印度是怎麼製造飛機的

① 印度飛機的介紹

印度飛機和系統試飛院(ASTE)在亞洲是很獨特的。它的任務是評價將要服役的飛機和系統。大多數新飛機型號和重要的機載系統開始進入印度軍隊服役之前都必須獲得ASTE頒發的「通行證」。各國都有這樣或那樣的試飛機構，但很少有試飛機構和試飛人員培訓機構合二而一的。ASTE下屬的印度空軍試飛員學校號稱是西方第五大試飛員學校。

② 印度有自行研製的戰斗機嗎

有！
HF-24「風神」戰斗機
HF-24「風神」是印度斯坦航空公司為印度空軍研製的單座雙發戰斗機，也是印度本
國研製的第一種超音速戰斗機。1956年開始設計，1961年6月原型機開始試飛。HF-24隻
有兩種型別：HF-24 Mk.1是作為對地攻擊戰斗機而設計的，第一架預生產型於1963年3月
首次飛行，生產型於1967年11月首次試飛，1977年停產，共製造了129架。HF-24Mk.1T是
串列雙座教練型，1970年4月試飛，1977年停產，共製造了18架。HF-24均裝兩台不帶加
力的「奧菲斯」703發動機，單台推力為21.57千牛(2300公斤)，機頭裝4門30毫米「阿登
」Mk.2機炮，可攜帶多種火箭彈及炸彈。目前，HF-24正逐步被米格-23所替代，到1986
年，印度只有18架HF-24服役。現已全部退役。
技術數據
外形尺寸
翼展 9.00米
機長 15.87米
機高 3.60米
機翼面積 28.00米2
主輪距 2.80米
前主輪距 5.56米
重量及載荷
飛機空重 6195千克
起飛重量(帶腹部副油箱) 8951千克
最大起飛重量 10908千克
推重比(起飛重量8951千克，無外掛) 0.49
性能數據
最大平飛速度(高度12000米) M1.02
最大允許速度(海平面，錶速) 1112公里/小時
失速速度 256公里/小時
著陸速度 268公里/小時
爬升時間(從海平面至12200米) 9分20秒
起飛滑跑距離 850米
作戰半徑(低空) 238公里
(高空截擊) 396公里
轉場航程 1445公里

③ 聽說印度有造太空梭的計劃是真的么

日前，印度退役空軍上校、原印度動力有限公司主席戈帕拉斯瓦米在美國鹽湖城參加「全球動力推進大會」時首次公布了印度太空梭的模型圖片。戈帕拉斯瓦米本人是印度科學界最著名的流體力學專家，據他介紹，這種名為「艾瓦塔」的太空梭是由印度國防發展研究組織資助研製的。「艾瓦塔」可以往返飛行100次，自帶燃料推動，目前已經獲得印度政府的專利。它既可以非常低的成本發射衛星，也可搭載遊客進行太空旅行。
從公布的照片看，「艾瓦塔」設計非常前衛，完全打破了美國太空梭的框架。尖尖的機頭，寬大粗壯的機身，短小的雙翼，整個造型非常流暢，真有點「天外來客」的味道。當地有關專家評論，這是國際航天界的一次技術性突破，不僅可使太空梭在飛行過程中有效減少阻力，而且其寬大的機身將意味著飛機能裝載更多的設備、人員和燃料，難怪戈帕拉斯瓦米稱，印度已就有關設計向美國、俄羅斯、德國和中國的專利辦公室提出了注冊申請。
一直以來，印度的航天計劃都被一層神秘的面紗所籠罩。但自今年4月印度成功將GSLV—D1型「對地同步衛星運載火箭」送上天以來，關於印度未來航天計劃的各種細節不時見諸報端。7月7日，印度空間研究組織主席卡斯圖里蘭甘在孟買表示，印度最雄心勃勃的登月計劃將分兩個階段進行，有關可行性研究的第一階段計劃將在3年內完成。目前，印度已指定一個特別工作組負責這項價值35億盧比的計劃。如果3年後可行性研究報告能夠出爐，印度將對它進行評估和詳細的復查，評估結束後，可能另外需要5年時間實施這一計劃。據他估計，月球飛船大約價值50億盧比。
有分析認為，此次將「艾瓦塔」的照片曝光，進一步證實了印度正在緊鑼密鼓地籌備航天計劃。近幾年，印度航天技術發展突飛猛進，航天經費也一漲再漲。明眼人都知道，不斷壯大的印度航天科技可以極大地促進印度軍事技術的發展。有報道稱，印度軍方早在1996年就接管了印度遙感衛星的使用權，以便搞軍事監測。印度最近還決定把一顆即將發射的遙感衛星改裝成導彈監視衛星，以便監測鄰國導彈發射的准備情況，解析度達2.5米。因此，如果「艾瓦塔」將來真的問世，印度的軍事航天技術將會呈現一次質的飛躍。但當地也有不少人對此持不同意見，一位資深記者就表示，「連一個LCA輕型戰斗機都搞了這么多年才剛剛試飛，什麼太空梭，還早著呢？」▲

