印度生產atf效果怎麼樣

Ⅰ 怎樣購買印度新葯atf

1. 網上代購

這個從業群體私自銷售未經國家批准進口的葯物就已經觸犯法律，屬於違法行為，自然對真實身份各種偽裝和隱藏，身份都是假的，可信度本身就低了，當然也有膽大的，要麼是以身試法，要麼就是法盲，法律風險都不想辦法規避，真假葯品的風險就不知從何談起了，而且通常代購的從業時間也不穩定，導致患者不得不重新選擇購買渠道。

主觀意識制假販假的代購畢竟也只是少數，但是絕大部分代購沒有醫學背景，也根本就沒有去過印度，他們自己也不了解葯品的真實來源，鑒別真假就更難。有少數代購通過直接與印度人合作，賣葯給國內患者，而印度人基本上都會從葯品批發市場或小葯店進貨，原因很簡單，正規的醫療機構沒有折扣，所以葯品的質量還是很難得到充分保證，但也比不明來源要好得多。

2. 朋友代買

如果有關系好的印度朋友或有朋友經常往來印度能幫忙帶葯，也是非常好的渠道，有幾點需要注意。

（1）建議他們最好去印度大型醫療集團旗下的連鎖葯房買(去醫院可能需要提供印度的處方，印度是醫葯分家的國家，醫院有的葯，旗下的葯房都會有)，比如：APOLLO，FORTIS，MAX，BLK，MEDANTA，ARTEMIS等，畢竟自身品牌和規模在那兒，他們的采購渠道監管就非常嚴，機場免稅葯店也有，但要限制購買數量，通常是不超過3瓶;

（2）最好攜帶品類不超過3個、總數量不要超過10瓶的葯品過關，太多的話海關如果抽查到難免有涉嫌走私或倒賣之嫌。

（3）最好不要支付超出葯品實際金額以外的酬勞給朋友，超出購葯金額就有盈利，沒有盈利就是幫忙，有盈利會牽扯到非法銷售葯品。

3. 親赴印度
如果患者或家屬經常出國，英語也比較好，可以自己定好機票酒店，直接去印度購買。如果考慮到出行安全、語言障礙、目的地衣食住行以及希望得到印度知名醫療機構服務，可以選擇正規醫療公司，全程安排印度的行程。

4. 網上求助印度醫療機構
如果患者自身確實沒有靠譜的渠道，也不具備出國條件的情況，精醫智聯可以協助患者解決抗癌過程中遇到的實際難題。smarthealthcare

Ⅱ 戰斗機的機動性能真的那麼重要嗎

不妨拿F22和Su37來個綜合比較：

在基本飛行性能方面，F—22的最大平飛速度為2．1倍音速，蘇—37為2．35馬赫。蘇—37保持了俄制戰斗機傳統的速度優勢，而F—22則在研製中放棄了最初的2．5馬赫的速度設計要求。不過，作為第四代戰斗機的F—22具有超音速：巡航能力。即不開發動機加力能以1．58馬赫的速度(時速1730公里)飛行半小時以上。這使其在飛越戰場時暴露在敵對空火力內的時間減少40％以上，從而大大提高了生存力。而蘇—37尚無此能力。在俄羅斯現役的戰斗機中，只有米格—31截擊戰斗機可以在部分加力情況下，以M2．35進行超音速巡航。實用升限上，F—22為19500米，蘇—37為18800米，兩者差別不大。航程及作戰半徑上，F-22的最大航程為4830公里，對應的作戰半徑超過1800·公里；蘇—37則分別為3300公里和1400公里。兩者都可通過空中加油增加航程和擴大作戰半徑。

遠程攔截F—22爭先
90年代以來，超視距空戰的地位和作用日益凸現，在海灣戰爭中，伊拉克損失的飛機有70％的是被「麻雀」中程空對空攔射導彈摧毀的。作為下一代的主力戰斗機，F—22和蘇—37極其重視超視距空戰能力。因此兩者在遠距發現、遠程攔截方面都作出了巨大努力。

F—22和蘇—37均裝有大功率相控陣火控雷達。前者為AN／APG—77，後者為N011M。兩種雷達的作用距離基本相當，對雷達反射截面積(RCS)3平方米的空中目標，探測距離為140—160公里，並且都具有對空監視、對地監視、地形迴避等多種工作方式。但在目標的解析度和低截獲概率方面，APG—77優於N011M。N011M雷達可以同時跟蹤20個空中目標，引導導彈同時攻擊其中的8個目標；APG—77的同時跟蹤目標數超過30個，並能同時攻擊其中的6—8個目標。

在攔截作戰中，戰斗機用雷達系統鎖住目標之後，就要用空空導彈采摧毀目標。所以，空對空導彈的性能對於戰斗機的超視距作戰能力有著極大的影響。F—22戰斗機使用的中程空空導彈主要是AIM—120C，蘇—37主要用R—77型中程空對空導彈。兩者都屬於主動雷達制導，「發射後不管」的第四代空空導彈。AIM—120C是AIM—120A的改進型，AIM—120A發射重量148公斤，最大速度4馬赫，最大射程80公里，機動過載35G；採用慣導(初段)十指令(中段)4主動雷達自導(末段)的復合制導方式，主動雷達導引頭對RCS值為5平方米的空中目標發現距離為18公里。AIM—120C將換裝推力更大的固體火箭發動機，導彈最大速度超過5馬赫。射程也相應增加。與AIM—120A相比，R—77重量略大，速度、制導方式、導引頭作用距離相當；但射程更遠，機動性也優於AIM—120A。目前，俄羅斯正設法將R—77改為固體沖壓火箭發動機，可使射程增大40％。

另據報道，俄羅斯已研製成功一種專門用於攻擊敵方空中預警機的超遠程大型空對空導彈KH—172，據稱其最大射程為400公里。美軍目前尚沒有可以和KH—172同等的遠程導彈。

蘇—37利用多用途掛架最多能掛14枚空對空導彈，而F—22考慮到隱身與超音速巡航的需要。只在機身內帶6枚中程空空導彈和2枚近程格鬥導彈。對某一個給定的空中目標，蘇—37的攻擊力要遠遠超過F—22。對於後者，在機翼下還有4個備用掛點，一般掛載轉場飛行用的副油箱，當然也能掛4枚AIM—120，但這將使其RCS值劇增，從而喪失其作為隱身戰斗機的巨大優勢。當然，在對付威脅並不大的目標時，這也是增加攻擊力的好辦法。

蘇—37的AL—37FU發動機的噴管可作俯仰方向正負15度偏轉，加上三翼面布局，使其能飛出許多令人難以想像的機動動作，例如著名的「普加喬夫眼鏡蛇」機動，類似「尾沖」的「鍾」式機動，以及獨創的在垂直平面內作直徑很小，轉彎速率很快的「筋斗」……據稱。這類機動動作有利於常規戰斗機與隱身戰斗機進行近距離作戰。 在對於過失速機動的研究方面，俄羅斯領先於美國。早已批量生產的蘇—27戰斗機就可以飛過失速機動；而美國則只能用一些驗證機進行相同的研究。但另一方面，像「鍾」一類的過失速機動動作畢竟太復雜，目前僅有一些經驗非常豐富的試飛員才能飛出來，離前線飛行員普遍熟練掌握還有相當距離。

通過以上的分析，不難看出作為當今世界頂尖水平的F—22戰斗機與蘇—37在設計思想上面的一些差別。為了適應美國未來全球進攻戰略的需要，F—22在設計中突出了遠程攔截和對地攻擊能力，由此帶來了它在隱身性能和超音速巡航性能上的突破。蘇—37戰斗機更加強調的是防空作戰，因此在設計中突出了傳統的格鬥能力，並在此基礎上改善了遠程攔截能力。

