印度車有哪些文化

⑴ 印度汽車工業歷史

印度自20世紀40年代就開始製造汽車。在亞洲汽車歷史上，是在日本之後的第二個製造汽車的國家。印度政府在80年代與日本鈴木合資，成立了馬魯奇汽車公司，1983年開始製造馬魯奇800小型車。以後馬魯奇汽車一直保持很高的市場份額。望採納，謝謝

⑵ 印度有哪些品牌車

塔塔、Mahindra、Maruti。這三個品牌是印度目前非常出名的汽車，其中在國內知名度非常高的捷豹和路虎就是在塔塔旗下的。

印尼的汽車工業主要集中在小型車的生產和銷售上，小轎車和家用 MPV 大約佔有 90％， 豪華車主要靠進口，不到 10％。 雖然近幾年 SUV 等車型份額一直在上升，但小型車和 MPV 依然占據了絕對份額。 以 2013 年為例，印尼汽車主要細分市場的比例如下：

MPV B＆C，50.58 萬 輛， 占汽車行業的 43％；VAN B＆D，27.13 萬輛， 占汽車行業的 23％（排量1.5L 以下）；CAR B ，11.33 萬輛， 占汽車行業的 9％；SUV C，3.61 萬輛， 占汽車行業的 3％；其他車型，占汽車行業的 22％。

塔塔汽車公司（TataMotors）印度最大的綜合性汽車公司、商用車生產商。塔塔汽車是印度塔塔集團下屬的子公司，成立於1945年，全球商用汽車製造商中排名十甲之內，年營業額高達20億美元。佔有印度市場59%的份額。

馬辛德拉有限公司（M＆M）是印度的跨國汽車製造公司，總部設在印度馬哈拉施特拉邦的孟買。它是印度最大的汽車製造商之一，也是世界上最大的拖拉機製造商。它是印度企業集團馬辛德拉集團的一部分。

它在2011 年印度財富500強中排名第21位。其在印度市場的主要競爭對手包括Maruti Suzuki，Tata Motors和Ashok Leyland。

⑶ 印度竟然將「車軲轆」放在國旗中間，這背後有著怎樣的故事

印度國旗中的「車軲轆」實際上是阿育王脈輪，阿育王脈輪在印度象徵著真理與道德，也代表著印度的古老文明。國旗代表著一個國家的信仰和國家文化的核心，如今我們看到的印度國旗中間的藍色輪子，是由24根輻條組成的，24根輻條代表著一天的24小時，象徵著國家時時刻刻都在向前進步。

在印度的歷史長河中，阿育王做出了無人可以比擬的偉大成績，在印度人的心目中，阿育王著實是一個偉大的領袖。這也就是為什麼在印度的國旗中心，印有阿育王脈輪的最根本原因。

⑷ 印度的風俗和文化有哪些

1、印度大約有83%的居民信奉印度教，還有一部分人信奉伊斯蘭教、基督教、佛教等。

⑸ 印度的傳統文化有哪些

盡管印度長期以來被作為一個文明古國，但實際上它既算不上文明體，也談不上古國，而更加類似於一個地理概念。在印度從來不存在同質或接近同質的單一種族、單一宗教、單一文明、單一國家，它只是一個充滿了復雜性和多樣性的被稱為印度的一塊區域。

說印地語的印度斯坦人（HINDUS）不到全國的一半人口，主要在恆河流域。愛吃辣的安德拉族、信佛的瑪拉蒂族、信錫克教的旁遮普族、說孟加拉語的孟加拉族、說古吉拉特語的古吉拉特族、說馬拉雅拉姆語的瑪拉亞拉族、說阿薩姆語的阿薩姆人、說加拿達語的卡納塔卡人。印度不管是就文明還是就族群和國家而言，都不是一個與中國類似的單一體，而更像一個一盤散沙的組合體。

這其中有著非常重要的兩個原因：其一是印度缺乏強大國家。雖然在十六雄國時代之後，印度出現過一些大帝國比如孔雀王朝、笈多王朝、莫卧爾王朝，但一方面這些王朝的統治通常是通過間接統治來維持表面上統一的弱統治體系，根本無法與中國的大一統政權相比；另一方面，印度也從未有過發達的官僚體系來進行治理，它的統治精英階層婆羅門大多是文盲，靠口口相傳、父子相繼的經法進行統治，根本無法與中國通過統一的經典讀物、科舉讀物來培養官僚的做法相提並論。

