印度怎麼看待中國工程

㈠ 印度人怎麼評價中國高鐵

印度人有三種：
一種到過中國，真正坐過中國的高鐵，這些人比較理性，尊重科學和事實，對中國的高鐵還是很認可的。
還有一種印度人，對中國高鐵水平是了解的，但是基於羨慕、嫉妒、恨，貶低中國包括高鐵技術在內的一切進步成果，把中國說的是一無是處。
再一種就是印度的大多數人，他們沒有到過中國，對中國的現狀不是很了解，受第二種人的誤導，盲目自大，對中國的發展進步不以為然！

㈡ 印度論壇是怎樣評價中國軍工的

印度在政治經濟軍事上在發展中國家裡算是比較不錯的，綜合國力也是國際上比較有地位的。在政治上，印度在1950年獨立後不久就發動了不結盟運動，在第三世界國家內擁有一定的聲譽，在1962年後，雖然在中印邊界戰爭之後和北方鄰國鬧僵了，但是無論是蘇聯還是美國，處於遏制某國的考慮，給予印度大量的幫助，所以印度在外交上無論是東方陣營、西方陣營還是第三世界國家都能吃得開。而且印度還得到了西方「民主國家」的認證，在南亞地區印度也是扮演著舉足輕重的角色。在軍事上，印度軍隊規模龐大，陸海空軍體系基本健全，擁有一定的國防軍工能力。印度軍隊雖然曾經敗給中國，但是在和巴基斯坦的戰爭中基本沒有吃過大虧，而且出兵參與過斯里蘭卡的內戰，也算是有一定的實戰經驗。印度對於國防開支比較重視，有意願通過國際市場購買先進武器，國內軍事工業也能提供一些基本的武器（雖然部分武器成為了中國和世界的笑柄。）總體而言，當今印度軍隊在世界上從規模、戰鬥力等來說也屬於前列。從科技上來講，印度的高等教育發展不錯，工程師數量佔全球第二（這是印度宣傳片自己說的，畢竟印度人口多），在西方國家的印度裔科學家也很常見。但是印度的基礎教育投入不足，很多小學畢業生不會寫自己的名字，由於印度工業體系不健全，很多優秀人才不得不出國發展，這樣對印度本身造成了人才外流，對印度科技助力不大。在綜合國力上，綜合國力主要是經濟、政治、軍事、科技、人力資源等，我就說一下經濟和人力資源。經濟上印度GDP總量也佔到世界前十，不過印度的人口多、貧富差距較大、基礎設施建設較差，工業基礎較差，2014年人均GDP相當於中國2004~2005年水平（這還沒有考慮美元的通貨膨脹，最近十年美國的量化寬松導致美元嚴重貶值）。其次就是人力資源，印度人口多，也很年輕，但問題是印度的基礎教育比較悲劇，有質量、有素質的人口非常缺乏，而且由於種姓、出身等歷史問題影響，印度的人口優勢很難完全發揮。

㈢ 印度人縱覽中國的超級工程後，有何評論

同樣是文明古國，印度歷史上沒有什麼出名的建築，泰姬陵是清真教的，印度門是英國女王建造的。尼赫魯對印度剖析很深：過於幻想。印度人認為人生是輪回的，所以他們對這一世的貧窮抱著無所謂態度，因為誰也說不準下輩子說不定就是富人了，他們對改變處境寄希望於投胎而不是努力。
然後在工程方面就是如此，印度人比較懶散，尤其是官僚。但是印度人確實擅長思辨，隨便一個人大學生都可以把人生哲理說的頭頭是道。

㈣ 印度軍事論壇是如何評價中國的軍工的

還能怎麼樣？無非就是抄襲，科技含量低，武器質量差唄。沒事，別理它，告訴你一個秘密，老三從美國主子那裡買M16，連子彈都要買，它們國內連5.56mm的子彈都造不出，打仗的時候是打一發少一發，但中國雖說有一大部分的子彈是鋼材代替黃銅做的（炮彈也是）但勉強可以自己生產，而且可以用。所以阿三說白了就是傻

