印度洋海上生命線被封鎖如何應對

A. 一艘印度船沉沒127人失蹤，海上遇到事故時，我們該如何自救

海上遇險旅遊自救方法，中國海洋旅遊資源豐富。近年來，中國沿海地區的海洋旅遊正在興起。遊客在海上欣賞美景時，如果在船上遇到各種危險，如何進行自救，將對生命的傷害降到最低？當你陷入困境時，你必須首先調整好自己的情緒，保持冷靜，不要驚慌，冷靜處理。每艘船都有一名船長，他是船的最高指揮官。客船遇險後，應聽從船長指揮，安全撤離。

救生筏只能容納有限的人數。如果人太多，會增加所有人再次落水的風險。大多數人的安全是第一位的，身體虛弱、年輕或身體受傷的人要先得到照顧才能進入救生筏。如果不能判斷自己的位置，就不要亂抓亂放，浪費精力。天氣冷的時候，蜷起身體保暖，用可能的物體包裹身體，比如帆布。每個人都可以在適度運動的同時保持體溫，可以保持血液循環，防止肌肉或關節僵硬。遊客自救的時候，最重要的是要有堅強的意志和克服困難的決心。堅強的意志和求生本能一定會提高你自救成功的機率。

B. 海權，海軍，與中國

中國軍事戰略之大海軍戰略

要了解中國海軍的戰略，就有必要了解未來戰爭（指在目前的技術條件下，也就是說未來二十年軍事技術沒有跳躍性變化）的形態。

如果說未來中日可能發生戰爭的話，水面艦艇基本上就排不上用場。潛艇的作用就是封鎖，封鎖敵方的港口和海上生命線。真正的決戰將在空軍之間進行。由於中國和日本的區域位勢所決定，一旦日本來自南方的海上生命線被封鎖，其唯一的來源就將依靠太平洋，勢必削弱其戰爭潛力。而且一旦開戰，中國完全可以利用戰略戰術導彈如東風15增程型等對其空軍基地進行毀滅性打擊，而日本很難做到。因此，在真正的空軍決戰中，中國佔有完全的主動性，對整個戰爭的程度也有主動性。

其實美國也明白這件事，美國遏制日本的核心手段就是限制其空軍的發展，也就是說，盡管日本的造艦能力非常強大，但飛機製造能力十分薄弱，獨自研發能力更是幾乎沒有。研究過二戰的朋友們應該清楚，沒有空軍就不可能有海軍，水面艦艇的防空能力再強大，也強不過飛機。日本對於美國的唯一價值就是利用其海軍的防空能力在遠離自己國土的地方建立第一道導彈防禦體系。

因此也可以看出，中日之戰如果沒有美國的參與就根本沒有懸念。

一、北海艦隊
1、作戰任務
北海艦隊的建設初期的主要戰略目標是遏制地方登陸和設置渤海的第一道防線，避免清王朝的覆轍，是防守型的，而非進攻性的。

從地緣上看，為了遏制中國，朝鮮半島重要性遠遠要高於日本。對於中國而言，朝鮮半島和台灣同樣重要，甚至朝鮮半島比台灣更重要，一旦美國在朝鮮半島上站穩腳跟，對中國而言，北京每天都將處於美軍的飛機威脅之下，就相當於當初英法聯軍佔領天津和塘沽一樣。因此，就戰略上而言，朝鮮半島是中國的重中之重。

俄羅斯在朝鮮半島問題上和中國有著基本類似的利益。中俄軍演取名「強制隔離」，抵噬暇褪且�誥�律媳；こ�剩�次雷約涸誄�拾氳旱睦�妗R�塹茫��絞逼冢�捎諶氈竟囟��拇嬖冢�樟�塗焱齬�艘裁揮懈葉�迷詼�呱系乃樟��櫻�氈竟囟��韻L乩盞淖畲籩С志馱謨詿耍�惺焙蚯V票認�鷥�匾�?/P>

從北海艦隊的作戰使命來看，在80年代以前中國空軍還不很強大時，它不僅僅要防衛整個渤海，事實上還擔負著防衛朝鮮的戰略任務。

進入90年代後，中國的空軍有了巨大的進步，尤其是「飛豹」的服役，整個京畿衛戍的海防部分就慢慢轉移到空軍身上，北海艦隊的作用開始減弱。因此大家可以看到，90年代以前，北海艦隊是中國海軍最強大的艦隊，目前不算戰略核潛艇的話現在已經是最弱的了。