④ 當今世界能獨立製造飛機的九個國家有哪些

1、美國。不管從民用客機還是軍用戰機，美國都是毫無爭議的第一。 世界第一大飛機製造公司是美國的波音飛機製造公司 。

美國有波音、麥道、洛克希德馬丁、諾思羅普格魯門、西科斯基、通用動力等等生產企業。航空工業陣容最整齊，最齊全，可以完全不依靠外力，獨立完成從設計到試驗到生產到服役的全過程，可以造出他們所需要的任何類型的飛機和航天器。

2、法國。世界第二大飛機製造公司是歐盟的空中客車飛機製造公司 。空客應該算是法國的，而不算歐盟的，因為法國是空客的最大股東，雖然生產分布整個歐盟，但那也只是零件分在各處生產而已。

可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術或者材料他們必須藉助美國。

3、英國。也算航空大國，可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術或者材料上很多嚴重依賴於美國。生產企業有達索、EADS、BAE等等。

4、俄羅斯。只算軍用戰機的話，俄羅斯要排第二。但民用飛機的生產能力很弱。俄羅斯由於蘇聯解體而元氣大傷，使得航空工業漸漸落後於美國。俄羅斯有蘇霍伊、米高揚、圖波列夫、伊留申、卡莫夫、米里等等生產企業。

5、中國。算航空製造業的准強國，因為中國的航空工業也比較整齊，甚至比英國都齊全。另外中國可以獨立研發噴氣發動機，獨立進行風洞試驗，可以仿製或者獨立設計生產大部分類型的飛機和航天器，現在正在努力進行大型噴氣式飛機的研究。

代表企業有：中國：哈飛、成飛、西飛、貴航、洪都航空。

6、巴西。世界第三大飛機製造公司是巴西航空工業公司。

7、加拿大。世界第四大飛機製造公司是加拿大的龐巴迪公司 。

8、其他可以製造飛機的國家及其企業為：瑞典（saab公司），日本（三菱重工、石川島播磨重工），韓國（大宇重工、現代重工）、印度（印度斯坦航空公司）。

這一檔次的國家不具備或者只有部分具備獨立研發生產飛機的能力，基礎研究方面也非常薄弱。

(4)印度是怎麼製造飛機的擴展閱讀：

全球能獨立自主製造航空發動機的國家僅五個。

在噴氣式航空發動機領域，有幾個不能忽略的事實：

1、目前世界上能獨立自主生產噴氣式發動機的國家：美、中、英、法、俄，即聯合國五常；

2、可以自主生產大型客機噴氣式發動機的國家：美英兩國，美國通用（GE）、英國羅羅（RR)、美國普·惠(P&W)；

3、可以自主生產重型戰斗機的噴氣式發動機（推力超過100KN）的國家：美國、中國、俄羅斯。

目前，我國的戰機技術飛速發展，已經成功的開發出五代機J-20、J-31，應用於航空母艦的艦載機也成功入列，但是裝載於戰斗機上的噴氣式發動機的可靠性卻是一道難題。噴氣式發動機、噴氣式發動機、噴氣式發動機，繞來繞去都是繞不過的坎。

