印度的鐵軌在哪裡

A. 唐胥鐵路和京張鐵路到底哪一個是中國第一條自建鐵路

第一條鐵路的誕生
世界上第一條鐵路是英國在1825年修建的斯托克頓——達林頓鐵路.斯
托克頓和達林頓相距約21公里,由於地處產煤地區,資本家早就擬定了修建
鐵路的計劃,但是遭到封建貴族的阻撓和反對.他們認為,修鐵路有違聖經
的教義,是對上帝的背叛.說什麼火車冒出的黑煙不僅損害田禾,使五穀不
生,而且會毒化草地,連乳牛也不能出奶了.因此,幾次申請計劃都沒有得
到國會的批准.然而,歷史的車輪是不斷前進的,新生產力的發展迫使貴族
們不得不讓步.經過幾次波折之後,終於批准了這條鐵路的修建.由於斯蒂
芬遜的才能被資本家看中,僱用他來督修這條鐵路和製造蒸汽機車.1822年
5月23日在斯托克頓開工,用了三年多的時間修建成功.線路的設備和當今
現代化鐵路當然無法比擬.鐵軌是魚肚形的熟鐵軌,每碼重28磅(合每米
13.9公斤).機車只有兩台(其中一台就是"旅行號"),大小不及現代普
通機車的1/20,有一對直立的汽缸和一對直徑48英寸(約合122厘米)的
動輪,後加一個煤水車,總重量只有九噸,行速每小時八英里(約合13公里).
1825年9月27日這一天,世界上第一條鐵路正式通車營業,並舉行盛
況空前的表演.開業典禮在通往達林頓的煤礦運輸線的息來敦站舉行,檢閱
式由五列列車組成.第一列由蒸汽機車"旅行號"牽引,後掛煤水車,32輛
貨車和1輛客車.客車編掛在列車中間,專供鐵路公司的官員乘坐.另有20
輛代用客車,是在貨車內加上座位供一般旅客乘用,其他車廂滿載著煤和面
粉,總重達90噸,乘座旅客達450人.其餘四列車均由一匹馬拖六輛貨車.
第一列機車由設計者斯蒂芬遜親自操縱.上午9點,列車在奏樂聲和歡呼聲
中從息來敦站出發,鐵路兩旁人山人海,許多小夥子和孩子跟著火車奔跑,
也有人騎馬沿路相隨.途中曾發生過脫軌,經修復後繼續前進.機車平均速
度每小時為13公里,機車最高時速達到20至24公里.到達林頓支線後,機
車補水,並將一部分到達貨物甩掉後,繼續向斯托克頓方向行駛.下午3點
47分到達目的地,5點鍾在斯托克頓禮堂舉行了宴會,慶祝這次開業檢閱的
成功.斯托克頓——達林頓鐵路是世界上正式辦理客貨運營業的第一條鐵
路.因此,人們把1825年作為世界上第一條鐵路誕生的年代.這趟列車的開
行,成了當時一件哄動的大事,從而引起了運輸生產力劃時代的重大改革.
自從1825年英國修築世界上第一條鐵路後,鐵路運輸的優越性迅速地被
人們所認識.英國在1825年的最後3個月,修建了160公里,到1860年延
長到30300多公里,平均每年約修800多公里.
從那時起,鐵路在世界各國興建起來.19世紀末,世界鐵路里程已經發
展到65萬公里,到20世紀20年代又將近翻了一番,達到127萬公里.那時,
工業發達的國家都基本形成了鐵路網.以美國為例,它是繼英國之後於1827
年開始修建鐵路的,1830年第一條鐵路建成通車.當時,美國人口還不到1300
萬,幾乎全部住在密西西比河以東的地區.到了1850年,美國鐵路營業里程
達到14000多公里.在美國政府廉價"贈地"政策的推動下,出現了一個持
續半個多世紀的築路高潮.1920年,鐵路里程達到了頂峰,總長是425522
公里.從19世紀末到20世紀20年代,這30年是世界築路高潮時期,是鐵
路的黃金時代.
由於美國鐵路網是在盲目競爭下自發地形成的,20年代後期,又遇到了
新興運輸方式,特別是汽車的激烈競爭,再加上有的鐵路地區資源枯竭,有
些線路運量很小,因而從1917年開始,美國不斷封閉和拆除鐵路,路網逐年
減縮,60年來減少營業里程約9萬余公里.不僅美國如此,其他一些國家也
有這種情況.英國則是世界上拆路比重最大的國家,從33000公里拆剩到目
前的18100公里,即拆掉了整個路網的44%.
但是,鐵路仍然是世界上運輸的主要工具,它的總長度約為130多萬公
里,可以繞地球赤道32圈.其中美國擁有33萬公里,居世界第一位,前蘇
聯有138000多公里,加拿大7萬多公里,印度62000多公里,中國5萬多公
里,居世界第5位.