㈤ 我國此世紀工程，相當於再造半個中國，卻被印度強烈反對，哪個工程呢

中國是一個土地遼闊的東方大國，在過去的幾千年裡，遼闊無比的華夏大地，養育了無數中華兒女。我們對國家的感恩毋庸置疑，不過也應該客觀地看待實際問題。在華夏大地境內，人口基本上都集中在東部地區，西部地區因為沙漠面積過大，很少有人生活，基本上一直都處於地廣人稀的狀態。

有人認為我國沒有必要將印度放在眼裡，只需要按照原本的計劃實施下來就行。不過也有人認為我國應該考慮國際影響，在不跟印度發生矛盾沖突的情況下，進行沙漠改造。

㈥ 中國挖隧道花費三年挖了4米，印度見了嘲諷，為何德國卻豎起大拇指呢

科技的進步能夠給生產、生活帶去更強的推動力，因此很多地區都致力於科技領域的開拓，力求能獲得可觀的發展局勢，推動自身實力穩步提升。我們雖說也遭遇過打擊，但從未在發展中磨滅希望，而是一直積極地在科技領域謀求進步，渴望能夠在科技的提升當中，有著更為可觀的發展根基。我們也並未讓人失望，穩步快速的發展態勢，已經為國民提供了良好的生活條件。

在良好發展環境中，人們的幸福感在不斷提升，這更加激勵我們在科技領域邁步。實際上我們也並未放鬆在其他領域的發展，譬如基建，我們的基建實力世界有目共睹，多數國家都表示了尊重。中國挖隧道，花費三年挖了4米，印度見了嘲諷，德國卻豎起大拇指，為何兩方的態度迥異呢？我們可以從這道隧道的進程當中進行分析，看看為何兩國發表了不同態度。

這樣的進程雖然看似緩慢，但有其原因，主要是因為黃河本身就異常洶涌，水勢湍急，加之水中大量的河沙，讓黃河下方管道的鋪設變得異常困難。印度只看到表面的數據，見了嘲諷，但是其他國家卻深知鋪設隧道的不易，因此發表了不同的意見，德國卻豎起大拇指，就是因為對於內部的艱險和技術上的難題非常熟絡，才肯定了這一進程。相信在未來，困難將會被一一攻破。

在我們的努力之下，我們的發展已經呈現出了蓬勃之勢，我們不遺餘力地在基建事業上投入大量的精力、人力、財力，目的就是為了能夠給人們提供更加穩定的生活環境，相信在萬眾一心的基礎之上，可以讓國家步入更加穩定的發展狀態中，創造讓世界矚目的輝煌成就。證明我們在基建事業上的扎實基礎，作為其中的一員，我們應該積極發展，為國家建設貢獻力量。

㈦ 外國人又被中國一個《超級工程》驚呆了， 印度媒體為何最激動呢

你能想像嗎？中國居然要把西藏的水北調到新疆，讓新疆變成杭州！」——從昨天至今，一則關於中國將進行一項「逆天工程」，將把西藏雅魯藏布江的水北調到新疆塔克拉瑪干大沙漠的大新聞，正在外國媒體上瘋狂傳播，更引起了不少外國人的驚呼……

不僅如此，這篇報道還宣稱中國已經在為這個「逆天工程」進行「預演」了：今年8月雲南省正式啟動的「滇中引水」項目，就是在為這個「雅魯藏布江水北調工程」進行技術上的鋪墊。

㈧ 我國將建設世界級水電站，給西藏帶來福音！印度反對有用嗎

提及水利工程，不得不說世界奇跡三峽大壩，其位於長江湖北宜昌流域， 是世界上最大的水利發電工程 ，不僅成為國家重要的發電工程，單座水電站年發電量達1118億千瓦時，創造世界新紀錄，而且成為當地重要的 旅遊 資源。我國把雅魯藏布江下游建設水電站計劃納入 十四五規劃 ，建設相當於三峽大壩三倍發電量的超級水電站。這卻遭到印度反對，印度媒體甚至控訴我國建設水利工程的企圖是阻斷上流水源。