在噴氣式發動機領域，我國的起步較晚，並且應用於戰斗機的噴氣式發動機不同於火箭發動機，火箭火動機屬於一次性用品，對於燃料效率、材料耐久性要求並沒有那麼高，例如火箭發動機只需擁有不到2小時的壽命，而噴氣式發動機的使用壽命當然是越久越好。

所以對於發動機的製造材料有著太高的要求，而這些材料的配方，全世界也僅有幾家公司擁有。其實，我們毫無理由在航空發動機領域妄自菲薄，畢竟我們是能夠完全自主研發航空發動機的國家之一。現在要做的，也就只是尋求材料的改良罷了。

⑤ 印度為什麼沒有造出自己的大飛機

印度缺乏研製大型飛機所必要的工業實力，不只是大飛機，印度的航空工業一直都很薄弱。

⑥ 印度經濟實力不行，為什麼感覺印度航天技術很發達

印度航天技術在世界上只能排第五，排在它前面的依次是美、俄、歐、中。所以在世界上擁有航天技術的國家中，印度的水平屬於中上游。但印度人一直為他們的航天技術而自豪，這主要是因為下面三項成就：

印度的航天科技成就與中國對比

1.火箭技術

火箭最關鍵的技術是大推力火箭發動機。中國火箭發動機的推力是印度的5到10倍。中國可以向深空提供25噸的補給。中國正在建造長征九號火箭，它將在未來10年內把發射能力提高到100噸以上。印度最多能發射4噸。由於印度沒有大推力火箭，所有的計劃仍在想像中。

2.一箭多星技術

印度一次發射104顆衛星。中國強調具有一次發射200顆衛星的能力。

3.衛星網路

中國擁有世界第二大衛星網路北斗系統。中國的衛星數量超過俄羅斯，也超過歐洲和日本的總和，接近200顆。印度目前在軌衛星20顆左右。

4.載人航天技術

印度沒有載人航天技術，而中國已經有空間站天和核心艙完成在軌測試驗證，以及空間站貨物運輸系統天舟二號的第一次應用性飛行。

5.深空技術

中國實現了無人登月和實現從月球「回」地任務。印度的航天技術算不上很發達，只是在印度這個國家整體的層面來看，它的航天科技比較突兀亮眼而已。印度盡管嘴上不說，但印度的航天科技還是把中國作為了「假想敵」和追趕對象的。

⑦ 印度推出造假90萬元的飛機，為何飛機造價如此廉價

我們都坐過飛機，而且飛機的速度是比較快的，可能一天左右的時間就能到達你的目的地，所以說火車是比不了飛機的。印度推出造價90萬元的飛機，飛機造價如此廉價，主要是受到疫情的影響以及飛機的安全性不怎麼樣造成的。

其實有的時候我們可以想一想，廉價的東西未必不好，就像飛機一樣，他不光廉價，而且性能以及相應的設備都是比較好的，這就好比我們買東西要有比較卓越的眼光。

⑧ 介紹下印度的雷電飛機，聽說比中國的殲10還好

首先我來糾正你一個錯誤.印度沒有雷電戰機,而是巴基斯坦的.在巴國的型號叫JF-17,是巴國的主力空軍.也就是大名遠揚的中國FC-1梟龍戰機出口型.

FC-1和J10都是中國製造的輕型多用途戰斗機.FC-1中國一航集團和巴國共國設計的戰機.J10是國內的自用型.所以當然還是咱們自己的好了.

