印度地鐵虧損了多少錢

㈠ 印度780億高鐵訂單，中國拒絕日本「接盤」，時隔5年進展如何

隨著中國經濟的發展，咱們國家在很多方面實現了「彎道超車」，其中大家最有體會的便是高鐵了。在中國高鐵誕生之初飽受爭議，但是最終還是逃不過「王境澤真香定律」，現在人們出門樂於選擇高鐵。中國的高鐵現在已經超過了日本、德國，印度也想修建高鐵，中國和日本都參與了競標，但是印度卻選擇了日本。印度畢竟有13億人，日本得到了這個訂單以為佔到了大便宜，現在卻後悔不已。

高鐵對於我們來說，其實已經非常的熟悉了，我國在這上面的發展也是顯而易見的，所以其實現在世界上有很多國家都來中國修建高鐵，我們也會開始去競爭國際上的一些訂單，而日本在高鐵方面同樣很發達，畢竟他們發展的早。

其實在印度要修建高鐵的時候，很多人都以為印度會選擇中國，畢竟兩國的國情有不少相似之處，人口眾多、交通壓力大，中國修建的高鐵能夠經得起中國14億人的考驗，自然也能滿足印度13億人的需求。然而印度最終卻並沒有選擇中國，而是選擇了日本。日本一直向外推銷自己的高鐵標准，得到了這樣一個大合同日本人非常開心，印度是一個巨大的市場啊！

估計還需要折騰一段時間，不過其實印度人對於高鐵並不是很感冒，因為之前印度的高鐵，速度非常的慢，但是在價格方面又非常的貴，所以很多人寧願去坐火車，火車雖然環境不好，而且很多人甚至都沒有辦法買到坐票，但是火車的價格低呀，這對於大眾來說其實就夠了。

㈡ 每公里造價最高達10億的地鐵，盈利微乎其微，為何城市卻搶著建

我國在基礎設施建設上一直是非常重視的，特別是在公共交通這一塊投入是巨大的，基本上公共交通覆蓋了每一個城市，讓人們在出行上可謂是便利了不少，不過在更為現代化的地鐵方面，就不是說隨隨便便就能建設的，畢竟地鐵建設要滿足必要的先決條件，況且地鐵每公里造價最高達10億元，盈利上卻微乎其微，甚至前期一直在虧本運營，為何各大城市還要搶著建？

建設地鐵帶來的好處也是很多的。第一，地鐵大大提升了城市形象，如果有地鐵，對當地和地方人才的吸引力將大大提高，有效緩解城市的擁堵狀況，節約能源消耗，減少尾氣排放造成的污染，第二，地鐵帶動沿途的地價、房價和商圈價值，買房的人和租房的人都知道，離地鐵的距離，直接決定了買房或者租房的價格。

三是推動就業，拉動GDP的增長，我相信，如果你是市長，如果讓你馬上開始地鐵項目，你一定不會猶豫，在對建築機械、水泥、鋼材、建築材料、鐵路機車的需求大幅增加的同時，還能創造數萬個工作崗位，從長遠來看無疑是利大於弊的，前期階段的虧損運營只是為城市發展的整體效益做鋪墊，越到後期地鐵的作用和創造的價值就越大。

總的來說地鐵的修建對於城市未來的發展是很有幫助的，修建地鐵對於有能力的城市來說非常有必要，況且地鐵最主要的作用一直都不是在盈利上，而是在公共事業上，公共事業是一項改善民生的重大工程，最受惠的人還是我們，所以對於地鐵的修建眾多城市還是很積極的

㈢ 為什麼地鐵每天都虧錢 還要不計成本的修建

我們都知道，交通建設對一個國家的經濟發展至關重要，各種交通工具的發展讓人們的出行越來越便利，各大高速高路、鐵路的修建也拉近了城市與城市之間的距離。隨著國民經濟的發展，如今在我們國內各大城市中的車輛也越來越多，雖然說這極大地便利了人們的出行，但是也因此帶來了許多了問題，排放尾氣污染空氣，最為直接地便是讓本來就擁擠的城市更加擁堵不堪。在這種情況下，地鐵的重要性就被凸顯出來了。

地鐵的修建，不僅可以緩解交通壓力，讓城市的道路交通不再擁擠不堪，而且地鐵速度快，搭乘方便，票價也不會很高，受到了很多人們的歡迎。現在，國內越來越多的城市都修建起了地鐵，地鐵不僅僅代表著一座城市，更是這座城市彰顯財力的象徵。

然而，盡管地鐵對人們的日常生活出行是比較重要的，但是修建地鐵卻是一項投入成本極高，周期性極長的巨大工程，一座城市地鐵的修建，四五年左右的施工期是必要的，這就意味著在地鐵營運之前當地人們要先經歷很長一段時間內由於施工帶來的各種不便。此外，最重要的一點，修建地鐵是一項十分「燒錢」的項目，平均每公里的造價達到了7億元之多，這是一筆非常龐大的數字。