那麼，我們先認識一下雅魯藏布江，一探這條神秘河流的真貌，追尋水利工程建設的源頭，它又給西藏帶來了哪些好處呢？

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賦有「天河」美稱的雅魯藏布江發源於喜馬拉雅山脈北麓的傑馬央宗冰川，是世界上海拔最高的河流之一，位於我國西藏自治區境內，由西向東橫穿西藏南部。雅魯藏布江有一處大拐彎，此處水流湍急，地勢險峻，江水在近五十公里范圍內形成兩千米的落差， 形成世界上最深、最長的大峽谷——雅魯藏布大峽谷， 大峽谷優越、特殊的地理條件下蘊藏著豐富的水力資源。如若在這樣復雜的地理位置建設水電站可謂是又一大奇跡，我國為何要積極挑戰難題，不畏艱險，建設起水電站呢？

究其原因，雖然我國西部地區水能資源充分，但水能利用率低，西部地區受地理環境等多方因素影響，資源不足，經濟落後。那麼建設起大型水利站不僅響應了國家西部大開發戰略，從根本上解決了西部地區的用電難題，也有效帶動當地經濟發展。而雅魯藏布江的水能蘊藏量僅次於長江流域，近一億千瓦，如果得到有效利用，能夠為西藏地區供應大量電力，若 按照3800千瓦的裝機量計算，每年最低發電量3000億千瓦，按每度電0.5元計算，每年能創造1500億收益， 同時 也能夠節能減排，有效促進我國降低碳排放的國際承諾的實現，還能惠及河流下游的國家，是普惠民生的重大工程。

那麼如何在地勢復雜的雅魯藏布江大拐彎處建設水電站成為公眾擔憂的問題。對此， 中科院地理研究所的研究員陳傳友曾在《光明日報》上發文解答 ， 具體是在雅魯藏布江上修建水庫，再打通一條16公里長的隧洞，引水到支流之一的多雄河，形成2300多米的落差，可以開發三級水電站。 另外，還探討建設沉入地下的水電站。不過這還處於科學猜想階段，真正實施還存在難點。

其實早在1972年，中科院院士孫鴻烈就帶隊實地考察雅魯藏布江，發現雅魯藏布江蘊藏豐富的水能資源， 1980 年，我國啟動水資源普查，計劃在雅魯藏布江建設水電站。但是由於地勢特殊，技術不完備，且當地基礎硬體設施不足，修建水電站的計劃一直擱置。直到近幾年我國加大雅魯藏布江水利建設 ，於 2010年在雅魯藏布江中游開始建設藏木水電站，並於2014年正式投產發電。 藏木水電站規模小，對當地生態環境影響不大。

但是雅魯藏布江下游大拐彎處位於西藏墨脫地區，此處發展落後，公路等基建不足，難以承載大型機械設備的運輸，並且大峽谷處地勢險峻，結構復雜，在開發利用中要特別注意保護生態環境，防止出現泥石流、山體滑坡等地質災害。因此對於雅魯藏布江水利工程的具體開發計劃需要深入探測、考究，建設水電站並非易事。為此，我國還需要為落實該水利工程計劃進行針對性的地質研究等前期工作。

一旦雅魯藏布江大型水電站建設，那不僅能惠及當地百姓，解決當地用電問題，實現我國低碳環保計劃，彰顯大國實力，同時也能夠為雅魯藏布江錯峰調節，穩定水流。

然而，這一計劃卻遭到鄰國印度的極力反對。其實早在十幾年前，有關我國通過水利工程遏制印度的謠言就已經存在，我國為考慮中印關系，建設計劃停滯，沒有大力建設大型水利工程，還向印度分享雅魯藏布江流域的水文數據，為當地抗擊自然災害提供有效預測信息。

只是印度方面卻倒打一耙， 2017年時竟入侵我國邊境，兩國關系惡化。 2020年6月15日，中印邊境加勒萬河谷邊境爆發沖突，印度邊防部隊越線進入我國境內，蓄意挑事，阻礙中方邊防部隊正常巡邏。印度近年來的種種行為無一不暴露出其惡意中傷我國的陰謀。