2、作戰區域
北海艦隊的活動區域為渤海和黃海，主要為渤海。艦隊的配置是被動防守型的，由於得到岸基航空兵的保護，其主要威脅來自水下潛艇的攻擊。水面艦艇和潛艇主要用以封鎖渤海和黃海，防止敵方艦艇由水下威脅我戰略核潛艇，為我戰略核潛艇的存在和機動提供保障。以水面為輔，水下為主。

3、艦隊配置
由於受到美第一島鏈的限制，中國海軍無法進入太平洋，而且太平洋對中國的航運意義並不重大。在第一島鏈內部，對付美日台，基本不需要大型水面艦艇。看看飛豹的作戰並經，空中的飛豹和水下的潛艇就是美日台海軍的夢魘，打起仗來將不會僅僅是海軍對海軍，而是空軍的天下。從作戰任務上看，東海艦隊和北海艦隊的防空能力不用很強大。因此防空力量不用很強，而注重對艦的攻擊力，中國本土就是最大的航空母艦。

因此，從戰略任務的安排上來看，各艦隊的組成也有很大的差異。北海艦隊的配置主要將有戰略核潛艇為核心，戰術核潛艇和普通潛艇（033、035）一起和部分水面艦只為核潛艇提供保護，整體作為中國的戰略核反擊力量。

033型和035型以及戰術核潛艇的主要作戰任務是，被動性警戒，不會遠離渤海和黃海，因此續航力不用很強，由於是布點式境界，因此基本上在警戒時都是關機狀態，靜音水平不用很高，對於水下防禦作戰來說033和035的作戰能力足夠了。戰術核潛艇布置於前沿，常規潛艇布置於後方。

水面艦艇偏重於對水面艦艇和對潛艇的作戰能力，因此更注重自衛，而非攻擊。因此對空中目標更注重的是近程來襲導彈的防禦，而非遠程針對飛機的防空。遠程防空有岸基作戰飛機承擔。

再說美國航母，大家看看美國航母的駐港在哪兒？在橫須港，就在東京邊上。說白了，僅幾十架飛機這點兵力並不能跟中國的空軍和二炮作戰。因此其更大的意義在於一種象徵，在美美國主權在日本存在的象徵，意思就是說，你一旦不小心碰到了我，就是侵犯我的主權，攻擊美國，說白了就是給日本壯壯聲勢罷了。還有一方面，就是一旦美軍准備放棄日本，這艘航母將成為美軍大撤退的運載工具。

二、東海艦隊
1、作戰任務
東海艦隊最早的戰略目標是對沖繩和琉球群島形成遏制，並牽制敵方一部分力量，同時，東海艦隊海肩負著對日本太平洋航線的破襲任務。從地緣上看，東海艦隊一旦封鎖東海，就同時也封鎖了整個黃海，成為北海艦隊的第一道防線，也成為整個華北和華東地區的第一島海防。

在飛豹服役後，整個渤海、黃海和東海的水面防衛事實上已有岸基航空兵接管。因此，目前東海的防禦基本上也不是東海艦隊的主要戰略任務，更主要的是保護海上運輸線和遏制台獨。

部署於有爭議的東海（主要爭議是釣魚島和東海油氣田），其主要目的是牽制和遏制。牽制的是美日在沖繩的兵力，遏制的是台灣。中國並不急於解決東海問題，而是採取了拖的態勢，一方面可以避免激化局勢，另一方面也可以省出力起來搞建設。反正中國不動，美日也不敢動。大國拖得起，小國就拖不起。

2、作戰區域
東海艦隊位於北海艦隊和南海艦隊之間，活動區域為東海和琉球群島附近的太平洋海域。主要活動與該區域的水面和水下，水面水下比較均衡。

3、艦隊配置
東海艦隊的主要配置將比較雜，主要由潛艇、導彈快艇、部分大型水面艦艇組成，同時配以海航部隊及與空中保護，形成中國東海廣大海域的遏制、威懾和牽制力量。

未來在第一島鏈內的的東海可能會多個022系的導彈快艇編隊，用來增強東海的防禦和進攻能力，和飛豹形成海面與空中的聯合對艦攻擊能力，主要對付的是地方的大型水面艦艇。2208主要作為導彈發射平台，估計由預警機引導攻擊，可形成對航母的飽和攻擊。