中國早期的鐵路

東省鐵路和南滿支路
打開地圖,可以看到,我國東北有兩條主要鐵路干線正好構成"丁"字
形.一條由滿洲里車站以西的國界起,經哈爾濱到綏芬河,全長1483公里,
歷史上稱之為東省鐵路;另一條從哈爾濱經長春,沈陽到大連,旅順,全長
1005公里.歷史上稱之為南滿支路,這兩條鐵路都是沙俄最早在我國直接經
營的鐵路干線.
我國自辦的第一條鐵路
吳淞鐵路拆毀後,鎮壓太平天國中起家的"洋務派"逐漸認識到,修築
鐵路對穩定他們的罪惡統治有著積極作用,因而也紛紛建議和贊同修建鐵
路.同年,洋務派的主要首領李鴻章委任怡和洋行買辦出身的輪船招商局總
辦唐景星招股組織"開平煤礦公司".1878年在直隸省(今河北省)東部開
平縣唐山的煤礦區開掘了第一個豎井.為了把煤從礦區運到最近的海口,以
供應北洋海軍輪船招商局和天津機器局的需要,該公司在1879年請求建築一
個從唐山到北塘的鐵路,但是受到清朝政府內部守舊勢力的反對.築路的請
求開始雖然被清政府批准,不久又被撤消了.1880年開平煤礦公司想開築一
條運河來代替鐵路,但是這段地形經過勘測,不適宜開運河.於是只好重新
申請,把鐵路線縮短,僅修唐山到胥各庄一段,並聲明不行駛機車,以驢馬
拖行,這個新的請求總算勉強被批准了.這條鐵路長10公里,1881年5月
13日動工,同年6月9日開始鋪軌,並用中國工人自己製造的"龍號"機車
拉運鋪軌材料,11月8日舉行通車典禮,命名為唐胥鐵路.這條鐵路採用標
准軌距,鋼軌每碼重30磅(每米15公斤),每英里用款約3000英鎊.通車
以後,以騾馬在軌上拖車,這就是所謂的中國"馬拉鐵路".因為清王室的
東陵在離唐山西北不遠的遵化縣馬蘭峪,生怕火車頭"震動山陵",所以禁
用機車牽引.後來經過往返疏通,才在1882年改用機車牽引,由於開平煤礦
的產量不斷增加,供應地區不斷擴大,唐胥鐵路必須擴築線路.1885年,設
立"開平鐵路公司",著手招集商股.1886年胥各庄至蘆台的鐵路興工,同
年竣工.軌重提高為每碼45磅,稱為唐蘆鐵路,全長共45公里.1887年,
"開平鐵路公司"改為"中同鐵路公司",以期逐漸擴展.因款項不足,先
後向英商怡和洋行和德商德華銀行共借款合銀100萬兩.這是我國鐵路建築
向外國借款的開始.1888年,唐津鐵路修通後,中國鐵路公司籌劃再由天津
擴築鐵路到北京,先修到通州,並向東伸展到山海關.但因清政府內部頑固
派的反對,津通鐵路延緩下來.由唐山向東北繼續擴築線路,1889年修建到
古冶林西煤礦,長24公里.1890在山海關設立"北洋官鐵路局",這是我
國官辦鐵路的開始.1894年,由古冶伸展到山海關,全線長約127公里,改
稱津榆鐵路.爾後,經過陸續的擴築線路,到1911年,北京到奉天(沈陽)
的關內外鐵路全線通車.後改為京奉鐵路.在修築京奉鐵路的時候,1898年
向中英公司借款230萬英鎊,合白銀1600萬兩.借款合同規定:在償還借款
期間內,關內外鐵路由英國人管理,鐵路的營業收入存入英國銀行,全路財
產均作為借款擔保.因此,這條關內外的主要鐵路干線,實質上已被英國帝
國主義所壟斷.截止中日甲午戰爭為止,山海關內外鐵路,西起天津,東到
中後所,一共築成鐵路348公里.後來經過斷斷續續的延長,成為"津榆鐵
路",繼改為"關內外鐵路",後又改稱"京奉鐵路"和"北寧鐵路",也
就是解放後的京山,沈山兩線.
從唐胥鐵路的試辦及以後的擴築鐵路過程,可以看出,我國鐵路由自辦