然而，根據相關數據顯示，國內大部分城市的地鐵運營都處於虧損的狀態，有且僅有4個城市實現了收支平衡，營運回本非常難。所以，明知道是這樣的情況，想要通過單純依靠賣地鐵票賺錢是很難的，甚至幾乎都是虧本的狀態，為何各大城市還要搶著修建地鐵呢？

修建地鐵成本高，本身也不指望著能夠靠這個來盈利，各大城市搶著修建地鐵主要還是看重地鐵對經濟增長的帶動能力。城市修建地鐵具有一定的社會保障功能和公共設施屬性，在拉動基建投資的同時能夠面向社會帶來更多的就業崗位，促進經濟的增長。此外，修建地鐵更看重的是地鐵完成後對地鐵沿線區域經濟的帶動，尤其是該區域附近的房價上漲。正所謂「地鐵一響，黃金萬兩」便是這個道理。

每個大型基礎設施的建設都是要耗費巨額的資金，而且通常這類工程的投資回報期也都很長，只要是切實符合國計民生的建設都是值得的，但是也要謹防掉入「門面工程」之中

㈣ 地鐵到底賺錢還是虧錢

大部分是虧錢。城市裡的地鐵出現虧損，不僅是國內有，國外發達國家地鐵虧損也是常見的。幾年前，南京地鐵曾對外表示，他們是全國唯一一個盈利的地鐵，這也曾是南京地鐵最引以為傲。但是這兩年，南京地鐵再也不說自己盈利的事了，因為實際上還是虧損的。

地鐵系統是大城市交通規劃的唯一選擇（有的地方是輕軌），地鐵因為修建在地下，不佔用地面的土地，這樣一來規劃起來也很簡單的，但是遇到的問題是地鐵修建周期長，工程量大，投入資金大等缺點制約了小城市修建地鐵的可能。

雖然地鐵有著以上的缺點，但其優點也是很明顯的：速度塊、運量大的優勢。

我們第一要明確的是，地鐵系統和公交系統一樣，雖然不是國家運營但卻是實實在在的民生工程。賺錢自然皆大歡喜，如果是虧本賠錢的話，國家也會向運營機構提供相應的補貼，來維持運營。（這也就是為什麼要們要納稅的體現了）。雖然目前來看地鐵不會為運營機構和國家帶來任何直接的金錢利益，但是從國家以及城市長遠來看，地鐵的修建卻是十分有必要的。

㈤ 公交虧損的原因是什麼

公交虧損的原因是公交企業的特性決定了其經營不僅要考慮經濟 效益，更要考慮社會效益。
公共交通(Mass transit)，泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。公共交通系統由道路、交通工具、站點設施等物理要素構成，在一些場合中，公共交通同義於公共運輸。
通常，公共運輸包括人員與貨物運輸兩個方面，而公共交通則只是指人員運輸方面。狹義的公共交通包括城市范圍內定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式。

㈥ 為什麼地鐵是虧損的，國家還要大力支持修建地鐵

地鐵運營虧，但是可以帶動地鐵周邊的經濟發展。
地鐵的受益有兩部分，一部分是經濟收益，這部分如果沒有土地開發來補貼的話（參見香港地鐵）基本呈現虧損狀態；另一部分是社會受益，周邊土地增值、市民出行時間降低、城市擁堵減少、公交出行比例增加帶來的節能減排、誘發出行帶來的刺激消費等等，這些對城市的發展將大有幫助。

㈦ 印度的鐵路現狀如何

印度的軌距大部分是闊軌，即1676mm（我國採用標準的1435mm）,但是考慮到印度幅員遼闊，部分山區，比如著名的大吉嶺鐵路，是窄軌。這種情況就類似早些年你要從北京到雲南的河口去，北京到昆明是准軌，昆明下車後坐車去昆明北站，搭窄軌列車去河口類似。

並沒有你想像中因為軌距問題來回換車，除非你去印度比較偏遠的地方，大城市基本都OK。前面有人寫了鐵路報告，作為一名鐵路愛好者來看，寫的已經不錯了，但是部分地方不敢苟同。印度鐵路給咱們造成的印象是各種不靠譜，有以下幾個原因：1、印度鐵路的基礎較差。

說差主要體現在車輛購置還有線路上，前者就不贅述，上面都有。後者主要體現在有些地區鐵路設施老化，鐵路公司因為日常維護資金不夠，同時人為的干擾鐵路運輸（在鐵路上嬉戲，放牧）等因素。在這樣的線路上行駛的列車，晚點是家常便飯。

㈧ 為什麼經營地鐵會虧損

前期投入大的。你說北京2塊滿世界都跑，成本肯定高的，不過是福利的。國家支持的項目，當然如果算開挖的成本那肯定是虧死的。但是又解決不了空間不足的問題，要不就得在地面上堵。看來是城市發展的必然；國家的支持是老百姓的福音的。能少問點嗎。國家短時間好象還不能把負擔直接轉到百姓身上，而且是解決大城市平均成本的問題的啊。