東海艦隊的活動區域為東海和琉球群島附近的太平洋海域，因此其艦隊的配置是攻守兼備。同樣由於得到看基航空兵的保護，其遠程防空能力建設並不重視，僅重視空中防護。與北海艦隊不同的是，039和基洛主要配備在東海艦隊，顯然也是深謀遠慮的，使東海艦隊的水下攻擊力得到了加強，不僅僅用於遠離大陸（在第一島鏈外的）的海下作戰，還要起到遏制核威脅敵方運輸線的作用，因此要求靜音能力和續航力得到加強。

至於525、526歸屬與東海艦隊，也就顯而易見，這兩艘大型水面艦艇受到空中的威脅顯然要小於受到的水下威脅，加強對水下的作戰能力也是為了更好的保護自己。至於對艦攻擊能力不足，則遠海有136、137、138、139來彌補，近海未來有022系列導彈快艇（2208）加以補足。這樣，在遠離大陸1500公里的海域內，空中、水面、水下的對艦作戰能力得到了很好的協調與匹配。

與此同時，東海艦隊也可以組成聯合遠洋艦隊，利用「現代級」的遠程防空，兩艘「現代級」，加上「525或526」，再加上數艘039或基洛，在沒有美軍航母艦隊的參與下，東海艦隊在第一島鏈和第二島鏈之間也有相當的優勢，中國再進口兩艘「現代級」138和139，其目的顯然就是希望在東海艦隊能夠組成兩個聯合遠洋艦隊，一旦台海有事或東海有事，可以交替在遠洋巡邏。對日或美航母形成威懾。

三、南海艦隊
1、作戰任務
南海艦隊最初的任務是處理南海糾紛和北部灣的海上防禦，進入90年代後，東南亞國家對中國已沒有任何威脅。因此，艦隊的建設任務也發生戰略轉變。

目前，較之以前，南海艦隊的任務則重大的多，她要保護中國的海上生命線，還要處理南海可能發生的糾紛。由於中國的海上貿易大都來自於南海和印度洋，這是中國最重要的一條海上運輸線，一旦這條運輸線受到威脅，將是中國陷入不利境地。因此，從地緣上看，中國一方面建立「上海合作組織」，試圖打通通往歐洲和中東的絲綢之路，和巴基斯坦、緬甸保持密切關系，打通通往印度洋和地中海的陸上通道，另一方面也需要建立一支強大的遠洋艦隊，來保護自己的海上生命線。因此，其主要任務就是確保航上運輸線的暢通。
南海艦隊由於東南亞國家的海軍力量十分薄弱，因此並不針對這些國家。其主要將有大型水面艦艇組成，並配一部分的續航力較強的潛艇，如宋和基羅等，形成中國的第一支遠洋艦隊。為從蘇伊士運河——印度洋——馬六甲——南海等廣大海洋地區的中國運輸艦隊提供保護。為此，中國還須在緬甸建立一個港口，為南海艦隊建立一個補給站和修養的港口。

2、作戰區域
在90年代以前，南海艦隊的作戰區域主要為北部灣和南海。90年之後，特別是進入新世紀，其作戰區域擴展至從蘇伊士運河——印度洋——馬六甲——南海等廣大海洋地區。由於在南沙群島和印度洋，脫離的岸基航空兵的保護，艦隊必須自己擔負起航空的職責。因此，以水面為主，水下為輔。

3、艦隊配置
南海艦隊的活動區域為南海和印度洋，艦隊的配置是攻擊型的。因此，對空主要有170和171，對水下主要有兩艘戰術核潛艇確保續航力，167、168、169自身對空對水下的作戰能力比較均衡也在於此。整個艦隊100多枚遠程防空導彈的遠程防空火力，在南海和印度洋除了美國的航母艦隊基本沒有對手。因此，整個艦隊基本由大型水面艦艇和續航力最強的戰術核潛艇組成。至於不到10艘的普通潛艇，主要還是用來保護海港的。

由作戰任務決定，艦隊需要區域防空，170和171配給南海不是用來防禦本土的，而是給整個艦隊護航的。他的真正作戰區域主要在印度洋，南海也不是他的主要戰場，永興島機場建成後，整個南海的防衛基本上已經交給空軍了