Ⅲ 您好，軍迷朋友，我希望您能給我列出中國的殲—20和美國的F-22在各個方面功能的比較，

轉一篇評價j20、f22、t50的好文！似是官方評價。

F-22 是第四代超音速戰斗機的開山之作, 其總體設計方案凍結時中國 J-20 的氣動布局還在理論探索階段, 世界第一強國的技術積累畢竟不同尋常. 但是第一個吃螃蟹的 F-22 技術缺陷也是非常明顯的. 這里指的, 不是航電, 軟體, 座艙蓋, 維護保養等方面的技術問題, 作為新機型有這樣那樣的小毛病是正常的. F-22 的致命弱點, 是航程太短. 蘇聯解體後俄羅斯的四代機項目走走停停, 折騰了 20 年後就是這么個結果, 是極度令人失望的. 我們暫且不去猜測 T-50 的航電能有多先進, 發動機推力能有多大, 僅從其基本氣動布局和隱形修形的水平來看, 就完全無法與 F-22 和 J-20 比肩. 可動邊條的方案當年 F-16 設計過程中就提出來過, 並不是什麼新東西, 其氣動效果遠不能與 J-20 的全動鴨翼相比. J-10 批量生產才沒有幾年, 性能強大得多的 J-20 就上了天. 中國戰斗機技術前進速度之快令人震驚. 但是與 J-20 整體設計極不協調的發動機尾噴管也再次突顯了中國發動機技術的滯後.
F-22 是第四代超音速戰斗機的技術旗艦，其技術驗證機試飛時中國才剛剛吃透 MiG-21 的技術，技術上相當於 F-4 的 J-8II 尚未量產，前蘇聯的 Su-27 也才批量裝備沒幾年，而且航電的性能還沒達到設計指標。F-22 的設計意圖，是對 Su-27 建立似 F-15 對 MiG-23 般的壓倒性技術戰術優勢，利用其隱形性能和超巡能力穿透蘇聯集團的前沿防空體系，在蘇軍戰役縱深獵殺對方的高性能制空戰斗機，為北約集團的對地打擊飛機掃 清障礙。由於美國空軍在 80 年代蘇聯 MiG-29 和 Su-27 服役後急於盡快重建雙方戰斗機技術的代差，在 ATF 項目選型中選擇了設計常規的 F-22，以減少發展過程中可能遭遇的技術困難。畢竟 F-22 是第一個隱形設計與高飛行性能相結合的型號，其發動機，航電等各子系統也都是全力推進技術前沿的產物，如果總體設計上再選擇前衛大膽的方案，則技術風險過 大，研製周期將不可避免地拖長，成本也必然大幅度上升。
80 年代是戰斗機從硬體中心向軟體中心過渡的時期，航電和軟體的重要性已日益顯著。正是微電子技術的發展使得 80 年代初服役的 F/A-18 能以同一平台執行對空對地兩大類任務，成為第一架真正的多用途戰斗機。而飛控軟體的升級使 F/A-18 在氣動布局沒有變化的情況下瞬時機動性大幅度提高，能比其它戰斗機更快地改變機頭指向，一度成為最強悍的格鬥戰斗機。但當時消費類 IT 產業尚未真正起飛，大量的軟體工程師仍然受雇於軍工企業，而且機載電腦功率有限，需要的指令條數遠不能與今天相比，編寫戰斗機軟體的成本較低，戰斗機造價 的相當部分仍然由材料和發動機占據。由於對航電和軟體未來成本上升的速度估計不足，相信重型戰斗機仍將比輕型戰斗機昂貴許多，美國空軍為了控制 F-22 的造價，對其尺寸作出了相當嚴格的限制。F-22 在內置武器占據大量空間的情況下基本外形尺寸與 F-15 差不多，密度相當大。重型戰斗機通常密度較低，但 F-22 打破了這一規律。

美國空軍對 ATF 提出的要求是使用空重不超過攜帶保形油箱的 F-15C，燃油攜帶量則要相當於 F-15C 配保形油箱時的水平， 這是相當高的要求，可以說有些不切實際。為了將與 F-15C 相當的空戰武器容納於機身之內，F-22 必須設置體積可觀的武器艙，如果燃油容量與攜帶保形油箱的 F-15C 相當，則總體積顯然將超過 F-15C。F-22 在戰斗總重較 F-15C 大為增加的條件下要實現比 F-15C 更高的機動性，除了發動機推力必須大幅度增大以外，機翼面積也必須顯著加大，以保持較低的翼載。拉超音速高機動時飛機承受巨大的氣動負荷，因此相對於 F-15C F-22 結構上也必須加強。
體積和機翼面積都明顯超過 F-15C，結構強度要求也更高的 F-22，要將空重控制在美國空軍要求的水平，顯然是不太可能的。但這一問題在技術驗證機階段並未暴露，只配備簡單機載設備，具體設計並未細化的YF- 22 和 YF-23 的基本空重都實現了美國空軍的要求，燃油容積也大體達標。由於超巡, 隱形, 高機動是第一次匯集到同一架飛機上, 美國空軍和飛機廠商都對未來可能的重量增長估計不足, 樂觀地認為工程細化設計過程中設備重量的增加可由結構和材料上的優化抵消, F-22 的空重控制在設計指標附近的可能性是很大的. 如果真似他們設想的那樣, F-22 的燃油系數將達到驚人的 0.4, 續航力將十分了得. 波音 ATF 方案和諾斯羅普 YF-23 設計上強調隱形和超巡, 機動性相對較弱, 性能組合顯得不太平衡. 而洛克希德更為常規, 外形尺寸和布局接近 F-15 的 F-22 設計技術風險較小, 特別是常規四尾的結構即使在推力矢量故障情況下仍然能維持較高機動性, 被空軍選中在當時的時代背景下是合理的. 但是 F-22 的結構過於緊湊, 總長較短的氣動設計使得超音速波阻相對較大, 必須依賴 F119 強勁的功率實現超巡, 超音速飛行的燃油經濟性不理想, 超巡續航時間達不到設計指標. 為超音速飛行優化的固定進氣口亞音速性能不好, 對實現較大的亞音速作戰半徑是不利的. 更糟糕的, 是概念設計時為了控制飛機成本而對外形尺寸做出的限制到了工程研製階段繞將回來, 在洛克希德工程技術人員們的屁股上狠狠咬了一口. F-15 設計過程中留有相當的升級空間, 其內部燃油容量在型號發展過程中增加了大約一噸, 而 F-22 的基本設計密度過大, 機身內沒有留下可供今後利用的剩餘空間, 實際上在工程研發過程中為了優化飛行性能還對飛機本已不寬裕的容積做了進一步的壓縮, 損失了超過一噸的燃油儲備. 隨後又為了提高紅外隱形性能, 設置了機翼前緣冷卻系統, 再次吃掉一噸有餘的燃油容量, 燃油儲備比 80 年代設想時下降了20% 以上. 飛機的重量卻由於加強結構, 安裝設備, 優化隱形設計的需要不斷增加. AESA 雷達性能強悍, 但巨大的發熱量需要由專用的液體冷卻系統傳遞到燃油系統內, 比起從前空氣冷卻的 PD 雷達系統占據了更多的體積和重量. 實用型飛機上隱形材料和結構造成的相對於技術驗證機的增重顯然也超出了預計. 從 YF-22 到 F-22 的重量增加, 超過了以往的重型高性能戰斗機整個使用壽命期升級改造過程的發胖水平.
這些技術缺陷不能抹殺洛克希德工程技術人員的成就. 80 年代確定下來的基本設計到了 90 年代無法再做改動, 否則預算和研製周期將完全失控. 在外形尺寸和體積已經基本凍結的情況下, 要麼增大飛機重量, 犧牲燃油容量來保證性能, 要麼犧牲性能來控制重量, 維持燃油儲備. 90 年代美國空軍假定的主要作戰任務區是歐洲和波斯灣地區, 戰區內有數量充裕, 距離潛在任務區距離不遠的機場能為美國空軍的遠征部隊提供支持. 三流國家裝備的液體燃料彈道導彈精度奇差, 除了嚇唬平民沒多大用處, 潛在敵對國缺乏威脅美軍機場的能力. 主流的地對空導彈射程有限, 難以打擊美國空軍在戰區附近徘徊的空中加油機. 因此 F-22 可以靠前部署, 也可以從遠離戰區的機場起飛, 在戰區附近接受空中加油後, 前往戰區執行任務. 由於假想敵缺乏遠程精確打擊手段, 其打擊力量必須靠近戰區部署, F-22 最多隻需穿透數百公里的距離便能抵達目標區, 有限的航程不是嚴重的性能缺陷. 而前蘇聯/俄羅斯和歐洲高性能戰斗機在全球的擴散, 使 F-22 性能上徹底壓倒其它型號戰斗機的要求顯得更為迫切. 美國空軍和洛克希德在 F-22 量產型性能上所做的取捨因此在 90 年代時代背景下是合乎邏輯的.
可是到了 21 世紀, 世界軍用航空技術的競爭舞台從跨大西洋向跨太平洋轉移, 而美軍作戰行動的中心也從歐洲東移到了面積巨大, 基礎設施相對不足的亞洲, 機場和戰區間的距離常常十分遙遠, 相對廉價的遠程精確打擊手段和超遠程對空武器又日益普及, 過度接近戰區的機場和空中加油機的安全性不再有保障, 90 年代時美國空軍習以為常的作戰環境不復存在, F-22 糟糕的航程就成了非常嚴重的弱點. 要糾正這一性能缺陷需要對 F-22 的基本設計動大手術, 增大其體型以容納更多的燃油. 但是就算降低對飛行性能的要求, 弄成似幾年前設想的 FB-22 那樣, 這樣的大改成本也將是非常高的. 如果航程指標要大幅度提升, 而飛行性能又不下降, 改進的技術難度就更大, 在預算緊張的大形勢下顯然無法得到批准. 與其耗費巨資炒 F-22 這盤回鍋肉, 不如重起爐灶, 研製性能全面優於第四/五代超音速戰斗機的第六代戰術飛機.
對 F-22 體積的控制未能像預計的那樣剎住戰斗機價格不斷上漲的趨勢. 進入 90 年代後戰斗機的成本越來越多地由航電和軟體決定, 電子設備和軟體的復雜性呈指數增長, 成為了戰斗機價格的主要組成部分. 而民用 IT 業的高速發展造成大量軟體工程師流向民企, 迫使軍工企業高薪保留人材, 編程費用相應水漲船高. 發動機和材料在飛機費用中的比例相應大幅度降低, 重型和輕型戰斗機間曾經明顯的價格鴻溝逐漸變得狹窄. F-22 當初設計時體積再大一些未必會增加多少生產成本, 而提升燃油儲量, 升級改進的餘地將寬裕得多. 所以說技術先驅不是好當的, F-22 一定程度上可以說是第四代戰斗機的技術先烈.
武器全內置的 F-22 內部空間異常緊張, 從技術驗證機向批量生產型戰斗機轉化的過程中損失了 2 噸多的燃油儲備, 作戰半徑大打折扣. 有 F-22 的經驗教訓在前, 俄羅斯 T-50 本可以針對 F-22 暴露出來的問題加以趕超, 在整體性能上後來居上. 可是解體 20 年後, 前蘇聯軍工系統的逐漸瓦解再也難以掩飾. 戰斗機研發和生產團隊全部青黃不接, 20 年間又沒有真正研製過一個型號的新型飛機, 技術傳承的鏈條已經斷掉了的俄羅斯軍事航空工業, 已經不再有挑戰技術前沿的實力和勇氣. 把印度騙上賊船後搞出來的, 基本上就是 Su-27 的隱形版. T-50 的隱形外形設計極為失敗, 雷達反射強度不會比掛隱形吊艙的超級大黃蜂低到哪裡去, 其框架式座艙蓋和未做任何隱形處理的紅外感測器轉塔明顯不符合雷達隱形的需要, 發動機進氣系統的隱形措施不但比不上 F-22 和 J-20, 甚至還不如歐洲的台風, 在發動機風扇前加了超級大黃蜂風格的雷達屏障算完事. 雷達屏障的隱形效果不如彎曲進氣道, 還影響發動機的功率, 屬於打補丁式的措施, 適合用來改裝常規戰斗機, 而非專門設計的隱形戰斗機應當採用的技術方案. 超級大黃蜂採用雷達屏障是因為基本設計沒法改動, T-50 是全新設計的型號還這樣干, 設計團隊的水平就很值得懷疑了.
氣動布局上 T-50 仍然死抱著上一代戰斗機強調高亞音速機動性的設計理念不放, 照搬了 Su-27 的基本方案, 高亞音速持續盤旋性能有可能勝過 F-22 和 J-20. 但是這一性能指標沒有意義, BVR 空戰需要的是強悍的超音速持續盤旋性能, 而格鬥空戰則主要依賴戰斗機瞬時改變機頭指向的能力, T-50 的氣動設計恰恰在這兩方面缺乏與 F-22 和 J-20 競爭的資本. T-50 出眾的高亞音速機動性飛行表演中可能很好看, 卻很難轉化成實戰中的戰術優勢. T-50 的濕表面積大, 超音速波阻大, 完全依靠發動機功率硬推實現超巡, 超巡速度和續航力很難趕上 F-22. 而現在所謂的 AL-41 發動機實際上是吃了興奮劑的 AL-31, 功率達到俄羅斯媒體吹噓的指標的可能性微乎其微, T-50 很難在超巡性能上對 F-22 構成挑戰.