雷電飛機雖由兩國共同研製,但中方的核心技術提供方.參數如下.新一代的單座，多任務輕型戰斗機。

●適應於21世紀的作戰環境。

●是21世紀即將退役飛機的換代機種。

主要特點

●高性能低成本。

●先進的氣動外型及高機動性。

●大推力、低油耗的渦扇發動機。

●先進航電和武器綜合系統。

●全天候、超視距作戰能力。

●精確武器投放、較強的空對地攻擊能力。

外形尺寸

●全機長度14.0米

●全機高度5.1米

●翼展（含翼尖導彈中心線）9.0米

重量

●起飛重量（2×翼尖導彈） 9100公斤

●最大起飛重量12700公斤

●最大外掛重量3800公斤

性能

●最大馬赫數 ≥1.6

●實用升限16500米

●起飛滑跑距離500米

●著陸滑跑距離700米

●轉場航程3000公里

來源：中航一集團網站.詳情:
千龍網訊 梟龍/FC—1飛機，是中巴雙方共同投資、中國航空工業第一集團公司所屬的成都飛機工業(集團)有限責任公司、成都飛機設計研究所、中國航空技術進出口公司等單位研製，按照市場經濟規律運作，巴基斯坦空軍參與開發的全天候、單發、單座、多用途輕型戰斗機。首飛後，中方正式命名為梟龍／FC－1，巴方命名為：「Thunder／JF－17」。

梟龍飛機具有突出的機動能力，較大的航程、留空時間和作戰半徑，優良的短距起降特性和較強的武器裝載能力，是突出中低空和高亞音速機動作戰能力，有較好的截擊和對地攻擊能力的全天候、單發、單座、新一代輕型戰斗機。該機採用中等展弦比邊條翼正常布局，全機共有7個外掛點，可懸掛多種空空、空地武器，並可外掛3個副油箱，外掛能力大於3600公斤。該機採用了先進的氣動外形和大推力、低油耗的渦扇發動機以及先進的數字式電傳飛控系統、綜合化航空電子和武器系統，具有發射中距彈、實現多目標超視距攻擊的能力，具有多種先進的精確導航、戰場態勢感知、目標探測與識別、作戰攻擊以及電子戰等功能。

由於採用了當代先進的設計和製造技術，梟龍飛機達到第三代戰斗機的綜合作戰效能，能與當今先進戰斗機抗衡，同時具有輕小型、低成本的特點，完全適應現代戰爭要求和軍用飛機的市場需求。

梟龍/FC—1是為適應現代戰爭要求和軍用飛機市場需求，採用大量現代先進技術而全新研製的先進戰斗機。可用於逐步替換目前在役的MIG－21、F－5、MIRAGE－Ⅲ、F－7、A－5和F—6等系列飛機，滿足發展中國家更新中低檔戰斗機的需求、飛機採用了現代設計理念，具有：

先進的氣動布局

飛機採用中等展弦比邊條翼正常式氣動布局，兩側「肋下」進氣道，使飛機在大迎角下能保持良好的進氣性。機頭可容納大口徑雷達天線。機翼、平尾、垂尾前緣後掠角皆為42°，機翼復合彎扭，75°大後掠角邊條延伸至機身尾部，全翼展前緣機動襟翼和後緣襟翼；差動直軸全動平尾，單垂尾，雙腹鰭，機身採用超音速面積律修形、梁式與半硬殼式的混合機體結構。機體結構使用壽命4000飛行小時。先進的氣動布局使飛機具有較好的升力特性、較大的升阻比和良好的大迎角特性。

高性能的發動機系統

裝用一台RD-93推力大、油耗低的高推重比渦輪風扇發動機，發動機全加力推力830O公斤，作戰推力5O4O公斤，有效提高了飛機的爬升率、機動性和續航時間。

優良的短距起降特性、較大的航程和作戰半徑

採用前三點式起落架，整體結構油箱，機內燃油227O公斤。可外掛三個副油箱。

先進的彈射救生系統和良好的座艙視野

微爆索穿蓋彈射救生系統，由艙蓋微爆索破裂系統和「零-零」彈射救生座椅組成。大大地提高了在低空不利姿態下的救生生存率。座艙既能配裝國產最先進的TY5B火箭彈彈射椅，也能配裝英國馬丁·貝克公司的MK-16K彈射椅，為用戶提供了多種選擇。

整體圓弧風檔，水泡式座艙蓋，正前方下視角大於13°，水平視界達330°。為飛行員提供了良好的視野。

先進的飛行控制和航電與武器綜合化系統

採用低成本、先進的縱向全許可權四餘度數字式加兩余度模擬式備份電傳操縱系統、橫向機械操縱加有限許可權兩余度數字式控制增穩系統。使飛機具有較高的性價比、良好的飛行品質和多種自動駕駛功能，適應性好，可擴展性強。