至於印度，由於在陸地上受到中國陸??。對中國艦隊攻擊無疑等於是對中宣戰。因此，中國南海艦隊最大的困難實際上是補給問題，由於沒有海外軍港，等於把南海艦隊的腿砍斷了一半。因此中國資助緬甸和巴基斯坦建立港口，實質上就是為了滿足南海艦隊的補給問題。在這個意義上說，緬甸和巴基斯坦對於中國的重要性也就顯而易見了。失去了緬甸，中國基本上也就失去了整個印度洋，失去了巴基斯坦，就失去了紅海和阿拉伯海。

總結：

因此，從目前中國的海軍戰略來看，隨著新艦的服役，已基本能滿足中國的海洋戰略需求。從這個意義上看，中國在一二十年內沒有造航母的必要。台灣問題是不需要用艦隊來解決的。

同時，大家也可以看出，中國的艦隊都是按照中小規模軍事沖突和局部戰爭來建設的。因為世界上還沒有哪個國家敢與中國發動全面戰爭。

因此，從作戰效能核戰略配置來說，我們的海軍戰略是完全符合我國的國情的。大家也不要妄自菲薄，事實上，中國的海軍艦隊實力在太平洋和印度洋僅次於美國。日本的海軍艦隊在大陸周邊1500——1800公里的海域內始終無法擺脫中國岸基航空兵的威脅。至於在印度洋，中日交戰的可能性並不大。

C. 馬六甲海峽為什麼被稱為海上生命線

馬六甲海峽：連接太平洋與印度洋的戰略交通要道。馬六甲海峽位於馬來半島和印度尼西亞蘇門答臘島之間，是連接南中國海和安達曼海的一條狹長水道，是溝通歐洲、亞洲和非洲的海上交通紐帶，戰略地位十分重要，有"東方的直布羅陀"之稱。目前，馬六甲海峽為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞三國共管。但美國、日本，甚至印度都在試圖控制這一重要海上通道。

按照美國的全球戰略，馬六甲海峽作為連接其在東北亞和西南亞兩個重要戰略地區的中心環節，是必須控制的全球16個海上咽喉之一。如果掌握了馬六甲海峽，就可以影響和控制有關國家的海上運輸航道，確保美國在國際競爭和潛在的國際沖突中的優勢地位。

日本每年從非洲和中東地區進口的大量原料，特別是其90％的石油都要經馬六甲海峽，因此馬六甲海峽被日本視為「海上生命線」。
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D. 南海被稱為「海上生命線」其原因是

南海是聯系中國與世界各地非常重要的海上通道，同時也是太平洋和印度洋之間的海上走廊。
從軍事戰略上而言，控制了南海島礁，就意味著直接或間接的控制了從馬六甲海峽到日本、從新加坡到香港、從我國廣東到菲律賓馬尼拉，甚至從東亞到西亞、非洲和歐洲的多數海上通道。
南海島礁附近海域擁有豐富的資源，漁業資源、航道資源，特別是石油、天然氣資源。從航道上來講，每年大約有4萬多艘船隻經過南海海域。日本、韓國和我國台灣省，90%以上的石油輸入要依賴南海這個航道；經過南海航道運輸的液化天然氣，佔世界總貿易額的三分之二。就中國來講，通往國外的近40條航線中，超過一半以上的航線經過南海海域。

E. 「海上生命線」是指特大型船隻繞道

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃，可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航，有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致，有些內河航道水位洪枯變化大，影響了航運利益的發揮。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代化綜合運輸網的建設，為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式，據聯合國貿發會議發表的報告， 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」，通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口，其所形成的運輸網路，對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢，以航運作為發展流域經濟的先導，這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前，發達國家內河運輸一般都很發達，世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家，其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重，如1992年為15.35％，僅高於國內航空，但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里，居世界之首。從歷史上看，美國交通運輸業的大發展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖，這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網，就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展，取代費城成為美國最大的對外港口。此後，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代（南北戰爭結束後）到來之前，內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀，特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理，發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系，基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大，整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主幹，北接五大湖，並經聖勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准，並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃，從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通，輪船的改進，曾使水上運輸成倍增長。後來，在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰後，特別是70年代以來，由於現代化的技術（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等）不斷適用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的絕對量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達2.5億噸， 1980年達5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰， 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量，並取得很高效益的國家，以荷德兩國為著。19世紀60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢，但由於三角洲河床經常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，並於1885年加深，使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優於其它北海港口的地位。二戰後，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達、縱橫交錯的內河航運網，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53％，擁有一支龐大的內河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國，德國境內河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合，溶為一體。從19世紀末到二戰前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯結起來，形成覆蓋全國的內河航道網，並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內，實現了干支直達，河海聯運。二戰中，航道網遭受嚴重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙，導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱，原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網，隨之，區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來，原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程，擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內河航道600O多公里（包括運河），內河貨船3000多艘，內河貨運量2億多噸，貨物周轉量500多億噸公里，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河，俄羅斯內河航運幹道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶，注入裏海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內資源豐富，人口眾多，工農業生產發達。