根據俄羅斯媒體的報道, T-50 的使用空重比 F-22 低 6%, 燃油儲量高出 1/4 以上. 如果屬實, 則 T-50 的亞音速作戰半徑可望達到 F-35 的水平, 比 F-22 要高出不少. T-50 短而直的進氣道節省了不少結構重量, 機身內可用於儲備燃油的空間比 F-22 要大, 而且雷達隱形性能半吊子的 T-50 顯然完全不考慮紅外隱形的問題, 不存在機翼前緣冷卻系統占據空間和增加重量的麻煩, 比 F-22 重量更輕, 載油更多是有可能的. 因此 T-50 的亞音速作戰半徑超過 F-22 是可以實現的, 這恐怕是 T-50 唯一可以理直氣壯地宣稱優於 F-22 的性能指標了.
航電方面俄羅斯吹得很厲害, 還說什麼要在機翼前緣安裝 L 波段 AESA 雷達, 提高反隱形能力. 實際上在戰斗機有限的體積和重量限度內所能容納的 L 波段雷達對真正設計到位的隱形目標的探測距離未必好過 X 波段 AESA 射控雷達和先進紅外感測器, 俄羅斯要在戰斗機上配備 L 波段雷達, 不知道是市場營銷手段, 還是對自己的X 波段 AESA 射控雷達和紅外感測器的性能沒有信心呢? 俄羅斯最新一代航電的核心元件全部依賴歐洲生產廠商, 而歐洲在AESA 射控雷達, 機載電腦, 任務軟體等方面全面落後於美國. 俄羅斯再去吃歐洲的剩飯, T-50 航電的先進性能有保障嗎?
前蘇聯解體後俄羅斯不再有與美國爭鋒的氣勢, T-50 號稱要挑戰 F-22, 實際上瞄準的是空戰性能不怎麼樣的 F-35. 盡管 T-50 的隱形設計令人難以恭維, 雷達信號強度比美軍的低配型號 F-35 還要高, 但是畢竟較常規戰斗機下降了不少, 比超級大黃蜂可能略勝一籌, 足以給 F-35 和歐洲各型戰斗機口徑有限, 功率不足的 AESA 雷達造成不小的麻煩了. T-50 的超音速性能無法與 F-22 和 J-20 相比, 但對常規戰斗機和 F-35 的優勢卻是壓倒性的. 半吊子隱形和縮水超巡的 T-50 無論如何總還是勝過半吊子隱形加常規飛行性能的 F-35, 更可打得歐洲雙風滿地找牙, 對現在早已雄風不再的俄羅斯來說算不錯了. F-22 不讓出口, J-20 出口的可能性也微乎其微, T-50 在國際市場上還是頗有可能分到一杯羹的, 至少印度已經被拉下水了嘛. 現在裝備 Su-27/30 側衛系列的國家, 除了中國以外, 將來要升級換代其重型戰斗機, 除了 T-50 恐怕也難以找到其它候選型號了. 俄羅斯研製 T-50 時, 對佔領現役戰斗機換代市場的考慮已經大大超過了對技術戰術性能的謀劃, 從這一點上說, T-50 確實是俄羅斯版的 JSF.
T-50 設計得實在不怎麼樣, 可是居然還有人認為它是四代重戰三巨頭中最漂亮的, 真是情人眼裡出西施啊. J-20 的基本氣動概念是 F-22 量產型的設計已經凍結後才確定下來的, 比 F-22 的氣動方案要晚了近 20 年的時間, 也正因為如此得以充分利用 80 年代以來的技術進步, 突破 F-22 的局限. F-22 的結構十分緊湊, 內部空間異常緊張, 長度/橫截面積比值不夠造成了相對較大的超音速波阻, 作為技術追趕者的 J-20 不能重蹈覆轍. 飛機的橫截面積受到彈艙尺寸, 進氣道橫截面積, 雷達孔徑三大因素的制約, 難以減小, 要提高長度/橫截面積比值唯有加長機身. 超音速配平能力對 BVR 空戰至關重要, 而要提高超音速氣動配平能力, J-20 就必須採用鴨翼距重心遠, 力臂長的遠耦合鴨翼設計. 高機動性要求的低翼載指向面積較大的機翼, 超巡則要求機翼具有較大的後掠角和較小的相對厚度, J-20 的主機翼相應弦長較大. 遠耦合鴨翼加大弦長主機翼, J-20 不可避免地會比較長. 較長的機身同時也滿足了提升飛機容積的需要, 可以說是一石三鳥, 並非由於發動機技術滯後, 為以較低發動機推力實現超巡的無奈選擇. 否則波音當年大膽前衛的 ATF 方案之所以外形修長也是因為美國發動機技術不行嘍.
中國如果非要搞中四, 不妨參考波音 ATF 方案, 作為向下一代全無尾戰斗機的技術過渡.
波音 ATF 方案隱形性能和超巡性能都十分突出, 只要推力矢量能可靠工作機動性也有保障, 但是技術風險也大. 中國發動機技術滯後, 對蝶形尾氣動布局沒有經驗, 現階段不敢去碰波音 ATF 那樣的超前設計. J-20 的基本設計原則是總體設計上盡可能採用成熟技術, 確保無推力矢量時的高機動性, 從這一點上說與 F-22 的理念是一致的, 區別只在具體實施時採用的技術路線上. 中國鴨翼飛機技術積累豐富, J-20 使用鴨式布局是合乎邏輯的. 得益於多年來的技術進步, J-20 的氣動性能與常規布局的 F-22 相比前進了一大步, 發動機性能趕上來後飛行性能將全面超越 F-22.
J-20 的體積比 F-22 大, 並不意味著 J-20 的使用空重一定更高. 戰術飛機的體積和重量並非總是成正比, 相反如果結構過於緊湊, 內部空間分配困難, 反而可能造成結構的復雜化和重量的增加. 歷史上體積大的重型戰斗機的密度通常比體型小巧的輕型戰斗機低很多就充分說明了這一問題, 而洛克希德接連兩個型號的戰斗機對體積的嚴格限制並沒有實現控制重量的初衷, 相反 F-22 和 F-35 研製過程中的重量增長都十分嚴重. F-35 的增重幅度比 F-22 要低, 但是其重量控制是以犧牲性能指標為代價實現的. 空間比 F-22 更為寬裕的 J-20 內部設計的彈性更大, 完全有條件在容納較多燃油和彈葯的前提下將使用空重壓下來, 燃油系數達到 ATF 預想的 0.4 左右的水平不是不可能的. J-20 的可調節 DSI 進氣道能夠在很大的速度范圍內為發動機提供最佳進氣, 提高發動機工作效率, 改善燃油經濟性. 較高的巡航效率與充沛的燃油儲備相結合, 意味著 J-20 將擁有比 F-22 和 T-50 高得多的作戰半徑和超巡航程.
想看結論的朋友從直接這里開始看就可以了。。。。。。J-20 技術上成熟後能在空戰中與 F-22 抗衡, 但能最有效發揮 J-20 技術性能的戰術並非直接挑戰 F-22, 而是利用 J-20 的航程優勢在廣闊的西太平洋空域獵殺短腿的 F-22 所極度依賴, 而自身生存能力又十分有限的空中加油機, 以及發動攻勢作戰將 F-22 封殺在地面上. 由於距離中國近的機場不安全, 較為安全的機場距戰區太遠, 與中國作戰時美軍大部分戰術飛機將來自海軍的航空母艦, 美軍航母因此也將是 J-20 的重點打擊對象. 沒有高性能戰斗機的航母艦載機聯隊對 J-20 缺乏有效的防禦手段, J-20 的存在, 加上潛艇和反艦彈道導彈的威脅, 將迫使美軍航母遠離中國海岸, 作戰效能大打折扣. 而且航母艦載戰術飛機同樣嚴重依賴空中加油機的支持, 因此 J-20 對美軍空中加油機形成的壓力能夠同時壓制美國海空軍戰術航空力量的作戰行動. J-20 的隱形設計基本上採用了與 F-22 相同的原則, 外形的控制遠比 F-35 和 T-50 做得到位. 