逐漸向外國借資,外國侵略勢力逐步滲入到中國鐵路的過程.這是當時中國
半封建,半殖民地社會的特點在中國初期鐵路史上的一個具體反映.
京張鐵路和詹天佑
談到中國鐵路,就一定要講詹天佑和京張鐵路,因為京張鐵路是全部由
中國人自己建築和經營的第一條鐵路,負責修建這條鐵路的總工程師就是詹
天佑先生.
詹天佑,字眷誠,廣東南海人,祖籍安徽婺源(今屬江西省).生於1861
年4月26日,1872年當他12歲時,就考取公費生赴美留學.1881年6月,
他20歲時,在耶魯大學土木工程系以優異的成績畢業.同年8月回到中國.
清政府先後派他到福州船政學堂和廣州木陸師學堂任教員.1888他應(天)
津(塘)沽鐵路公司的邀請,北來塘沽任工程師.從此,他決心為中國鐵路
建設事業而努力奮斗.
京張鐵路自豐台到張家口,全長201公里.張家口在居庸關外,地處北
京的西北,為通往內蒙古的要道,在歷史上一直是北面的軍事重鎮,也是南
北商旅交易的要道,貿易的數量很大.早在1903年,先後有商人李明和,李
春請求承築這條鐵路,清政府以"商股不可恃"為理由,一律駁回不準.清
政府就此也注意到修建這條鐵路的重要性,准備利用關內外鐵路(京沈鐵路)
的餘利來興建京張鐵路.對這條鐵路的建築權,英國和沙俄都竭力爭奪,雙
方相持不下.清政府不得已才決定不用任何外國工程師,而由中國工程師自
己建造,遂委派詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師,並向中英銀公司要求
提撥政府應得的關內外鐵路的營業餘利500萬銀兩作為工款.
京張鐵路是在當時技術設備少而簡陋,工程技術人員缺乏,建築工程十
分艱巨的條件下建造的.尤其是南口到八達嶺越過燕山山脈那一段,山高峰
陡,層巒疊嶂,古稱天險,無法繞避.工程之艱難在當時的中國是空前的,
外國工程界議論紛紛,他們認為中國人自己根本沒有力量修築這條鐵路.有
的甚至說:"能夠修築京張鐵路關溝段的中國工程師還沒有出世呢!"
詹天佑以愛國主義的高度熱忱決心修成京張鐵路.這正如他們1906年
10月在給美國老師寫信時說:"中國及外國人,都以銳利的眼光,注視著我
進行的工作,我如失敗,不僅是我個人的不幸,而普遍的中國工程師,中國
人均遭到不幸,因若如此,則大眾對中國工程師將失去信用……我無論如何,
堅持我的工作."
從南口經青龍橋到岔道城一段22公里(即關溝段),地勢陡,坡度大,
最大坡度達33‰,即每前進1000米,就上升33米.在居庸關和八達嶺之間,
需要開鑿座隧道:居庸關,五柱頭,石佛寺和八達嶺,共長1645米,其中八
達嶺隧道最長,1091米,是全線的關鍵工程.為了縮短工期,除在兩頭動工
外,又在中間頂端開鑿兩豎井,使工作面增加到6個.在豎井內發現炭氣很
重,影響工人操作和健康.詹天佑命令在井口設扇風機,連接鐵管,輸入空
氣,並用手拉風箱補助.戰勝了各種困難,使隧道工程按期完工.
京張鐵路勝利完工,不僅依靠中國技術員和工人群眾的智慧和力量,也
是與詹天佑先生的以身作則和一絲不苟的精神分不開的.關溝段工程開工以
後,詹天佑立即將總工程師辦事處移到南口,專心主持工程,並下決心,不
打通隧道不回北京,並把家搬到工地,全家過著艱苦簡朴的生活.
京張鐵路於1905年10月2日開工,1909年9月24日全線通車,11月
14日在南口四站舉行了通車典禮,中外來賓達萬人之多.