十月革命前，伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據1913年的統計，伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設河港，形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網，並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹，這一航道網總長約6600公里，干線水深達3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶，可實現河海聯運，無需中轉倒載。由於冬季結冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸，近年來，由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌，經濟滑坡，以及波黑戰爭等原因，運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河，幹流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經10個省級行政區，跨三大經濟地帶，成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構成我國乃至世界著名的內河水運系統，航道里程達7萬余公里，佔全國內河通航總里程的70％。建國以來，長江航運事業有了很大發展，為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護，以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理，目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規劃，統籌安排，為逐步實現干支流梯級渠化，建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起，第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施，規劃實現後，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達到2.69億噸，貨物周轉量761億噸公里， 1990年貨運量達4.71億噸，貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉量達109億人公里。巴拿馬運河位於巴拿馬共和國中部，是溝通大西洋與太平洋的重要航運水道，它的開通大大縮短了兩洋之間的航程，與蘇伊士運河同樣具有世界戰略意義。

巴拿馬運河全長81．3公里，寬152―304米。早在1826年，就曾有人提出開鑿巴拿馬運河的設想。1881年，法國運河公司首先獲得巴拿馬運河的開鑿權，但由於自然條件惡劣，工程於1889年被迫中斷。1903年，美國通過不平等的海―布諾―瓦里亞條約，取得了單獨開鑿和永久使用佔領並控制巴拿馬運河和運河區的權利。1904年開始動工。1914年巴拿馬運河通航。1977年美國與巴拿馬簽署歸還運河主權協議。1999年底運河回歸巴拿馬。

巴拿馬運河是19世紀最偉大的工程之一。它是船閘式運河，有船閘6座，可通過4萬至5萬噸的海輪。船隻通過時，需經三級船閘逐級提高或降低水位，方能從一個水面進入另一個水面，如此壯觀景象，是巴拿馬運河獨有的。

巴拿馬運河極大地促進了世界海運業的發展。目前，佔全球貿易運輸量5％的貨物通過該運河被送往世界各地。據巴方有關人士說，巴拿馬運河的使用情況已經達到了容量的94％，並將在3年內達到飽和。面對日益繁忙的世界海運，有近百年歷史的巴拿馬運河已不堪重負，擴建可以說是早晚之事。

F. 若土耳其真的封鎖了黑海，對於俄羅斯黑海艦隊影響幾何

等於卡住了俄羅斯黑海艦隊的脖子。

該海峽的封鎖是戰爭行為，因此土耳其拒絕俄羅斯軍艦通過海峽。到土耳其真正封鎖海峽時，俄羅斯黑海艦隊再也不會出海了，黑海艦隊也成為內陸艦隊。這將是俄羅斯未來前往地中海的挑戰，這相當於說土耳其卡住了俄羅斯黑海艦隊的脖子。俄羅斯黑海艦隊土耳其對中國交付瓦良格號進行了卡口操作，當一名中國商人從烏克蘭經土耳其控制的海峽運輸一艘老航母瓦里亞格時，北約國家指示土耳其不合理地阻礙中國拖船前進。經過一年多的調解，中國僅支付了十億美元的通行費，因此土耳其只能放任不管，所以這在中國仍然記憶深刻。現在，土耳其佔領了這條海峽，並希望重蹈覆轍。這是戰爭行為，無疑是冒險的。