洛克希德當然不是沒有能力把 F-35 的隱形設計做得更好, 而是由於要在受 F-35B 拖累, 外形尺寸極為局促的機體內塞進大功率發動機, 內置武器艙, 航電液冷系統, 還有 8 噸多的燃油, 空間不夠用了, 只好在飛機腹部鼓起來好幾塊, 弄得像條懷孕的鯨魚, 破壞了 X-35 原本設計良好的平坦腹部, 下半球的隱形性能不免打些折扣. 後半球隱形性能的缺陷則是蓄意的. 鋸齒形處理的尾噴管足以對付 X 波段的戰斗機射控雷達和導彈制導雷達, S 波段, L 波段, UHF 波段等波長較長區的雷達隱形就不考慮了, 反正為淺近縱深內對地打擊任務設計的 F-35 不會跟這類雷達過多糾纏. 消滅空中預警機, 大孔徑高性能低波段雷達支持的重型地對空導彈等的活本來就是分配給 F-22 的. 尾噴管要在低波段保持雷達隱形, 必須採用 F-22 或 YF-23 風格的矩形橫截面設計, 成本和重量都會顯著上升, 對追求低造價的 F-35 是不合適的. JSF 方案中本來考慮過矩形橫截面尾噴管, 後來放棄了. 與 F-35 不同, T-50 外形設計上的問題沒有任何借口, 完全是研發團隊功力不夠造成的. 糟糕的外形設計使得 T-50 缺乏隱形性能上的升級潛力, 即使未來採用 F-35 式的內置框架一體式座艙蓋和隱形化的紅外感測器, 蒙皮生產工藝大幅度提升, 雷達隱形性能也無法達到 F-22 目前的水平, 與 F-22 和 J-20 未來升級版本所能實現的雷達信號控制水平的差距就將更大, 不過向 F-35 的水平看齊還是可能的. 這樣的隱形性能用來對抗戰斗機射控雷達倒也夠了, 但無法保障 T-50 有效穿透由大型預警機和大孔徑高性能低波段雷達防禦的空域. 因此 T-50 適合作為防空戰斗機和淺近縱深打擊飛機, 但缺乏升級為縱深打擊平台的潛力.
J-20 整體隱形設計的水平與 F-22 相當, 腹部平坦, 側面傾斜角大, 機身表面找不到明顯的突起. 遺憾的是受到現有發動機技術的限制, 後半球隱形性能很不理想. 為保障大仰角穩定性安裝的一對腹鰭對隱形是不利的, 但更成問題的還是發動機噴管的隱形設計和 F-35 一樣僅對 X 波段雷達有效. 對低波段雷達來說, 目前配置的 J-20 就好比一隻發情的狒狒, 從後方看去異常醒目. J-20 的後機身設計與F-22 或 YF-23 風格的噴管是完全兼容的, 目前這種有礙觀瞻的配置多半是為了在發動機技術趕上來之前盡快開始試飛, 什麼時候能改過來取決於發動機技術的推進速度, 不能排除初期服役的 J-20 仍然頂著紅紅的猴子屁股滿天飛的可能. 鑒於中國主要作戰對象大多是缺乏防禦縱深的島嶼或海軍編隊, J-20 後向隱形性能上暫時的缺陷是可以容忍的, 其良好的總體隱形設計保證了未來的升級空間, 大改後的 J-20 隱形性能有可能比 F-22 略勝一籌. J-20 的鴨翼如果頻繁偏轉會造成比較強的雷達反射, 但是發動機配備推力矢量後, 巡航狀態下鴨翼可以鎖定在中立位置, 對飛機姿態和航向等的細微調節由矢量噴管完成, 所謂鴨翼不隱形的問題就可解決. 目前 J-20 各主要艙口蓋的鋸齒處理從尺寸上看, 和發動機噴管的鋸齒處理一樣, 是針對 X 波段雷達設計的, 未來改進過程中有必要加大鋸齒尺寸以提高對低波段雷達的隱形效果.
要實現對低波段雷達的有效隱形, 必須使用 F-22A (上) 或 YF-23 (下) 風格的矩形橫截面尾噴管. F-35 (上) 和目前構型的 J-20 (下) 鋸齒形處理的尾噴管僅對 X 波段和 Ku 波段雷達有隱形效果. J-20 外形修長, 超音速面積律得到充分應用, 波阻比 F-22 和 T-50 都低, 是理想的超巡戰斗機.
修長的低波阻氣動設計, 加上可觀的預期載油量, 將使得發動機技術成熟後的 J-20 的超音速續航力大幅度超過 F-22 和 T-50, 在中國海岸半徑 500 海里內的所謂絕對制海圈空域作戰時有可能實現全程超巡. 與為超音速性能優化的 F-22 不同, J-20 採用了速度適應范圍大的可調節 DSI, 亞音速巡航效率要好得多, 武器全內置時的作戰半徑有希望達到 1500 公里, 美軍的航母要當心了.美國空軍現役的 E-3 系列預警機的雷達工作於 S 波段, 對 J-20 和 F-22 這類高配隱形戰斗機的探測距離極為有限, 很容易被對方逼近到常規 BVR 空對空導彈射程之內, 死無葬身之地. E-737 和 G550CAEW 的 L 波段 AESA 雷達和 E-2D 的 UHF 波段 AESA 雷達具有一定的反隱形能力, 但是對 J-20 的探測距離仍然太短, 如果 J-20 攜帶固沖一體發動機驅動的BVR 空對空導彈, 就能在這些新型預警機雷達有效探測范圍之外發射導彈, 將其擊落. 大改後採用 F-22 風格尾噴管, 隱形性能潛力得以完全發揮的 J-20 也可以不去理會這些預警機, 利用全向隱形性能繞過預警機的巡邏區. 西方防空系統大多工作於波長較短的 X 波段, Ku 波段, S 波段等, 這些均為隱形飛機重點反制的雷達波段. 著名的宙斯盾系統使用的就是 S 波段, 功率雖然強大, 但是反隱形效能有限, 待探測到 J-20 時, 對方已經逼近到可以投放無動力滑翔武器的距離了. 美國推出 F-117A 和 B-2A 後對其潛在敵國造成的防空困境, 現在隨著中國 J-20 項目的快速推進快要自己品嘗了.
美國當然不是沒有反制 J-20 的技術手段, 世界第一強國的技術積累畢竟深厚無比. 問題在於研發制衡 J-20 的新一代武器系統需要巨大的投資, 空軍規劃中的新一代 100 噸級隱形轟炸機和海軍夢寐以求的下一代隱形戰術飛機, 都是投資將超過 1000 億美元的大項目, 全面升級艦隊防空體系和靠前部署的高性能機動地對空導彈系統需要的投資也將至少以數百億計. 在目前美國政府財政緊縮, 空軍需要投入大量財力購買 F-35A 戰斗機和 KC-46A 空中加油機, 海軍需要更新海上巡邏飛機, 購買 EA-18G 和 F-35C, 造艦成本失控, 預算不夠用的大背景下, 美軍很難擠出足夠的資金投到為反制 J-20 開發的項目上來.
根據歷史經驗, 歷次戰爭後美國都會經歷一段時間的國防開支緊縮. 如果這次也不例外, 則等美國緩過勁來 J-20 已經投入批量生產, 中國可以針對美國的反制措施採取相應對策了. 如果美國為了反制 J-20, 不顧嚴重的預算問題強行推進其新一代轟炸機和戰術飛機項目, 則只會進一步惡化其已經很糟糕的財政狀況, 對美國經濟的長期健康是不利的. 所以說美國窮兵黷武, 在過去 10 年裡連年在海外作戰, 耗費大量軍費卻未能有效地更新軍隊的裝備, 給中國造就了一個在關鍵技術裝備上趕上來的黃金機遇期. 而且美軍跟游擊隊打的時間太久, 正規戰的技藝反而退步了. 古話說好戰必危, 一點沒錯, 美軍所謂豐富的實戰經驗其實並不值得羨慕，他們已經快忘記了怎麼和同級別的對手過招.