B. 印度哪些城市有地鐵

印度地鐵城市:新德里(印度首都)、孟買(是印度馬哈拉施特拉邦首府，是印度西岸大城市和最大海港)、加爾各答(印度西孟加拉邦首府，該國第三大城市)、班加羅爾(印度南部城市，卡納塔克邦首府，該國第五大城市)。
下面分別說說這些城市的軌道交通:
①新德里地鐵:是印度首都區德里、古爾岡以及諾伊達的捷運系統。地鐵網路里有6條總長161千米的地鐵線路，它包含高架、地面和地下軌道。
紅線（1號線）迪爾沙德花園 ~ 瑞塔拉
黃線（2號線）薩梅普爾巴德利 ~ 胡達市中心
藍線（3號線）諾伊達市中心 ~ 德瓦卡21區
綠線（5號線）因德爾洛克 ~孟德卡
紫線（6號線）喀什美麗門 ~ 埃斯科特斯穆傑沙
粉線（7號線）穆昆都普爾 ~希夫豪爾
洋紅線（8號線）西賈納克布里 ~ 植物園
機場快線 新德里火車站 ~ 英迪拉·甘地國際機場 ~ 德瓦卡21區

②孟買軌道交通:
孟買地鐵是孟買城市軌道交通，於2014年6月運營。至2020年，全市共有1條地鐵線路，全長11.4千米，仍有3條地鐵線路處於規劃中。

③加爾各答地鐵:
加爾各答地鐵於1984年正式運營。運營中的線路為1號線，但仍有在建線路5條。其地鐵1號線是印度第一條地鐵。

④班加羅爾地鐵:
是印度班加羅爾的城市軌道交通系統，於2011年開始營運，為南印度第一個地鐵系統。目前有2條路線。

C. 印度鐵路為什麼三股軌道

分析如下：

1、應該是一條線路上面有3根鋼軌，這叫做套軌。

2、咱們國家是沒有的，在中南亞很多國家都運用這種形式，也就是說一條線路上可以走兩種不同軌距的車。

3、印度鐵路的軌距主要是1676mm的寬軌，在寬軌里套了米軌（1000mm），米軌的作用是用於與其他地區（好像是和尼泊爾）接軌，這樣的話就不用頻繁的換裝，倒裝，並且可以使用兩種規格的機車車輛。

4、咱們國家的鐵路軌距都是統一的1435mm標准軌距，機車車輛也是按標准規配置的，所以不存在有3根鋼軌的這種情況，如果需要去往國外，比如俄羅斯，哈薩克（他們使用軌距1520mm），只需要在國境站進行換裝，倒裝即可。

(3)印度的鐵軌在哪裡擴展閱讀

鐵路路網類型

1、不同軌道線路在鐵路網中的運輸地位有所差異、服務的區域地帶和距離范圍不盡相同，因此鐵路可根據其在路網中的運輸地位分為干線鐵路和支線鐵路兩大類。

2、其中干線鐵路又可細分為國家干線鐵路和區際干線鐵路，分別簡稱國干鐵路和區際鐵路。

3、國干鐵路在國內具有主幹線性質，由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成。

4、區際鐵路是次干線性質的鐵路，通常連接相鄰的省級行政區或將省內若干相隔較遠距離但重要的經濟區域相連。

5、其餘鐵路，如城市群或城市帶內部相鄰城市的城際鐵路、城市內部的市域（市郊）鐵路、指定廠區的專用鐵路、通往港口碼頭的鐵路、某些單位的專線鐵路、相鄰不同干線鐵路之間的聯絡線、某干線鐵路的延長線以及各種城市軌道交通線路等就是支線鐵路，