以兩台武器任務管理計算機和MIL-STD-1553B航電匯流排及MIL－STD-1760C武器匯流排為中心的航電與武器綜合化系統具有目標搜索、探測與跟蹤，外掛管理，武器發射和投放計算，導航計算，通信與敵我識別，數據鏈通信，導彈逼近告警，綜合電子戰，任務計劃和參數記錄等功能、現代化的座艙布局。座艙內裝有寬視角平顯和三個彩色多功能液晶顯示器，雙手握桿操縱系統，具有良好的人機界面。座艙照明亮度滿足夜間飛行的要求。

多功能脈沖多普勒火控雷達具有速度搜索、邊跟蹤邊掃描、邊搜索邊測距、單目標跟蹤、多目標跟蹤和空戰格鬥等空-空模式，並具有真波束地圖測繪和擴展、波束銳化、空地測距、面目標探測和跟蹤等空-地模式。

強大的武器配置，精確武器投放對地攻擊能力。

裝有一門23毫米機炮。全機包括翼尖彈在內共有7個外掛點，可懸掛多種空-空、空-地武器，總外掛能力為3600公斤。可根據飛機執行不同任務外掛近距格鬥導彈、超視距中程導彈、反艦導彈、反輻射導彈；250公斤、500公斤、1000公斤常規炸彈和激光制導炸彈；各種口徑火箭彈；電子戰吊艙；激光吊艙和紅外夜視吊艙等。

優越的作戰性能，全天候、超視距作戰能力。

飛機具有突出的中低空、高亞音速機動作戰能力，較好的截擊和對地攻擊以及超視距作戰能力。以空-空作戰為主，兼有較強的空-地作戰能力。擁有較大的航程、留空時間和作戰半徑。能全天候執行制空作戰、防空攔截、戰斗護航、戰場遮斷、近距支援、對海支援和對地精確打擊等任務。也可發展為偵察、干擾、教練等特種飛機。

這里還有圖片http://army.news.tom.com/1019/1021/2004/12/3-63900.html

梟龍/FC—1,也叫超七
1、殲七飛機是第二代戰斗機（如美國F4鬼怪式戰斗機）
超七飛機是接近第三代的戰斗機（如美國F-16戰斗機）

2、殲七和超七飛機都是單發、單座的輕型戰斗機，但是，

——超七飛機突出中低空高亞音速機動作戰能力

殲七飛機是高空高速殲擊機

——超七飛機裝有先進的航電系統，能發射中距攔射彈，實現超視距作戰

殲七飛機只能進行近距格鬥

——超七飛機換裝了大功率的渦扇發動機，加大了作戰半徑

殲七飛機安裝一台渦輪噴氣式發動機，耗油率高航程短

——超七飛機具有七個外掛點，外掛能力提高到3.8噸

殲七飛機只有1～1.5噸的外掛能力

——超七飛機採用了整體圓弧風檔和水泡式座艙蓋，前下視界為14度，加大

了飛行員的視野，便於對地攻擊

超七飛機解決了殲七飛機近視眼、腿短、和載重輕等問題。

3、超七飛機全面提高了綜合作戰能力，仍保持了較低的價格。可與蘇-27等飛機進行高、低檔搭配使用，在第三世界國家有較廣泛的市場。因此，超七飛機是國內、外在役的Q-5、F-6、F-7系列飛機、MIG21、幻影等型飛機的後繼機，是作為發展中國家在二十一世紀初更新中抵擋飛機的新一代輕型戰斗機。

超七飛機的主要參數

機長14米

機高5.1米

翼展9米

正常起飛重量9.1噸

最大起飛重量12.7噸

機內燃油重量3.8噸

最大M數1.6

使用升限16.5公里

正常起飛滑跑距離不大於450米

正常著陸滑跑距離不大於750米

航程3000公里

⑨ 印度ALH直升機怎樣製造的

為滿足印度空軍和海軍要求從70年代中期印度就開始通用/攻擊直升機的設計，與法國航宇公司開展了技術合作，並作了大量的設計研究，由於單發方案不能滿足要求，在高級設計階段中止了研究。