Ⅳ 問ATF牌子的叉車到底是哪家企業生產的有的說安徽威瑪，有的說TCM公司，有的說合力和安徽埃梯埃夫叉車公司

是TCM生產的，目前TCM的新款就是吸收了老款ATF的優點，研發出來的，性價比肯定比ATF高

Ⅳ 介紹一下殲-10

老外的說法:
發展歷史

殲-10的項目驗證研究從20世紀80年代開始，當時由成都飛機公司和第811飛機設計所基於流產的殲-9型戰斗機進行設計。原殲-9項目是為設計一種速度達到2.5馬赫帶鴨翼的三角翼空防型戰斗機，其作戰目標是原蘇聯的米格-29和蘇-27。最初的計劃要求，後來發生了重大變化，於是1988年重新將這款新型戰斗機的設計定位在一種採用新技術的中型多用途戰斗機上，以替換中國空軍龐大的殲-6、殲-7和強-5機隊，並有效應對當時同類型的西方戰斗機。

雖然中國和以色列官方都否認雙方在新型戰斗機的研發上進行了合作，但普遍的猜測認為，在美國於1987年向以色列施壓，促其放棄了國產「幼獅」戰斗機項目後，以色列將該項目的先進研究成果轉讓給了中國。並且，非官方的中國媒體也聲稱殲-10/「幼獅」確實從一開始就是中以兩國的共同研究項目。但是，考慮到兩國不同的政治背景和殲-10與「幼獅」不同的作戰需求，似乎又不能肯定雙方存在過合作。因為，在上個世紀80年代，中國空軍追求的是空防型戰斗機，而「幼獅」的設計重點是對地攻擊，空戰能力只是其次要考慮。同時，中國新型戰斗機的設計尺寸要大於並重於「幼獅」，以充分利用其推力為12.5噸的發動機。「幼獅」採用的發動機是推力為9.4噸的普惠1120型發動機。除了以色列的「貢獻」，裝備了F-16A的巴基斯坦空軍也有可能向中國提供了部分先進技術信息。

殲-10的首架原型機可能於1996年中期就首飛了，而中國官方報道的首飛日期是1998年3月23日。但實際上，在後一個日子上天的是經過重大改進的3號原型機。為向項目發展提供樣機，共生產了五架供飛行測試的原型機(機號1003-1007)和兩架地面測試平台(機號1008-1009).兩架預生產型殲-10中的首架於2002年6月28日首飛成功。

從2003年2月開始，至少七架(機號1010-1016)，也可能是10架預生產型殲-10(可能沒有裝備雷達)陸續提供給了中國空軍。其中的幾架目前正由中國空軍的作戰部隊進行作戰測試和評估，而其餘的幾架則留在位於陝西閻良的中國空軍試飛訓練中心用於最後的項目發展階段。

據報道，殲-10的飛行測試於2003年12月全面完成，並獲得了生產許可證。首批50架殲-10A可能已經開始生產。首個裝備殲-10的戰斗機團(可能歸駐中國西南、印度當面的第44航空師)將於2005年底形成初始作戰能力。估計中國將生產至少300架殲-10，但這一數量仍只能是其空軍裝備的數千架殲-6、殲-7和強-5中的一小部分。據稱，成都飛機工業集團公司的殲-10月產量為兩架。

作為單座殲-10A基本型的補充，一種雙座的改型(殲-10B)也於2003年12月進行了首飛。改進機加長了機身，以容納後座艙和增大機內油箱的載油能力。改型機的外觀特徵表明該機並不是教練機，而是意在發展一種新的打擊型戰斗機，或者是殲-10的電子戰和防空壓制型號。

和印度的「光輝」一樣，中國也計劃發展新型戰斗機的海軍型(殲-10C)，。據稱，中國海軍更希望裝備一種雙發動機艦載戰斗機。因此，殲-10有可能重新設計，並使用兩台俄羅斯克里莫夫公司的RD-93型發動機。考慮到海軍型戰斗機的采購量有限，因此該方案無疑效費比欠佳。中國海軍為此更傾向於使用俄羅斯的蘇-33。

除了滿足中國空軍自身的需求，殲-10(外銷型)極有可能在國際軍火市場上找到自己的一席之地。但從目前來看，中國沒有將殲-10推向國際市場的明顯跡象，該機也沒有在國際航展上露過面。

總體布局

殲-10沿襲了「幼獅」式戰斗機於上世紀80年代初期設計時的氣動布局，但為了滿足中國空軍的要求而進行了修改，採用了中國新型戰斗機最初設計時的大尺寸和大重量。

在對「幼獅」戰斗機的近耦合鴨式布局進行改進之後，殲-10放棄了「幼獅」的水平尾翼，而採用大三角翼加鴨翼布局(翼展比後者長一米多，翼面積增加15～18%)。但同時，殲-10保留了「幼獅」(還有瑞典的「鷹獅」)採用的活動翼面技術：外翼前緣為機動襟翼，固定內翼在全動鴨翼的配合下產生絕佳的氣動性能。常規飛機的水平尾翼位置被三角翼後緣的四塊活動副翼所佔據。翼尖部分沒有設置用於輕型空空導彈的掛架，這一點與「幼獅」和「鷹獅」不同。

殲-10布局最為稱道之處是它的翼身融合。通過精心設計主翼與機身中部結合處的曲面，既增加了機內容積(用於載油、裝備，以及為爾後發展預留空間)，也有效利用了它帶來的空氣動力增升效果。主翼後部機身兩側沒有安排其他結構，這再次體現了翼身融合的設計理念，只是在尾噴管前端機腹下加裝了兩片外斜腹鰭。這兩片腹鰭用於戰機大迎角飛行時，配合高大的垂直尾翼保持飛機的穩定性。與「幼獅」相同的是，殲-10也設計了四片減速板，其中兩片位於機身上部主翼後方，其餘兩片僅位於機尾下部腹鰭之間。

除了機翼，殲-10與「幼獅」的另外一處重大不同在於進氣道。「幼獅」的進氣道與F-16類似，為固定幾何形狀。而殲-10採用的是帶中心激波錐的二維可調式進氣道，這種帶調節板的進氣道布局與F-4「鬼怪」Ⅱ有些類似。只是殲-10將「鬼怪」的進氣道平移至機腹下，由調節板(位置在邊界層分離板的後方)構成進氣道的前部，這為發動機提供了不同飛行狀態所需的氣流，更加適合高性能空空作戰。此外，可調節進氣道所增加的高效整流壓縮能力(在1.5馬赫時為5%，在1.8馬赫增加至15%，在2馬赫時為25～30%)極大地提高了飛機超音速飛行時的發動機推力，從而使飛機獲得更好的爬升和高速性能。這種進氣道布局的不足主要包括隱身效果欠佳(這也是所有機腹進氣道布局飛機的通病)、重量偏大且結構復雜(F-16為此增重80～100公斤)和生產費用增加，同時調節板的動力和調節系統還加大了飛機的維護負擔。

適合超音速飛行的氣動布局、強勁的發動機和可調節式進氣道使殲-10最大速度能夠達到2.2馬赫，大於「幼獅」宣稱的1.8馬赫。殲-10的高超性能集中於空空作戰，因此無論是執行空防還是截擊任務都將是一把利器。

考慮到中國明顯地將美國戰斗機視為其主要空中威脅，加之美國的戰斗機設計一直強調奪取空中優勢的能力，因此不難理解中國要將空空作戰能力(包括進攻和防禦)視為其戰斗機發展的主要需求。同理，殲-10在結構設計上強調機動過載要達到9G(所有最新型戰斗機都追求的目標)，這無疑體現出中國空軍要求這款新型多功能戰斗機要在制空作戰中技壓群芳，至少要達到F-16最新型號的性能。

殲-10為放寬靜穩度設計，並採用四餘度線傳飛行控制系統。這是中國戰斗機首次採用這種當前最先進的飛行控制系統。中國空軍使用一架經過特殊改制的殲-8Ⅱ技術驗證機測試經過重新設計的線傳飛控系統，這顯示出殲-10的線傳飛控系統應是中國自主研發的產物。

推進系統

至少殲-10的首批生產型將採用久經考驗的俄制AL-31FN渦扇發動機。蘇-27家族也採用了AL-31系列發動機，不過FN型增加了一個經完全重新設計的檢修艙。這一檢修艙的設置是標準的俄式風格，在最初的AL-31型號中位於發動機上方，還包括部分壓氣機上部機殼的外側位置，但FN型的檢修艙則調整到與西方戰斗機發動機檢修艙同樣的位置，位於發動機和壓氣機下部機殼外側的位置。