6、它們在國家路網中只有支線性質，是起補充輔助和延伸擴張作用的軌道線路。

D. 印度的火車為什麼一次座那麼多人

沒有辦法，印度是一個全民信教的國家，所以然他們根本沒有「計劃生育」的概念。

西方式的民主制度在它們印度人和西方人眼中是一種驕傲，但對於印度這么一個經濟不發達、民族、宗教、種姓問題繁多的國家來講，最大的問題在於妨礙了政策執行的效率，反映在基礎建設上尤為突出，一到重大基礎建設決策，代表名目繁多的各方利益的議員們在議會里一吵，最後變得什麼也搞不成。

印度的鐵路在亞洲歷史最長，營運里程也雄居亞洲首位，但普遍技術水平低下，西方有評論，英國人走了之後，印度人好象50多年沒干什麼建設。盡管印度也有引進非常先進的火車，絕對是世界一流設備，但不可否認的是，絕大多數火車破舊不堪，有些設備甚至都是當年英國人留下來的可以送入博物館了，大部分鐵軌是手動閉塞，加上年久失修，缺乏有效維護。另外鐵路部門人浮於事、管理效率低下，直接導致印度鐵路事故頻繁發生，甚至到了讓人見怪不怪的地步。

E. 中印鐵路的最新進展

據印度媒體近日報道，一個中國鐵路部門的代表團從13日開始訪印。有分析人士指出，這一消息為醞釀已久的中印鐵路合作發出了積極信號。中印兩個世界鐵路大國真正相連的日子已看到曙光。
全面了解印度鐵路系統
據《印度時報》報道，由中印鐵路合作工作組主任吳偉（音）率領的13人代表團將在12天里訪問阿格拉、布巴內斯瓦爾、孟買和班加羅爾等地，以便更全面地了解印度的鐵路系統。報道稱，這是兩國達成的諒解備忘錄的部分內容。
印度總理辛格今年1月訪問中國時，與中方簽署了諒解備忘錄．兩國在鐵路領域的合作也是其中一部分。這份有效期3年的協議規定，雙方將發展互利性鐵道項目。
另據報道，中國代表團還將與印方探討在高速鐵路的建設和重載列車等領域進行合作的可能性，並有可能達成幫助印度開發巴內斯瓦爾和班加羅爾火車站的協議。印度鐵道部官員說：「訪問結束後，代表團將同我們分享他們在項目未來進程方面的建議。」
印度鐵路發展比較滯後
印度是亞洲最早擁有鐵路的國家之一。1853年，亞洲首條鐵路在印度的孟買建成通車，比中國第一條鐵路吳淞鐵路（1876年）早了23年。在接下來的近100年裡，鐵路在印度飛速發展，目前印度仍然擁有亞洲最密集的鐵路網。
然而，近些年來印度鐵路因為自身的一系列弊端導致發展遲滯。由於擔心失去民眾選票而招致內閣垮台，印度歷屆政府均對鐵路漲價諱莫如深，鐵路長期處於虧損狀態。加上後續資金缺乏，使得鐵道部門很難對鐵路網進行大規模的現代化改造。時至今日，印度鐵路鐵軌標准仍未實現完全統一，絕大部分列車都已經破舊不堪，鐵路控制系統也無法滿足現代化鐵路的要求，列車正點到達「反而顯得不正常」。
另外，龐大臃腫的鐵路部門，更讓列車安全形勢雪上加霜，擁有150萬雇員的鐵道部是印度政府中最大的行政機構，一些辦事人員的官僚習氣很重。曾有統計表明，在過去幾年裡印度鐵路事故頻頻發生，其中有一半以上是人為因素所致。在這種情況下，印度開始將鐵路現代化提上日程。
印度高層認為，在亞洲一些國家已經紛紛開始建設高速鐵路的背景下，印度更應該利用其鐵路系統相對發達的優勢，加快高速鐵路建設。雖然印度鐵路現代化有跟中國競爭的想法，但印度政府也想與包括中國在內的國家進行資金、技術等方面的合作。今年初印度總理辛格訪華時，就達成了兩國進行鐵路合作的協議。
中印可能採取漸進式合作
實際上，自從重開乃堆拉邊貿和中國青藏鐵路通車後，建設「南亞大通道」和中印鐵路連接就不再是遙遠的夢想。根據長遠戰略規劃，拉薩經日喀則到亞東還將修一條鐵路，這條鐵路很可能延伸出去跟印度鐵路接軌。而緊鄰印度錫金邦的斯利古里，是印度東北和東部地區的運輸樞紐，它有可能成為所有通過乃堆拉通道的貨物中轉和運輸中心。
如果印度能放棄冷戰思維，抱定合作共贏的思想，中印鐵路和由中國西藏經乃堆拉山口通往印度加爾各答的南亞大通道。將逐步由構想變成現實，並且成為加快邊境地區經濟發展、密切兩國人民來往的紐帶。
不過，目前印度國內還存在制約中印合作的因素。印度仍然以國家安全為由拒絕一些正常的中方投資和項目建設，中印鐵路合作不可能實現「大躍進」式的發展，雙方可以採取漸進式的合作，可能先從比較容易接受的項目開始，比如車站建設和技術合作等。
另外．中國在借鑒外國高鐵發展方面也有許多經驗可供印度學習。至於敏感的邊界鐵路連接，則要等到中印合作的大氣候發生變化時付諸實施。