G. 從瓜達爾港到漢班托塔港，印度洋對中國有何重大戰略意義

當今世界要說什麼對一個國家的發展最重要，那是非能源莫屬了。而在眾多的能源中，石油占據了很大的比重，盡管長期以來世界各國都在努力開發新能源，但短時間內都難以替代石油。
對於中國來說，據最新數據顯示，64%的石油依靠進口。目前主要有兩條通道，一條是俄羅斯，通過輸油輸氣管道送到中國。由於兩國有著長達4000公里的邊境線，政治、經濟都比較穩定，本著互利互惠，共同發展的原則，各取所需，所以這是一條安全的能源通道，只不過在目前中國進口的石油天然氣中，佔比不是很高，這有待於兩國進一步在這方面加深合作。

另外一條就是通往中東和非洲的海上通道了。這一條通道占據了中國大部分的能源進口額。通過地圖我們不難看出，這條通道的必經之處都由美國海軍控制著，如果一旦有什麼特殊情況，這條通道被封鎖，則中國的能源供給就會出現嚴重問題，這不但會極大地影響到經濟的發展，而且對軍隊的戰鬥力也會產生重大的影響。正如美國政府2016年提交給國會的報告所說：鑒於中國能源需求不斷增加，新輸油管道只能略微緩解中國對海上生命線的依賴度······其進口的石油和液化氣是巨大的······將使戰略性海上交通線對中國日益重要。「
鑒於此，中國一直在尋找一條便捷、安全的新的能源通道，這便是從中國新疆喀什直達印度洋海岸瓜達爾港的這條陸上通道，稱為」中巴經濟走廊「。

從地圖上我們可以看出，中國與比鄰的鐵哥們巴基斯坦有著較長的陸上邊境線，而巴基斯坦靠印度洋一側就是中東地區，通過巴基斯坦港口瓜達爾港直達中國修建一條陸上通道，就是一種很好的選擇。同時巴其斯坦又與伊朗接壤，對於中國來說，伊朗是一個理想的地區，因為這個國家既不受美國也不受俄羅斯左右，修建一條經由巴基斯坦將伊朗與中國相連的的陸上油氣管道也是非常明智的選擇。
2016年12月，」中巴經濟走廊「正式開通，由31輛集裝箱車組成的車隊從中國喀什出發，橫穿巴基斯坦直達這一經濟走廊的最南端瓜達爾港。這條從中國新疆喀什連接瓜達爾港的」中巴經濟走廊「，將深處內陸的中國西部邊陲和瀕臨波斯灣霍爾木斯海峽的出海口連接起來，使中國西部擁有了出海口，而且直通中東這一國際能源基地，其意義非同尋常！

近日，日本媒體報道，中國或將獲得斯里蘭卡漢班托塔港口的經營權，租期99年。如果成為事實，這將使中國在印度洋又有了一重要的能源運輸據點，值得慶賀。
據一項分析，到2035年，中國的GDP將增加到43.7萬億美元，中國將有更強大的經濟實力來發展陸地輸送線路，從而繞過當前海上航線。
通過不斷努力，當中國新的陸上油氣管道投入使用時，美國就再也無法切斷中國的能源生命線了，這時中國就可以挺直腰板去做自己想做的國內、國際事務了！

H. 馬六甲海峽的權利是屬於哪個國家的，為什麼很多海上航運都要通過此海峽，難道沒有別的航道嗎

馬六甲海峽沿岸三個國家是：新加坡，馬來西亞，印度尼西亞，由以上三國負責海峽的交通導航。上述三國享有海峽主權，但是由於地理位置極其重要，其政治敏感性很重，美國、日本、印度一直企圖染指海峽的巡邏和管理，最近被上述三國拒絕，上述三國邀請附近的泰國加入海峽巡邏，請邀請中國對海峽巡邏提供幫助，但明確拒絕了美國和日本加入巡邏的要求，只允許對方提供技術裝備和技術指導！

馬六甲海峽長800多公里，除海峽沿岸國兩岸享有12海里領海和海峽內小島至少也享有12海里領海外，其餘為專屬經濟區；海峽沿岸國對海峽領海水域享有主權，對海峽專屬經濟區水域享有主權。馬六甲是亞洲聯系歐洲和中東洲地區的重要海運通道，控制著全球四分之一的海運貿易。按照統計，每年都有5萬艘商船經此到達新加坡，全球每年近一半的油輪都途經馬六甲海峽。