除了殲-10原型機和預生產型使用的發動機外，據稱俄羅斯於2001年一次性向中國提供了54台AL-31FN(另有渠道報道說是100台)。這些發動機用於首批生產型殲-10。但俄羅斯拒絕向中國提供該型發動機的生產許可證。基於這個原因，中國正在研製可以替代AL-31FN的國產發動機。不過，即使所有的殲-10都將使用AL-31FN，中國也將尋求一種更加先進的改型，其最重要的技術要求當是配備軸向360度矢量噴管，以提升飛機的機動性能和發動機與機身有效配合帶來的推進效能。這種發動機曾經在1998年的珠海航展上首次露面，俄羅斯明顯是領會到了中國對發動機的潛在興趣。實際上，被西方奇怪地忽視了的發動機矢量控制技術卻在亞洲得到了廣泛歡迎，它首先被印度空軍裝備的戰斗機採用，接著是馬來西亞，而現在可能是中國。

把目光投向未來，中國可能最終採用「土星」公司的AL-41型發動機。目前，該型發動機正在為俄羅斯下一代的戰斗機進行研製。AL-41的體積可能與AL-31相同，但推力要增大30～40%。因此，AL-41可能成為未來殲-10型號的潛在選擇，並使其具備與同在概念驗證階段的F-16Block60相同的作戰能力。

目前，強勁且省油的AL-31FN為殲-10在空戰中發揮高超性能提供了有力支持，使其無論是在高速、大爬升率飛行，還是在大過載機動時都勿須擔心發動機停車。該型發動機由於油效比極高，因此使戰機在執行遠程滲透任務時同樣表現不凡。加之殲-10具有容積達5000升的內置油箱，這雖然比加兩個保形油箱的F-16要少700升，但戰機仍能夠在攜帶較大載荷的情況上達到一個理想的作戰半徑。殲-10還能攜帶三個副油箱，雖然目前尚不具備空中受油能力，但據悉中國已有開發殲-10空中受油能力的遠期計劃。

由於俄羅斯拒絕提供AL-31FN的生產許可證，而且考慮到中國一直在努力實現裝備采購的國產化率，因此殲-10極有可能將在未來採用一種國產發動機，如黎明發動機公司生產的WS-10A。但目前知道的信息僅包括WS-10A的推力水平(與AL-31相近)和布局(雙軸小涵道比並帶加力燃燒室的渦扇發動機)，並且黎明公司已計劃在該發動機上加裝矢量噴管。

座艙和航電設備

殲-10的單座座艙為飛行員提供了良好的全向視野，這比以往繼承前蘇聯設計風格的中國戰機進步了不少。飛機的航電設備採用了符合西方機工程原理的設計組合：大屏幕抬頭顯示儀、三台液晶多功能平顯，油門和推桿控制系統、數據存儲系統、先進的自動航行和氣象數據計算機和頭盔瞄準具。雖然這些產品的提供商目前還不能確定，但頭盔瞄準具已經基本能夠確定將採用國產型號，由洛陽航空設計所設計生產。

殲-10採用一種多模「邊掃描邊跟蹤」雷達。為獲得訂單，以色列埃爾塔公司推出了其EL/M-2035型雷達，而俄羅斯公司則為中國空軍提供了一系列選擇，其中包括他們正在使用的部分雷達(如同相加速器公司的「珍珠」，這種雷達是裝備殲-8ⅡC的甲蟲-M型雷達的改進型)。中國國產JL-10A型雷達也是一種選擇，但目前不知道它的研製進度是否能跟上殲-10的服役時間。由於殲-10的生產已陸續展開，因此它的雷達應當已經選擇完畢，但目前仍沒有與雷達具體型號相關的報道。

中國的殲-11(蘇-27和蘇-30)裝備了一種高性能的紅外搜索跟蹤和激光測距一體化系統，這為戰機提供了完全被動搜索和跟蹤能力。殲-10自然也有可能裝備一種同樣或者類似的系統。但在殲-10的原型機和預生產型機上看不到用於容納紅外搜索跟蹤系統的球狀結構，似乎也沒有其他的機身窗口顯示有內置的該類系統。

武器裝備

殲-10裝備了一門半埋入式雙管23毫米機炮(俄制Gsh-23型機炮的中國版)，位置在進氣口下方前起落架左側。殲-10的機身下設計了11個掛架：六個在機翼下、一個在機腹下中軸線上、其餘四個為機腹下方兩側半共開工的串聯掛架(與幻影-2000、「陣風」和F-15E的機腹掛架配置類似)。中國官方尚未公布殲-10的外掛載荷能力，但估計為5500公斤。

根據照片可以看出，殲-10的原型和預生產型機大多掛載兩枚PL-8(以制「怪蛇」Ⅲ)近程紅外製導導彈。殲-10的武器系統還將包括已經在殲-11上使用的俄制空空導彈(R-73近程和R-77中程主動制導導彈)，以及中國的PL-12中程雷達制導空空導彈。在執行對地攻擊任務時，殲-10也可以攜帶國產和俄制的空地導彈和激光制導炸彈(包括鷹擊-8K反艦導彈和新型鷹擊-9反輻射導彈)，以及非制導炸彈和航空火箭彈。

據報道，用於殲-10的導航和目標指示吊艙正在研發之中，這些設備可能與機炮對稱安置在進氣道的右側。

技術和作戰考慮

當獲得有關殲-10的首批情報時，雖然西方國家知道它先進的氣動布局和技術直接來自以色列「幼獅」戰斗機，但還是認為它是一種輕型戰斗機。實際上直到最近，大部分西方媒體在提供殲-10的評估數據時仍是基於「幼獅」戰斗機的重量、尺寸和技術性能。

但在獲得了准確的數據後，顯露在人們面前的卻是另外一番景象。殲-10實際上是一種中型戰斗機，在作戰性能上類似於F-16C Block 50和幻影2000-5，或者更准確點說，就像單發的歐洲戰斗機或「陣風」。因此，說殲-10與最新的F-16型號具有相當的作戰能力一點也不為過，只是它的機身更大，並有更好的發展前景。殲-10最初的設計選擇中，與當前西方戰斗機設計思路不謀而合的地方得到了加強，特別是採用可調節式進氣道。

殲-10與其他亞洲國家的國產戰斗機一樣，當前最現實的問題是其航電設備和制導武器的發展進程和可靠性。另外一個需要關注的是數字線傳飛控系統，它不僅存在著可靠性問題，而且在與滿載現代航電系統的戰斗機結合以後，它是否能夠全面發揮潛能也將令人拭目以待。(完)(英) 魯尼恩·索爾戈特 周 輝 編譯
參考資料：http://..com/question/223359.html

Ⅵ 美國電影中 ATF到底是什麼警察

美國ATF是煙酒槍支爆炸物管理局，隸屬於美國司法部。和FBI類似，負責國內事務。所以，著裝可以統一，並且很便利。

這個機構負責與煙酒走私和槍支爆炸物有關的犯罪（包括縱火案），同時它還有監督槍支和爆炸物生產廠家的權力，在執行任務時，該機構可以和其它執法機構聯合行動，也可以獨立行動。

(6)印度生產atf效果怎麼樣擴展閱讀

1、煙酒槍支爆炸物管理局（Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms, and Explosives agents，ATF）

煙酒槍支爆炸物管理局也隸屬於美國司法部，顧名思義，這個機構負責與煙酒走私和槍支爆炸物有關的犯罪（包括縱火案），同時它還有監督槍支和爆炸物生產廠家的權力，在執行任務時，該機構可以和其它執法機構聯合行動，也可以獨立行動。該機構在美國有23個分支機構。

2、聯邦調查局（Federal Bureau of Investigation，FBI）

聯邦調查局隸屬於美國司法部（U.S. Department of Justice），在國內，大家總是把聯邦調查局和中央情報局（Central Intelligence Agency，CIA）相提並論，其實兩者完全不同。

前者屬於警察體系，實際上相當於我國的公安部及各個公安部直屬局，後者屬於間諜體系，不負責抓人，相反他們在許多其他國家是被人抓的對象。

該機構是聯邦警察體系中的最主要的部門，在美國各地和波多黎各一共分布著56個分局，400個辦事處，除此之外，它在外國還設有70個辦事處，一共有30,646名雇員（2007年7月3日數據）。它負責調查200多種違反聯邦法律的犯罪行為或嚴重威脅國家安全的犯罪行為。

它的工作許可權包括監視、竊聽（必須在法院授權下）、調查商業紀錄、調查白領的犯罪（原文如此）和參加秘密偵破活動。

他們的職權范圍包括調查以下幾種案件：有組織犯罪，公職腐敗，金融犯罪，欺詐政府，行賄受賄，版權侵犯，侵犯公民權利，搶劫銀行，敲詐勒索，綁架，劫機，恐怖活動，間諜，州際犯罪，販賣毒品，以及其他違反聯邦法律的犯罪。

3、禁毒署（U. S. Drug Enforcement Administration，DEA）

美國禁毒署也隸屬於美國司法部，也被翻譯為美國葯品強制管理局，從英文名稱上看似乎像我國的葯品監督局，其實這里的葯品（drug）主要指違禁葯品，比如毒品，而食品葯品監督局（Food and Drug Administration，FDA）才是真正的相當於我國葯品監督局的機構。

美國緝毒局的權力非常之大，武器配備也很強，在美國分布著21個分局，227個辦事處，在其他62個國家設有86個國外辦事處，10,891名雇員（2006年數據）。它的工作許可權包括：調查有關的犯罪行為，監視有關的犯罪活動，對販毒集團的秘密滲透。

4、外交安全局（Bureau of Diplomatic Security，DS）

外交安全局隸屬於美國國務院（The U.S. Department of State），這個機構是為反恐怖主義而特別設置的，作為美國國務院的下屬機構，它並不參與外交政策的制定與闡述.