F. 印度奇怪的彎曲軌道，扭來扭去好奇怪，司機是怎麼忍受的

都說印度是一個開了掛的國家，真的是這樣，因為在印度有很多的軌道都是彎曲的，而且整個軌道扭來扭去看上去就非常的奇怪，真的很難想像司機到底是如何忍受這種現象的，但，他們只能這么做！

圖片中的鐵路軌道看起來就像一節又一節的小昆蟲。坑坑窪窪不說還彎彎曲曲，如果你不仔細看，絕對認不出這是一條火車軌道。如果小夥伴們看過類似的視頻，你會發現這個火車在這樣的軌道上行駛，簡直就像昆蟲在地上爬一樣，扭來扭去，更別說速度和穩定了。

司機的忍受能力確實讓人佩服。你們相信像這樣的火車司機遇到這樣的軌道和火車，一開始也許是無法忍受的，但是慢慢也會學著在這樣的工作環境中享受一切。而這一切只是包括沿途的風景和他所在的工作環境。

G. 堪稱世界上最危險的火車！全程都與死神擦肩，它到底危險在哪裡

最危險的火車就是在印度的國家了，全程都是跟死神打交道，由於火車的車頂和門邊都是站或者坐滿了人，沒有任何東西固定著身體，一不小心掉下去就會出人命。在印度的交通工具中，火車的事故率是最多次，其次才到巴士汽車。

這種現象印度政府如果將人口進行管控和大力發展交通運輸業就可以逐漸改善，畢竟這種火車乘坐的危險性太大，受影響的不僅僅是印度的人民，還包括外地旅遊的遊客。還是把這種危險降到最低比較好。

H. 英國為什麼給印度造寬鐵軌自己是標准軌為什麼

是這樣的：全世界的標准鐵軌是英國人制定的(1435mm)，印度(現有的鐵路基礎也屬英國殖民時期留下的，但印度鐵路主要為1676mm寬軌(包括巴基斯坦等原英屬印度地區)，而不是國際標准軌(英國殖民時期，各殖民地所建鐵路都是以英國(國際)標准軌為准，之所以這樣是為了限制印度等如果真的發展。

I. 印度男子鐵軌旁"作死"自拍結果如何

當地時間1月21日，22歲的印度男子西瓦，在印度海德拉巴的Bharat Nagar火車站附近，背對著火車在鐵軌旁自拍。

當列車撞上他的時候，圖像一片空白，但手機繼續錄音一分鍾以上，記錄下了當時的騷動。西瓦癱倒在地渾身飆血，陪著他的朋友帶著他沖向醫院。他竟然奇跡般地活了下來，雖然受到重傷但沒有生命危險，現在情況也相當穩定。

