地區的特色，至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁？筆者認為，某種程度上講，不是印度鐵路太差勁，而是我們的發展速度太快了，因為在很多印度人看來，雖然印度火車的速度不是世界最快的，但是，印度鐵路密度卻是全世界最高的，鐵路密度高，覆蓋面廣，站點數量多，年載客量達82億人次，極大方便了百姓出行，也正因為如此，鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看，雖然我們看上去印度鐵路比較落後，但是，在印度人看來，他們並不這么認為，每個國家都有自己的國情，以及生活方式，所以，我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

④ 印度最快的列車時速是多少

印度的列車普遍偏慢，平均在60公里左右，最快的列車時速160公里。由於強烈的民族自尊心和自我優越感，印度人感覺同為發展中國家的中國比印度還要落後很多，曾經有印度人問中國人，你們國內有這么快的火車嗎？

⑤ 為什麼印度的高鐵連行駛速度都作假，他們的列車到底跑多快

印度有很多操作都讓人覺得忍俊不禁。印度是一個准一流大國，最近發展勢頭很猛，有媒體認為在本世紀中葉印度將與美國、中國鼎足而立。要知道印度還是很窮的基礎建設也很落後，但是最近正在用優勢一點點追趕我們。印度以前的火車還是比較慢的，最近印度在鐵路方面開始有了進展。印度鐵道部長皮尤什·戈亞爾為了這個在社交媒體推特上發布了一條「國產最快列車」的快進視頻，但是卻遭到嘲諷。

其實想展現國家進步也不要把人們都當傻子阿。其實這一列車最高試驗時速180公里，而實際最高運營時速160公里。

⑥ 印度高鐵開通第一天，群眾高呼「超過」中國，3天後卻成笑話，為什麼

《左傳·隱公十一年》：「度德而處之，量力而行之。」

印度，一個和我國極其相近的國家，和我國有著相似的人口，和我國一樣都曾經飽受戰火的侵擾。穩定後的我國一直在勵精圖治，印度也沒有閑著，印度已經把我國當成了他們的假想敵。隨著我國高鐵事業的突飛猛進，印度也不甘落後，但一直妄圖超越我國的印度，卻因此鬧了不少的笑話。

花大量的錢在娛樂設施上是華而不實的，雖然能在第一時間給人一種尖端氛圍的感覺，但行駛起來的速度卻足以讓乘客失去耐心，損壞其擲重金做的配置，讓人笑話。有假想敵是一種好事，它可以鞭策自身的進步，有比較才有動力。但印度當局的面子工程只能滿足自身的虛榮心，而苦了帶著期望的百姓。

⑦ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：1.鐵路基礎已如博物館印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。2.鐵路營運效率、效益低下印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。3.鐵路投入更是杯水車薪建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

⑧ 印度一列火車能拉一萬多人，外掛人群的安全如何保障

他們的人身安全基本靠自身保障，因為在印度火車行駛的比較慢，在印度有些人為了剩下一筆錢，就直接掛在了火車上面，人們的安全不能靠火車去保護，因為火車只是一個交通工具，他並不能起到保護的作用。

在我們看來，印度現在很多過車都是以前中國80,90年代的綠鐵皮火車，火車的調配水平非常的低下，也沒有專門的機構進行檢查，而且在軌道上面的路線圖還是員工自己畫上去的，這對於我們來說，不就是拿生命去玩兒嗎？最高時速160公里，還不到中國高鐵速度的一半。而竟然有鐵路的工作人員這樣說「：「火車只要能開出站就行。行車安全只能靠神來保佑了 。