它的主要任務是在美國境外，給美國駐外大使及使館人員提供安全保護和建議，保護在國外的美國人的生命和財產，幫助其他國家開展反恐怖活動。

在美國境內，它的任務是調查假護照假簽證案件，保護國務卿和其他來訪的外國高官，分析針對美國的恐怖活動。該機構美國和國外分別有25個和159個分支機構，從中可以看出，它的活動重心在美國境外。

5、國會警察局(United States Capitol Police ，USCP）

美國國會警察局隸屬於國會，負責國會議員、官員及其家屬在哥倫比亞特區內的安全，還負責其在全國范圍以及領地上的安全。

美國國會警察局的警官的主要職責是保護生命和財產安全，阻止並調查犯罪活動，以及維持國會附近區域建築、公園及主幹道的交通秩序。

國會警察在國會大廈廣場范圍內享有專屬管轄權，而在國會建築群周圍大約200個街區的范圍內，國會警察與美國公園警察（United States Park Police）以及哥倫比亞特區大都會警察局（Metropolitan Police Department of the District of Columbia）享有共同管轄權。

Ⅶ 印度LCA光輝戰機到底怎麼樣

印度LCA敏捷輕型戰斗機
美國《防務新聞》2004年4月6日報道，印度國家研究與發展組織(DRDO)與以色列埃比特系統公司首次聯合進行風險研究計劃，為印度「敏捷」(Tejas)輕型作戰飛機(LCA)開發以光電系統為基礎的新一代電子戰系統。據稱，新的電子戰系統能使「敏捷」戰斗機進行成功攔截和目標定位，還能作為多譜威脅告警系統使用，進行雷達、激光和來襲導彈告警。系統將於2008年為印度空軍服務。
長期的夙願
印度長期以來一直希望實現的戰略目標是，至少在部分程度上擺脫依賴國外提供武器系統的狀況，它同時也把從國外采購武器裝備視為一種戰略舉措。在這種長期目標的主導下，具備設計、發展和製造高性能戰機的能力一直是其反復考慮和堅定不移的發展方向。
印度研製國產戰機的第一次嘗試始於50年代後期，當時印度斯坦航空公司研製了HF-24 MARUT(「風神」)戰斗機。富有傳奇色彩的庫特·唐克教授擔任該機設計小組的負責人，他曾參與過二戰名機FW-190和Ta-152的機身設計。由於HF-24的作戰性能不佳，因此「風神」的設計只取得了部分成功。「風神」的最初設計目標是研製一種飛行速度為2馬赫的多功能戰機，但因印度根據許可證生產方式製造的由英國羅爾斯·羅伊斯公司研製的「俄耳甫斯」Mk 703型航空發動機的功率不足，使得該機實際上只有在俯沖狀態下才能實現超音速飛行。即便如此，印度仍然製造了147架「風神」，該型戰機在1971年印巴戰爭中執行了對地攻擊任務。擬研製的該機改進型被命名為HF-73，它計劃改裝功率更大的發動機，以全面提高超音速飛行性能，但是該項目在一次試飛墜毀事故後被取消，並促使印度決定采購法制「美洲虎」式攻擊機，最後一架「風神」戰斗機於1985年退出印軍現役。
在取得有限成功的20多年後，印度重新開始了另一次研製國產戰機的努力。這種構想的最終產物便是「輕型戰斗機」(LCA)，該研製項目於1983年上馬。與其同時立項的其他戰斗機研製項目包括：美國的「先進戰術戰斗機」(ATF)，該項目最終由洛克希德·馬丁公司研製出F/A-22戰斗機；歐洲有關國家聯合研製的「歐洲戰斗機」；法國研製的「陣風」戰斗機等。上述所有項目都曾因絕大部分不盡相同的緣由，經歷過被無限期推遲以及成本過高等問題的困擾。
項目背景
需要強調的是，LCA項目最初的意圖不僅僅是設計和製造一種新式高性能戰斗機，更為廣泛的背景是促使印度形成綜合性科研/工業製造能力，並以此研發和製造飛機整機及整套機載武器系統。換言之，印度的最終目標是利用LCA項目建立新的技術基礎，從而覆蓋與作戰飛機設計和製造相關的所有領域。
顯然，這種雄心勃勃的努力也意味著印度必須承受巨大的風險，尤其是在制定發展計劃時更是如此。然而，這種風險必須根據前述的長遠目標進行評估，而不僅限於考慮LCA的研製和部署計劃。很多人在批評甚至嘲笑LCA項目延遲數年才得以完成的情況時，顯然也沒有考慮到上述的風險評估問題。
LCA項目的設計概念定義階段由印度航空發展局於1987年開始實施。根據當時非常樂觀的預計，該機將於1990年進行首次試飛，並於五年內加入印軍現役，該機製造工作將由印度斯坦航空公司負責完成。毫無疑問，該項目原先制定的計劃很快被證明缺乏現實性，該機的全尺寸工程研發第一階段直至1993年6月才開始實施，印度政府為該階段研製工作投入了218.8億盧比。LCA的第一架技術驗證機(編號為TD1，製造序列號為KH2001)於1995年11月17日出廠。此後，該機研製工作又因技術難題和政治原因，經歷了無數次的延遲，導致其首次試飛一直推遲至2001年1月4日。該機的幾個關鍵子系統和部件，包括最值得關注的線導飛行控制系統(與洛克希德·馬丁公司聯合研製)，以及由通用電氣公司研製的F404發動機(因印度國產GTRE GTX-35VS 「卡佛里」型發動機遲遲未能交付技術驗證機使用，而不得不採購美製發動機)，都屬於需從美國引進的裝備。由於美國政府針對印度於1998年進行核試驗而實施武器禁運，使LCA的研製遭受沉重打擊。
全尺寸工程研發的第二階段於2001年11月開始實施，印度政府為該階段研製工作追加了3302萬盧比，項目經費包括兩架技術驗證機、五架原型機(編號從PV1至PV5)和八架有限序列化製造(LSP)LCA的機身製造費用。
該機第二架技術驗證機(編號為TD2，製造序列號為KH2002)於1998年8月出廠，並於2002年6月6日首次試飛。LCA的試飛計劃至此開始取得進展，但在經過長時間延遲後，該計劃的進度已遠遠落後於最初設想，直到2004年1月初才總共完成了140次試飛。試飛工作中取得的一項重要成績(在更大程度上是一種心理安慰而不是技術成就)是1號技術驗證機於2003年8月1日完成了首次超音速試飛，同年11月27日2號技術驗證機在其第66次試飛中也達到了1.1馬赫的飛行速度。
在兩架技術驗證機製造完畢後，該項目繼續研製五架原型機。編號為PV1的第一架原型機於2003年5月4日出廠，編號為PV2的第二架原型機預計於2004初完工。這些原型機在性能上更接近於製造型飛機，如PV2、PV3、PV4的機身重量減輕了746公斤，採用了性能更為先進的飛行控制軟體，安裝了空中受油管，並可能改裝了性能更為先進的雷達。分別有1架原型機按單座和雙座艦載型的設計方案進行製造，另外三架原型機是基本型，即為印度空軍製造的單座型。
按照目前的研製計劃，所有原型機(很可能還包括所有第一批30～40架序列化製造的LCA)都將安裝F404發動機，這主要是因為卡佛里發動機的研製進度比LCA更為滯後。實際上，通用電氣公司向印度提供了一種專為「敏捷」戰斗機研製的功率更大的F404改型發動機，該發動機編號為F 404-GE-IN20，加力推力為89.1千牛。這種新型發動機使用了F404的RM12型的某些部件，RM12由沃爾沃公司所屬發動機廠為瑞典JAS-39「鷹獅」戰斗機研製，其全許可權數字式電子控制系統與美製F/A-18E/F「超黃蜂」戰斗轟炸機採用的F414發動機的同類裝置相似。有傳言稱，擬議中的首份合同將采購35台發動機，這意味著LCA的首批製造數量將為30餘架。
三種主要型號
LCA的官方名稱為Tejas(「敏捷」，在梵文中的含義為「光輝」)，該機最初的設計構想是滿足印度空軍和海軍的一系列不同作戰需求。印度空軍使用的單座基本型將是一種多功能戰斗機，它既可執行爭奪制空權的任務，又可擔負對地和對艦攻擊任務。該機安裝了一門GSh-23雙管23毫米口徑機炮，它採取半隱蔽方式安裝於機身右側發動機進氣口下方的一個整流罩內，載彈量220發。該機還將安裝一系列制導和非制導武器系統，這些武器的型號目前尚不清楚。