⑹ 印度人的摩托車技術為什麼會這么高

說起印度這個國家，相信很多人都不會覺得陌生，印度是一個南亞的區域大國，在南亞次大陸上有著比較遼闊的領土。而印度的文化也是比較特別、有鮮明的自己特色的一個文化，而相信其中比較具有代表性的，就是印度人的“神乎其技”的摩托車技術了。

⑺ 印度街頭，那些往來穿梭的奇葩汽車

➤ 「每次在街上看到這些車，都感覺眼睛收到了侵犯。」

這句話是一位印度網友，在 汽車 論壇上發出的吐槽，他指的並非某一款車型，而是目前在印度市場非常火的一類車——4米內小型三廂車。

之前只聽過印度街頭的奇葩小吃辣人眼睛，沁人腸胃，把街頭的 汽車 都上升到了眼睛受侵犯的程度，還是頭一回聽說，這讓我們立刻意識到有必要聊聊這個話題。

小夥伴們應該大都聽過日本的K-car政策，也就是車身長度不超過3.4米、寬度不超過1.48米、且發動機排量有一定限制的微型車。實際上，印度在過去十多年裡，也推行了針對尺寸和排量進行限制的刺激政策，即所謂的 sub-4 meter政策 （即「4米內」政策），但是它所催生出的 汽車 形態，和日本有著天壤之別。

印度獨特的 汽車 刺激政策，都催生出了怎樣的車型？為什麼有網友吐槽它們「辣眼睛」？今天這篇文章，車轍君就帶大家好好認識下印度市場上的那些奇葩車型。

如上所述，印度是一個經濟相對落後而人口密度奇高的國家，為了減少對進口石油燃油的依賴、同時緩解日益嚴重的交通擁堵，印度政府在2008年推出了一項針對4米內小車的刺激政策。

政策很簡單，車身長度超過4米的施以重稅，4米以內的車型大幅減稅，而除了尺寸之外，這項政策還包含了對汽油發動機和柴油發動機的限制，排量在1.2升以上的汽油機和1.5升以上的柴油機車型，也會被施以高昂的稅費。

具體的稅費差距有多大呢？如果一輛車同時滿足長度和排量的限制，廠家只需支付8%的消費稅，而車長一旦超過4米，稅率就飆升到 20% ，而如果發動機排量也超標，則會進一步上漲到24%。

以本田兩款車型距離，City S和AMAZE S都採用了相同的發動機，但前者車長達到4.5米左右，起售價高達80萬盧比（約合7.6萬元），而車長卡在4米以內的AMAZE S，起售價只有50萬盧比（約合4.7萬元）。

看到這，大家應該明白印度廠商在推出新車時，受當地政策的影響有多大了吧。在這種政策下，印度市場最暢銷的車型，會是什麼樣呢？

我們知道印度是一個人口數量僅次於中國的人口大國，人口密度甚至比我國還要高，再加上整體經濟發展較為落後，道路基礎建設也不夠完善，所以廉價的微型、小型車，就成為當地最受歡迎的車型。

具體都有哪些呢？我們看看2019年印度市場的 汽車 銷量Top 20榜單：

銷量前20名中， 瑪魯蒂鈴木 （鈴木在印度的合資公司）一家獨大，占據9席，緊隨其後的現代 汽車 有5款車型上榜，而在我國比較強勢的豐田、本田，各自只有一款車擠入前20，大眾則無一款車型上榜。

表格中的車型類別，按照的是我國的劃分標准，上榜車型中有兩廂車、有三廂車、有SUV也有MPV，但在這些車型中，除了現代Creta、瑪魯蒂鈴木Ertiga和豐田Innova Crysta之外， 其餘17款 車型都有一個共同點，就是車身長度不超過4米。

4米是什麼概念呢？以我國市場的車型舉例，大眾小型兩廂車Polo Plus，車身長度4053mm；寶駿最便宜的小車310，車身長度4032mm；吉利的小型SUV繽越，車身長度4330mm；已經停產的合資最便宜的三廂轎車賽歐，車身長度4300mm。