義大利阿古斯塔公司、英國韋斯特蘭直升機公司也都先後參與了先進輕型直升機計劃的競爭。最後原德國MBB公司在競爭中取勝。1984年7月，印度政府和原德國MBB公司簽定了一項研製先進的裝有兩台渦輪軸發動機的輕型直升機合同。

先進輕型直升機技術設計階段於1984年11月1日開始，1987年完成了全尺寸工程模型，1991年4月開始地面試驗。共製造了4架原型機(兩架基本型，一架空軍/陸軍型，一架海軍型)，首架原型機於1992年6月29日出廠，1992年8月30日正式首飛。

第二架原型機於1993年4月18日首飛，空軍/陸軍型原型機於1994年5月28日首飛，裝CTS800發動機的海軍型原型機於1995年12月23日首飛。

截止到1997年12月，ALH原型機的總飛行時間約為600小時。1997年開始生產，1998年取得型號合格證並開始交付使用。

由於美國制裁印度核試驗的緣故，該項目進度有所延緩。2002年3月18日，第一批兩架ALH直升機進入印度海岸警衛隊服役。當年有11架ALH裝備印度陸軍，兩架裝備印度空軍，兩架裝備印度海軍。

先進輕型直升機的基本型由印度斯坦航空公司和原MBB公司聯合研製。原MBB公司在設計、研製和生產准備工作中提供各種支援，同時選派40名設計人員幫助工作。印度政府在班加羅爾生產這種直升機。

先進輕型直升機將用於通信聯絡、作戰、陸上和海上偵察、運送傷員、救援、運貨和訓練。海軍型將用於反潛、搜索與攻擊，以及海上垂直補給。該機部分型號將裝備有新一代先進電子監視雷達系統與馬可尼-多普勒GPS導航系統。

印度政府需要300架ALH直升機來替代現役的「獵豹」/「印度豹」直升機(陸軍需要110架，空軍需要150架，海軍/海岸警衛隊需要40架)，1996年底簽訂了100架的采購合同。

1998年向空軍和陸軍各交付4架，向海軍和海岸警衛隊各交付2架。預計ALH直升機軍民用型的總訂貨量達650架。

印度陸軍對ALH較為滿意，把原計劃從國外購買138架武裝直升機的數量削減為35架，把預計4.4億美元的外購經費減少到8000萬美元。

整個項目的費用截止到1997年已達1.7億美元，單價(不包括設備)約450萬美元(1995年幣值)。

⑩ 飛機是怎麼製造出來的

飛機機體製造要經過工藝准備、工藝裝備的製造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機製造裝配和檢測諸過程。飛機製造中採用不同於一般機械製造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所製造的飛機具有準確的外形。工藝准備工作即包括製造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工後一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構件，再將構件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最後完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數（如機翼安裝角、後掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特徵點，在整架飛機對接好後，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成後，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。 製造方法和特點 飛機製造從零件加工到裝配都有不同於一般機器製造的特點。 機體零件加工 飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的製造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量採用塑料製造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。 現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作檯面很大（有的長達數十米）的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作台（見整體壁板製造）。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要採用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床（見數控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛採用電加工、化學銑切等特種加工工藝。 復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用於製造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓製成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件製造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，並在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機製造中裝配工作量占直接製造（即不包括生產准備、工藝裝備製造）工作量的50％～70％，現代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鑽孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應用自動壓鉚機可以提高鉚接生產率，改進鉚接質量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機製造中常用的連接工藝（見焊接技術）。熔焊用於起落架、發動機架等鋼製件的連接。接觸點焊和滾焊用於不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用於製造蜂窩結構。膠接製件表面光滑，疲勞特性好，但對於膠接面的准備、加溫、加壓控制都有嚴格要求。現代飛機製造中還廣泛採用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機製造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機製造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協調用的標准工藝裝備（樣板、標准樣件等），使得生產准備工作十分繁重，飛機生產的周期比較長。應用計算機輔助設計和製造技術可以提高飛機生產的自動化程度，大量壓縮生產准備工作量和縮短飛機生產的周期。