計劃研製的該機航母艦載型也是一種單座型，但將進行一系列改裝，包括加裝支撐和減震性能更好的新型起落架、尾鉤，以及旨在降低著艦速度和提高低速可控性能的升力增強式氣動裝置(包括安裝伸縮式鴨翼，以前緣渦流控制器取代陸基型的機翼板條)。艦載型LCA將降低機鼻高度，以提高飛機在著艦時的飛行員前視效果，此外還採用伸縮式受油管取代了陸基型的固定式受油管。艦載型的最大武器載荷也比陸基型略小(從4000公斤減至3 500公斤)，這主要是部分補償後者較大的空重重量，同時艦載型還計劃通過增大復合材料使用率(該機基本型的復合材料使用率已較大，占機身總重量的45%和機身表面材料重量的95%)，進一步減輕機身重量。
LCA系列型號中的另一種是縱列式雙座教練機，該機在作戰任務轉換部隊中擔負教練任務。編號為PV5的原型機按這種結構進行研製，該機氣動外形與艦載型相似。近年來印度空軍的飛行員訓練一直受到事故率較高問題的困擾，這使得引入足夠數量的LCA教練機成為至關重要的問題。
發展前景
在論及LCA的作戰部署問題時，有必要對其迄今為止的發展歷程中遇到的大量問題予以高度關注。根據目前的計劃，印度軍方要求該機在2007年首次形成作戰能力，屆時將有足夠裝備半個飛行中隊的LCA交付印度軍方，並要求該機在2009年全面形成作戰能力，到2010～2012年全面發揮多功能作戰潛力。一些獨立的印度評論人士已做出了更為悲觀的預測，他們認為該機最早要於2008年才能開始系列化交付，並要到2010年(甚至是2012年)才能形成作戰能力。
印度空軍計劃用LCA取代其米格-21戰斗機，與此同時它也在實施將後者改裝為多功能戰斗機的改裝項目。該軍種對LCA的總需求量為220架，其中包括20架雙座型教練機。LCA將與體積更大的蘇-30MKI在作戰性能上形成高低搭配，這兩種戰斗機將在俄印合作研製的第五代戰斗機(目前被命名為Pakfa)加入現役前，構成印度空軍的主要作戰力量。
印度空軍裝備的220架LCA將得到來自印度海軍的另外40架艦載型LCA的支援。2003年一季度，印度政府批准了一項價值2.1億美元的相關研製項目，為印度軍方於2007年部署航母並使該航母於2010年前加入現役掃清障礙。然而，圍繞航母發展項目仍存在著大量的不確定性因素。一方面，考慮到艦載型LCA的采購數量非常少，因此有關方面對研製這種艦載機的舉措是否明智產生了懷疑；另一方面，印度海軍最終完成了采購和迅速重新改裝俄國海軍「戈爾什科夫海軍上將」號航母的談判，該采購方案還包括采購20架米格-29K艦載戰斗機。據報道，俄方近期對印度試圖採用非俄制裝備(如以色列研製的「巴拉克」防空導彈系統)改裝「戈爾什科夫海軍上將」號做出了「極為憤怒」的反應。印度有關方面也提出建議，即由「戈爾什科夫海軍上將」號航母搭載米格-29K艦載機，而印軍未來計劃裝備的排水量為37000噸的防空艦將搭載艦載型LCA。然而，除非盡可能推遲部署防空艦，否則這種折中方案也會面臨困境。
有關方面不時提及LCA可能會具有較好的出口前景。如果該機在達到設計者最初的性能構想且其售價較為合理的情況下，可能會在出口方面取得某些成功。預計首批序列化製造的LCA的單機價格約為1700～2 000萬美元；當該機製造數量大幅度增加後，有望將單價降至1500萬美元。然而，時間也將是一個至關重要的因素，這主要是因為中國也正在加緊研製一種同類型戰斗機，並很可能向同一個出口市場進行推銷。
技術性能
在考察LCA的設計細節時，很明顯能看出該機設計人員試圖應用一系列先進技術，努力使機身體積很小的LCA具備所需的飛行性能以及多功能作戰能力。LCA的重量和體積參數與瑞典的JAS-39「鷹獅」戰斗機相似，即使後者能夠充分利用瑞典薩伯飛機公司的豐富經驗，以及60年一直從事飛機設計而逐步成熟的相關工業製造實力，它也在研製過程中遇到了無法迴避的問題，並在試飛中損失了兩架原型機。LCA和JAS-39目前實際上使用同一種發動機的不同型號，然而令人感興趣的是，LCA也在機身上預留了改裝俄制最新式戰機採用的一些最重要新式裝備的空間，如將紅外搜索和跟蹤感測器，頭盔顯示器和推力矢量控制等技術作為未來計劃實施的改進項目。
LCA的氣動外形基於單純的三角翼設計，前主翼與機身的連接處覆蓋了置於機身側面的固定幾何形狀式進氣口，由此能使氣流即使是在大攻擊迎角狀態下也能直接進入進氣道，並將平穩和不產生擾流的氣流送至發動機。機翼的外側前緣安裝了一個三段式板條，機艙內部也裝有板條，以此在機翼內部產生升力渦流並沿機身安定翼產生高能氣流，從而提高飛機在大攻擊迎角狀態下的穩定性，並避免進入飛行失控狀態。機翼後緣安裝了一個兩段式升降副翼，提供對機身俯仰狀態及機身後部的控制。兩個減速板位於機身安定翼的後上部。
LCA本身具有不穩定性，其飛行穩定性由一套全許可權四餘度數字式線導飛行控制系統進行控制。
LCA的絕大部分機身由高性能復合材料構成，即使是金屬部件也採用鋁鋰合金和鈦合金。從該機技術驗證機的重量構成情況看，碳纖維結構占機身重量的30%，鋁合金結構占機身重量的57%。在該機的原型和序列化生產型中，上述比例分別為40%和43%。尤其是機翼的上部和下部蒙皮全部採用了堅固於翼盒的復合材料(碳纖維增強型塑料)，翼梁和翼肋也採用碳纖維材料(美國的F/A-22戰斗機也採用了同樣的設計方案)。碳纖維增強型塑料材料還用於升降副翼、安定翼、方向舵、減速板。與此同時，絕大部分機身蒙皮與起落架艙門也都由復合材料製成。
LCA在機身內安裝了伸縮式起落架，主起落架採用安裝於拖曳式支撐臂下端的單輪方式，前起落架採用雙輪方式。一個減速傘裝置安裝於方向舵下方的整流罩內，航油儲存於機身內部和機翼油箱內，固定式受油管(艦載型採用伸縮式)是該機的標准配置。通過在機身內部的四個外掛點和機腹下方的一個外掛點加裝三個1200公升或五個800公升副油箱，可以大幅度增加航油裝載量。
LCA共有七個外掛點(每側機翼下方各有三個，機腹下有一個)，此外還有四個機艙內掛架和一個位於機腹下的「濕式掛架」。一個裝有32位單晶元微型控制器(基於雙余度結構設計)的存儲管理系統，以及用於內部系統通信和武器界面的符合1553B軍用標準的裝備匯流排，將對空空和空地攻擊武器提供綜合控制。這些武器的射程看來仍未確定，或至少還未透露相關信息。
LCA的機載電子設備按照符合1553B軍用標準的數據匯流排進行設計，並擁有固定余度。任務數據處理器的設計遵循開放式計算標准，該標准克服了硬體老化問題，並使軟體具備重復使用性。該機還廣泛使用了現成的民用設備，這些設備全部符合相關軍用標准。數據飛行控制計算機從飛行員、慣性平台和空中數據感測器等處獲得輸入信息，並向控制面(方向舵、升降副翼、板條和減速板)啟動器發出適當指令，使飛機按照飛行員要求有效實施機動動作。飛行控制系統軟體主要採用Ada語言進行研製，並符合美國國防部標准。一個獨立的「驗證和確認有效性」流程將確保所有具有重要安全性的機載軟體的運行正確性、連續性和完整性，並符合軍用標準的有關要求。
如前所述，除基本的機身結構和「卡佛里」航空發動機之外，LCA項目還計劃大力發展其他幾種機載系統和裝備。其中具有最重要意義的項目之一是能提供目前所有探測模式的高性能多模雷達，該系統包括同步攻擊多個空中目標所需的掃描兼跟蹤性能，多普勒射束銳化，機動目標顯示器，地形圖標繪及其他功能。雷達天線將採取輕型淺翼縫波導管相控陣，在進行寬頻操作時使用多層次反饋給網路。該雷達由印度電子發展研究所和印度斯坦航空公司聯合研製，它遇到了研製工作長期停滯和成本不斷上升等問題。因此，不能完全排除以下可能性，即為避免使LCA項目的發展前景面臨更多的不確定性，至少可在該機的首批生產階段引入國外(在雷達研製方面)的援助。有關消息已提及印度將採用法制雷達(如印度裝備的幻影-2000上已安裝了RDY機載雷達)，以及俄制和以制雷達，甚至可能採用義大利FIAR公司研製的Grifo雷達，但後者因已用於巴基斯坦戰機而在競爭中處於不利局面