而印度市場銷量前20的車型中，無論是兩廂車、三廂車還是SUV，絕大多數的車型長度，都比上面這幾款車還要短。國內市場車長不超過4米的車型，基本上也只有奇瑞QQ、比亞迪F0以及鈴木奧拓這類已經停產、或瀕臨停產的微型車了。

看到這，聰明的小夥伴已經能察覺到不對勁了，如果說兩廂微車能做到4米內的話，印度Top 20車型中那些三廂車、SUV甚至7座SUV，是怎麼做到4米內的呢？

印度的4米內政策一出，當地本土最大的 汽車 廠商 塔塔 ，馬上就作出了響應。

在2008年，塔塔基於Indigo車型推出了Indigo CS，它的定位介於三廂轎車與掀背車之間，最終還是被劃到三廂車類別中，而3998mm的車身長度，讓這款車成為當時全球最短的三廂轎車。

號稱小車之王的鈴木，也不甘示弱，它原本在2005年就推出了雨燕的三廂版，在印度命名為Swift Dzire，不過這款車雖然外形也有點奇怪，但它的誕生僅僅是為了滿足印度消費者對於三廂車的需求，並非為了4米內政策而研發。

不過到了2012年，瑪魯蒂鈴木推出的第二代Swift Dzire，就完全是應對政策的產物了。它的後備箱被硬生生砍掉一截，硬是把車長做到了3995mm，滿足了最低稅率車型的要求。

實際上，因為印度消費者大多每個家庭只能承擔一輛 汽車 ，對於後備箱的儲物需求也很大，所以和我國一樣，印度消費者也非常青睞三廂車。

於是，除了對現有三廂車的屁股進行切割，從而把車長做到4米內之外，一些車企也會在兩廂車的基礎上增加一個小屁股，從而打造小三廂車。

現代的Grand i10就是一個例子，這款兩廂微車原本的車身長度為3765mm，現代在這款車的基礎上，增加了一個小"屁股"，使得車長達到了3995mm，恰好滿足4米內的要求。

除了轎車之外，印度的車企也會在MPV上"動刀子"。例如馬恆達一台名為Xylo的8座MPV，本身車型就不大，長度只有4520mm，但為了享受4米內小車的稅率優惠，馬恆達在它的基礎上，把C柱之後的部位削掉一大截，長度做到了3985mm。

而就是這樣一台車長不足4米的車型，內部依然容納了7個座位。如何做到的呢？很簡單，就是在後備箱里放一對面對面的座椅：

實際上，馬恆達不僅推出了這種類似MPV的七座小車，就連SUV上，也在4米不到的長度里裝下了七個座椅：

Bolero是馬恆達生產的一款造型非常硬朗的SUV，看起來頗有賓士大G的風采，給人的觀感也像是一台中大型硬派越野車。而實際上，這款車的長度只有3995mm，比吉利繽越要短335mm，Bolero的寬度也只有1745mm，較比亞迪的元SUV還要窄10mm。

也就是在這樣一台車里，馬恆達依然給它塞進去了7個座椅。

看到這，你可能會覺得這也沒啥大不了的，不就是在後備箱里裝倆座椅嘛，車長不足4米，能像我們的MPV一樣做出三排正規的座椅，那才了不起。

實際上，還真有。

去年8月份，雷諾在印度推出了一台名為Triber的車型，單看圖片的話，大家應該覺得這是一台小型的SUV或跨界車，而它的定位是一台底盤稍高的7座MPV。它的內部結構，是這樣的：

沒錯，一台正兒八經的三排座MPV，如果看下面這張圖的話，大家可能會把它看成一台中型以上的MPV：

但是，這台車的長度比大眾Polo還要短，只有3990mm，寬度也只有1739mm。作為對比，比亞迪的緊湊級MPV宋MAX，車長4680mm，比Triber長了690mm；寬度1810mm，比Triber寬了71mm。

宋MAX的整體空間表現，已經比較局促了，印度市場上這台雷諾Triber坐進去有多酸爽，也就能想像出來了。

所謂一方水土養一方人，不同的 汽車 市場，也會產生形態各異的 汽車 類型。

有意思的是，印度的sub-4 meter政策和日本的K-car政策頗為相似，但催生出的 汽車 形態卻大不相同，尤其是不到4米長的小三廂車，在外觀比例上顯得很不協調，與日本市場呆萌可愛的K-car形成了鮮明對比。