這次印度方面所謂的我國利用水利工程式控制制水源的說法純屬無稽之談。印度作為農業出口大國，十分依賴水資源，認為我國在雅魯藏布江建設水利工程將威脅其下游水源，進而造成其農業生產受阻。我國在雅魯藏布江建設大型水利工程實際上是為了提高水能利用率，緩解電力緊張問題。遠隔萬里的印度開口就是污衊，不難看出其惡意。

其實，鄰國印度與我國接壤的邊境地區大多在西藏地區。雅魯藏布江便是從我國西藏地域流出，流經孟加拉國、印度。在印度，雅魯藏布江被稱為布拉馬普特拉河，與恆河交匯，最終通過孟加拉灣流入印度洋。印度認為我國在雅魯藏布江建設水電站會影響印度流域的河水量，擔心水電站關閥造成斷流，造成印度東北部地區乾旱，影響當地用水。

事實上雅魯藏布江流入印度後，與迪班河、盧希河匯合，即使雅魯藏布江上流斷流也不會給印度帶來太大影響，因為該流域常年雨水量充足，主要問題是易發洪澇災害而非乾旱。而且印度河流眾多，水資源豐富，真正造成印度面臨缺水問題主要是印度公共用水免費，水資源浪費嚴重，並且水資源污染嚴重，許多水源難以直接使用。就拿大家熟知的恆河來說，這條被印度稱作母親河的河流，污染嚴重，甚至時常出現屍體。而且印度的水利設施、供水設施嚴重不足，難以有效調用水資源，一些企業甚至為謀私利將池塘的水直接賣給民眾。不難發現，印度用水難題還在其本身，與我國水利工程建設並無關系。

實施雅魯藏布江水電開發已被納入我國2035年遠景目標，那麼雅魯藏布江水利工程勢必成為我國在未來發展的重要工程。這是一項生態工程，能夠為我國降低碳排放做出巨大貢獻，保護當地生態環境，也是一項重要的民生工程，水電站投入使用後能為西藏自治區帶來兩百億以上的財政收入，真正地做到造福當地百姓，實現「一方水土，養一方人」的美好願景。

目前，雅魯藏布江水利工程建設還處於計劃階段，何時開工，如何開工，還有待商討，那麼印度此番擔心未免為時過早，作為大國，建設水利工程會充分考慮生態環境保護以及周邊國家，不會貿然行動， 類似於印度為搶奪水資源建設大壩攔截恆河水，造成他國水源大幅度減少的惡劣行為也絕不會出現。我國會以大國擔當與責任，充分考慮多方因素後，建設起造福百姓，節能減排的水利工程。 我國將以實際行動證明印度的言論純屬無端指責。

退一萬步講，即使建設起雅魯藏布江水利工程，我國若想通過水利工程遏制印度水資源，既不符合我國一貫的大國作風，而且需要耗費大量人力物力財力，豈不是得不償失？那麼所謂的我國利用水資源遏制印度的說法更是毫無根據，有刻意之嫌。

本期的文章和視頻就到這里啦，有機會去西藏 旅遊 不妨去雅魯藏布江看看，山河風貌總是令人著迷！國家基礎建設與百姓息息相關，好奇最近有何故事，就來這里，咱們下回見！

㈨ 印度怎樣看待中國高鐵

中國高鐵世界第一震撼印度：阿三被中國大吃一驚

印度網站文章稱，隨著一條連接沿海城市福州和內陸城市南昌的鐵路通車，中國快速擴大的高速鐵路網路長度超過1萬公里。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/post_9147967_1.html/ ]

向莆鐵路通9月26日通車，中國高鐵運營里程破一萬公里，佔世界45% 。

高鐵運營里程的增加，極大地方便了旅客出行。每天數千列高鐵穿行神州大地，運送逾150萬名旅客往來東西南北，使鐵路旅行時間普遍縮短了一半以上。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]