J. 世界上最早寬軌和窄軌，分別在哪個國家謝謝了，大神幫忙啊

軌距是鐵路軌道兩條鋼軌之間的距離（以鋼軌的內距為准）。國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標准軌（等於英制的4呎8 吋），世上大約百分之六十的鐵路的軌距是標准軌。這軌距又稱標准軌距或國際軌距。比標准軌寬的軌距稱為寬軌，比標准軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。 標准軌歷史： 標准軌由最先使用鐵路的英國提出。設計及建造史托頓及達靈頓鐵路的英國工程師羅拔史提芬遜提出4呎8 吋的軌距，並成功說服火車製造商生產4呎8 吋(即1435毫米)軌距的機車及車輛。由於史提芬遜成功設計的鐵路是眾人模仿的對像，亦使這軌距變得流行。1845年英國皇家專員建議用4呎8 吋作為標准軌距。翌年英國國會通過法案，要求將來所有的鐵路都使用標准軌。除了英國的大西部鐵路(Great Western Railway)是使用寬軌之外，英國的主要鐵路都是標准軌。大西部鐵路亦於1892年改成標准軌。 有關4呎8 吋的軌距的來源，有人認為是古羅馬的戰車輪距。但亦有人指出可能是因為早期鐵路的軌道外側距離為五英呎，而鐵軌頂寬為１又3/4英吋，故內側軌距為4呎8 吋。各國軌距： 美洲 美國及加拿大最初亦使用不同的軌寬，後來加拿大追隨英國採取標准軌。美國北部的鐵路因為最初多是從英國入口器材，故亦多為標准軌。美國南部鐵路曾以寬軌為主。南北內戰之後，南部的鐵路亦逐漸改成標准軌距。 阿根廷及智利的鐵路軌距為1676mm。 歐洲 歐洲大部分國家都是使用標准軌。 愛爾蘭及北愛爾蘭的軌距是1600mm。 西班牙及葡萄牙的軌距為五呎五吋半。西班牙的正式標準是1674mm，葡萄牙則為1665mm，因此西班牙開發了變距列車。西班牙正進行改軌工程，將路軌改成標准軌距。 十九世紀的俄羅斯選用1524mm的（五呎）寬軌，一般認為是出於軍事考慮，避免入侵的軍隊可以使用它的鐵路運輸系統。俄羅斯和屬於前蘇聯的國家，以及蒙古、芬蘭都是採用俄國的1520mm軌距。這比1524mm窄4mm，有時兩者的車輛可以互換。 亞洲及澳洲 澳洲本來採用標准軌，後來因為某些原因而在維多利亞省及南澳洲出現了5呎3吋(1600mm)的軌距。部分地方亦有3呎6吋(1067mm)的路軌。昆士蘭鐵路在建立之初，便使用1067mm（3'6"）的窄軌，是全世界最大的窄軌系統。 南亞洲的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里蘭卡的鐵路軌距不一，但多數為1676mm。印度現有計劃將所有窄軌改成1676mm 。 東南亞國家，包括越南、柬埔寨、寮國、泰國、緬甸及馬來西亞以米軌(1000毫米）鐵路為主。計劃中連接新加坡及中國的亞太鐵路會是標准軌，或標准及米軌雙軌距。 印尼軌距主要是1067mm。 日本的鐵路軌距主要為1067mm(3呎6吋)。日本建造高速鐵路（新干線）時選定1435mm為標准軌，以提高車輛行駛的穩定性，但這樣使高速鐵路列車不能以原有的路軌行駛，所以現在正在開發變距車輛。 台灣在清代修築台北-新竹線時選用1067mm，日治時期相沿並續修至高雄，台灣高速鐵路、台北捷運及高雄捷運則為標准軌。其他產業鐵路例如糖業鐵路及聞名的阿里山森林鐵路則為762mm的窄軌，日治時期花蓮-台東線原為762mm，十大建設時配合北回鐵路改造為1067mm。 根據台鐵代理局長何暖軒於2006年9月8日發表之新聞稿，未來台鐵計劃逐步將現行1067mm軌距鐵道，更改為1435mm標准軌。 目前計劃配合東部干線改良計劃先行執行改軌工程。 中國鐵路由英國及比利時工程師承建，因此其軌距沿用英國標准，為標准軌。中東鐵路曾經使用過1520mm的寬軌。山西的同蒲鐵路和正太鐵路曾用過1000mm(已改造)，雲南的昆河鐵路仍為1000mm。香港九廣鐵路亦使用1435mm標准，但香港地鐵卻跟倫敦地鐵一樣，用稍窄的1432mm。 非洲 南非及安哥拉、波札那、剛果、迦納等國多數使用1067mm軌距。