背後的原因，和當地的經濟、習俗和交通基礎設施都有很大的關聯。看到印度市場上這些奇葩車型，你是否覺得身在中國是很值得慶幸的呢？

⑻ 為什麼摩托車是印度的國魂連閱兵都要玩一玩

看過印度閱兵儀式一定都會被印度軍隊的摩托車特技表演所吸引，這也是是最令印度民眾期待和喜愛的項目，每當特技人員在緩慢行駛的摩托車上利用支架或肢體擺出各種造型時，總是能引起現場雷鳴般的掌聲。正因如此，摩托車特技表演在歷次閱兵中也總是壓軸上場。不過每當看完印度軍隊的摩托車特技表演之後，小編心中都會浮現出一個深深的疑問，為什麼印度人要在如此嚴肅的閱兵儀式上搞個雜技表演呢？展示這種毫無實戰能力的東西，不是等著別人來笑話嗎？

印度的摩托車產業本來就是世界前進水平，就連局座張召忠都曾稱贊印度的摩托動力強勁，在印度造摩托是高端產業，摩托就是印度的國魂，
因此在閱兵儀式上展示自己的國魂就是一件理所應當的事情了。說到這兒，就又出現一個新問題了，為什麼印度人如此熱衷於造摩托車呢？歡迎關注天下有警，我們後面再為大家解讀。

⑼ 印度產的名車是什麼

1、塔塔汽車
塔塔汽車公司(TataMotors)印度最大的綜合性汽車公司、商用車生產商。塔塔汽車是印度塔塔集團下屬的子公司，成立於1945年，全球商用汽車製造商中排名十甲之內，年營業額高達20億美元。佔有印度市場59%的份額。
2、馬恆達
Mahindra(馬恆達)是印度領先汽車製造商，公司成立於1945年，產品在印度多用途運載車輛領域享有很高的聲譽。
3、Ashok Leyland
Ashok
Leyland(阿斯霍克雷蘭德)，成立於1948年，經營商用車的製造與銷售。印度阿斯霍克雷蘭德有限公司在過去的六十年裡，已成為印度汽車工業的中堅力量，專注於商用車的製造與銷售。
4、捷豹路虎
捷豹路虎(英文簡稱JLR)是一家擁有兩個頂級奢華品牌的英國汽車製造商，屬於印度塔塔汽車旗下。研發、生產、銷售捷豹品牌和路虎品牌的全部汽車。
5、捷豹
捷豹(Jaguar)是英國豪華轎車、跑車和轎跑SUV品牌。1935年誕生，創始人為威廉·里昂斯爵士;現屬印度塔塔集團旗下。2004年進入中國，目前捷豹在中國市場擁有X系列豪華運動轎車
、TYPE系列豪華跑車 、PACE系列豪華轎跑SUV三大產品。
2004年捷豹正式進入中國市場
。2015年，捷豹發布首款SUV車型F-PACE。2017年，越級豪華運動轎車XEL上市。2018年，捷豹歷史上首款豪華純電轎跑SUV
I-PACE自北京車展上市。

⑽ 印度汽車，載不動印度野心！印度造車為何不是很行

我認為，一方面印度的許多基礎設施和工業化進步難以進行汽車的基礎產業製造，另一方面印度在外來車企的引進和落戶上有著相關的分歧。導致印度的自主造車一直存在差距和難題。

在許多普通人的眼裡，雖然印度的現代化水平以及經濟民生等一直都不為人看好，但在工業科技的發展上，印度政府也一直想要拿進獲得世界矚目的成就，隨著新能源汽車在全球世界范圍內都有了一定程度的改進和發展，印度也渴望通過各種各樣的方式來創造屬於印度的自主品牌汽車產業。

印度的基礎設施和工業化難以進行汽車的產業製造。

實在現有的情況下，印度的三輪車以及兩輪電動車依舊是佔有比例最高的相關車型，這很大程度上是由於印度的當地基礎建設以及公路製造等過於狹窄，阻礙了印度汽車行業的發展和購買。雖然在近年來這種情況已有了非常大的改變，印度國內的許多家庭也有了足夠的收入，可以進行車輛購買，但是印度的相關基礎設施和工業化依舊需要很長的時間才能夠見到效果。