以向莆鐵路為例，南昌與福州間的最快旅行時間由原來的11小時壓縮至3小時12分，南昌與廈門間的最快旅行時間由原來的17小時壓縮至4小時50分，出行時間縮短了70%以上。家住南昌的李潔，就讀於廈門大學。過去，從南昌坐火車去廈門，得晃悠上17個小時的車程。向莆鐵路開通後，從南昌到廈門只要不到5個小時的車程。

向莆鐵路為客貨共線快速鐵路干線，是福建省第一條連接內陸腹地的現代化鐵路，設計時速200公里，里程632公里(江西境內241公里、福建境內391公里)，設南昌西、三江鎮、大崗、撫州北、撫州、騰橋、南城、南豐、西城、建寧北、泰寧、將樂、夏茂、三明北、尤溪、中仙、長慶、永泰、涵江北、莆田、杜塢、福州等22個站點，其中南城、南豐、建寧、泰寧、將樂、尤溪、永泰等7個站點為新設站點。

據介紹，向莆鐵路福建境內橋梁和隧道總長度約佔87%，其中青雲山隧道長22。175公里，穿越整座青雲山，是亞洲第四、中國第三雙線單洞特長隧道。

據了解，向莆鐵路原設計線路是由南昌市南昌縣向塘鎮至莆田市，故而得名。

「這條鐵路的通車運營，大大縮短了贛閩兩省的時空距離，江西、福建兩省將分別形成以省會城市南昌、福州為中心的省內主要城市1至2小時一體化生活圈，兩省省會間也將形成3小時交通圈，實現千里贛閩一日往返。」南昌鐵路局副書記萬軍說。

同時，該鐵路連接江西等中部地區和海峽西岸經濟區，開啟「山海協作」的新里程，對於促進中部地區和東南沿海地區人員、物資、信息、資金交流，加快海峽西岸經濟區和中部地區崛起戰略的實施將發揮重要作用。

[ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/post_9147967_1.html/ ]

高鐵運營里程的增加，推動了綜合交通運輸體系的轉型升級。在高鐵開通的地區，長途汽車客運公司、航空公司紛紛推出價格促銷、服務擴容、線路調整等競爭新招，空鐵聯運、公鐵聯運等「跨界」服務也日益成熟，高鐵「快遞」更成為今年攪活物流市場的一條鯰魚。

高鐵逐步成網，還促進了區域一體化與新型城鎮化。寧杭甬高鐵的開通運營，將上海—南京—杭州串聯為「城際出行金三角」，城際出行時間被控制在1至2小時以內。長三角城市群因此成為我國高鐵運營里程最長、運行線路最多、停靠站點最密、運輸量最大的地區，也成功支撐起崑山、餘杭等衛星城市的快速發展。而隨著向莆鐵路的通車運營，鐵路在武漢構成了7小時左右的「米」字形高速交通網，旅客在武漢乘坐高鐵、動車可以快速抵達長沙、鄭州、合肥、南京、南昌、石家莊、廣州、深圳、上海、濟南、杭州、青島、福州、廈門等14個省會城市和旅遊熱門城市。

高鐵正成為我國鐵路運輸的生力軍。自2007年動車組首次在我國投入運營至今，全國鐵路動車組列車累計發送旅客已突破15億人次，動車組旅客發送量佔全國鐵路旅客發送總量的佔比已由2007年的不足5%增長到目前的近27%。預計到「十二五」末，我國高鐵里程將達1。8萬公里左右，包括時速200—250公里的高速鐵路1。13萬公里，時速300—350公里的高速鐵路0。67萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。

此外，高鐵沿線地區利用良機，發展旅遊業。比如，閩贛兩省旅遊局就聯手發布旅遊優惠措施：向莆鐵路開通之日至12月底，沿線50多個主要景區集體優惠讓利，推出八折以下門票的相關優惠，有憑動車票免費的景區、五折優惠的景區和八折優惠的景區。

㈩ 中國又一超級工程，能讓沙漠變綠洲，印度：給我們造成了困擾，為什麼

所以印度也完全不用擔心中國這一基建工程會給他們帶來滅頂之災，相信中國會解決好這一問題，找到一個讓中國人民和印度人民都滿意的方案。