海盜「天堂」

美國國防部長拉姆斯菲爾德為首的一批華盛頓官員曾於2004年6月與部分亞洲國家高層就馬六甲海峽局勢展開對策商討，准備把海軍陸戰隊送到海峽內。

依照美國和新加坡的一份監測研究報告，在每年經過馬六甲海峽的船隻中，大約有5萬艘商業船隻沒有能力抵禦來自恐怖分子和海盜的聯合攻擊。

自19世紀初，馬六甲885公里狹長的海域就成為海盜的天堂。僅去年一年，馬六甲海盜就成功作案189起，佔全球海盜事件的40％，使這里成為全球海盜事件的中心。

大國爭奪目標

馬六甲海峽由於其戰略地位的重要，一直是國際勢力競爭的焦點。目前，馬六甲海峽為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞三國共管。但美國、日本，甚至印度都在試圖控制這一重要海上通道。

按照美國的全球戰略，馬六甲海峽作為連接其在東北亞和西南亞兩個重要戰略地區的中心環節，是必須控制的全球16個海上咽喉之一。如果掌握了馬六甲海峽，就可以影響和控制有關國家的海上運輸航道，確保美國在國際競爭和潛在的國際沖突中的優勢地位。

日本每年從非洲和中東地區進口的大量原料，特別是其90％的石油都要經馬六甲海峽，因此馬六甲海峽被日本視為「海上生命線」。

印度對馬六甲海峽的神往主要源於地理位置的緣故。印度一旦獲得馬六甲海峽的控制權，就能構築起一道海上安全屏障。

日本想掌控馬六甲海峽

據印尼媒體報道，日本「非常關心」馬六甲海峽的安全。

馬六甲海峽是東南亞戰略要地，是連通印度洋與南中國海的主要航道。它承擔著全球1／3貨運量和約50％的石油運輸量，也是中日韓三國海上石油進口的重要通道。近年來，海盜在馬六甲海峽的活動日益猖獗。

早在2000年，日本海岸警備隊就在靠近馬六甲海峽的海域參加了一次反海盜聯合演習。另據報道，日本開發出了一種叫「虎之門」的系統，可以在海盜登船之前觸發警報器；「海上劫持警報與船舶追蹤系統」更為先進，它每天6次發送信號，報告船隻所處位置等情況；若船隻被劫，海盜開始干擾或破壞這套系統，它會通過電子郵件和行動電話及時發出警示。這種對付海盜的技術，引起了東南亞國家的興趣。專家認為，日本正是通過這種無形和有形的影響，慢慢向馬六甲海峽「進發」。

馬六甲海峽堪稱日本的「石油運輸命脈」，日本90％的原油運輸都要從這里經過。1999年，日本一艘運載價值13億日元鋁塊的貨船在馬六甲海峽被劫持，17名船員全部被綁。日本的商船幾乎從未受過海盜的襲擊，但就是這一次，日本找到了借口，多次要求派武裝艦只赴東南亞打擊海盜，想要日本自衛隊踏到東南亞。與此同時，日本還以打擊海盜為借口，要將軍事打擊力量覆蓋到馬六甲。今年，它通過了「有事法制」七法案，假設了「周邊地區出現的緊急事態」。這個「周邊」不僅包括台灣海峽，也包括馬六甲海峽。分析人士指出，日本是想借防海盜之名發展軍力。

專家指出，日本的最終目的只有兩個：一是控制馬六甲海峽，保護日本的石油運輸線路。二是通過控制馬六甲海峽，推動日本的軍事擴張。香港《信報》曾發表一篇文章，題為《警惕日本軍國主義借海盜之屍還魂》。文章說，日本借打擊海盜，擴充軍力、復活軍國主義等，不是一種偶然行為，它是日本對外擴張戰略的一部分。

馬六甲海峽與中國

自1996年中國成為石油凈進口國以來，石油安全問題逐漸引起人們關注。美國蘭德公司《中國尋求能源安全》研究報告所得出的一個結論是，中國石油安全與否仍依賴於美國海軍庇護的馬六甲海峽。而馬六甲海峽又實在是太「擁擠」了，也的確是太不安全了。日本、韓國及我國台灣省每年約需進口的近4.5億噸原油，都要途經馬六甲海峽。巴西、澳大利亞的鐵礦石、煤等大宗礦產品運往東亞市場，也要走馬六甲海峽。

馬六甲海峽也是中國通往印度洋的重要通道，中國的石油進口來自中東、非洲、東南亞等地區，進口原油運輸有80％左右要通過馬六甲海峽。據測算，每天通過馬六甲海峽的船隻近6成是中國船隻。