印度滴滴現在怎麼樣了

① 滴滴打人早已在印度實現，比打車還便宜，你們怎麼看

碰到危險怎麼辦？

我國和美國的接警速度還是蠻快的對吧，對於印度呢？一旦碰上了緊急事件，印度每一千名市民中只有1.3名能打進印度的警察局裡，那裡的安全感，真的不能從警察局裡找。。。。

像這種紅衣騎士最好還是全部挑選已婚男士比較好的吧，不然說不好會危害到女性客戶。。。

② 滴滴聚合 網約車玩法轉型

美團打車終於再下一城。

6月5日，端午節前夕，美團打車正式登陸北京，而北京恰恰是網約車老牌玩家滴滴的大本營。

可誰也沒想到，美團打車「進京」的姿態，已由那個兩年來與滴滴在多地酣戰揮金如土的鬥士，搖身一變，成為了又一個高德打車。

至此，高德和美團以低成本和零運力入局，成為了首汽、曹操、陽光和AA等一眾中小網約車平台的外置「流量池」，這也讓網約車領域漸變為三足鼎立之勢——昔日一家獨大的滴滴，迎來兩個事實上的實力對手。

而與 歷史 不盡相同的是，這個局面在短期內，恐怕誰也干不掉誰。

美團v.s.滴滴：曾經兩敗俱傷的開局

2017年2月美團上線網約車服務。

當時，美團打車並沒有選擇一線城市當做根據地，而是避開滴滴鋒芒，以南京作為第一站，直到2018年3月，美團打車正式登陸上海，才迅速與滴滴展開拉鋸戰。

幾乎同一時間，滴滴宣布斥巨資進軍外賣業務，首批城市為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，滴滴外賣通過降低傭金和獎勵來獲得首批商家和用戶，與美團搶滴滴地盤的做法如出一轍。

美團打車來勢洶洶，對上海地區前一萬名注冊的司機給出三個月內零抽成（此後改為8%）的福利政策，同時只要單日上線滿10小時同時滿10單，即可拿到600元的保底收入，而超過600元，還將獎勵200元。這種補貼力度打了滴滴一個措手不及，當時，滴滴還維持20%左右抽成比例。

打車業務登陸上海不久，美團CEO王興就公開宣稱，「要在3日內拿到上海三分之一的市場份額。」在大額補貼之下也確實做到了，上線三日訂單量就突破了30萬單。

好景不長，短短一個月後，滴滴內部郵件稱，美團單均虧損30元以上，難以為繼，「目前已被壓制在15%以內，並仍在持續下滑。」

另外，上海市交通委、市公安局和市價檢局在美團打車上線後不足12小時，就聯合對其進行約談。一個約談的結果就是：美團打車的注冊車輛及駕駛員數據需接入上海市行業監管平台，並且勒令撤掉低價競爭的宣傳廣告。

而後，美團打車高調宣布，將會進軍北京、成都、杭州和福州等城市，據第一 財經 當時的報道，對於包括北京等城市即將上線的打車業務，美團還准備了10億美元，而且上不封頂。

沒想到，這個所謂的「即將上線」竟是一年之久。

在這一年之中，網約車行業迎來巨變，滴滴順風車因為頻繁出現的安全問題被迫下線，美團打車的擴張也戛然而止。

一方面，數起滴滴順風車司機遇害事件使得整個 社會 輿論導向對網約車業務推進極為不利；另一方面，燒錢擴土讓美團倍感疲憊，作為上市公司，美團需要一份相對好看的財報。

據美團財報顯示，2018年包含美團打車在內的新業務營收112億元，銷售成本155億元，其中網約車司機相關成本高達44.63億元，相比2017年的2.93億元翻了14倍有餘。

滴滴也在同樣的困境中：2018年，滴滴巨額虧損109億元，其中在司機補貼方面共計投入113億元。滴滴網約車執行總裁陳熙在滴滴出行的app內置的「有問必答」模塊中算了一筆賬：各類成本費用的總和 (21% ) 超過實際收取的服務費 (19% ) ，其間的差額 (2% ) 由滴滴網約車業務來承擔——這部分就是虧損。

2019年2月，滴滴宣布對非主營業務「關停並轉」，對內宣布裁撤整個外賣業務部，並將其轉至海外。就在2個月後，美團打車宣布變更業務模式，在上海、南京上線聚合模式。

至此，滴滴與美團的首次正面交鋒可以說以兩敗俱傷告終。

改換「佛系」姿態

沉寂一年之後，美團終於在2019年端午前夕在北京上線打車業務。目前被呼叫頻次最高的經濟型（對標滴滴快車），主要以陽光出行、AA出行和曹操出行為主，在舒適和商務等中高端車型中也接入了首汽與神州等平台，但相比高德缺少了滴滴、攜程以及計程車業務，在車源方面處於劣勢。

同時，美團早已下架其獨立打車App，司機端也顯示為「當前定位城市（北京）暫未開通」，這表明美團已經不在自營和聚合之間徘徊，決心通過「流量」吸引更多出行服務商。

PingWest品玩在最能體現運力的晚高峰時段嘗試美團打車，分別在西五環、西四環、西二環三地測試，均未能叫到車，同一時間，分別以兩次滴滴快車呼叫成功和一次高德陽光經濟型呼叫成功告終，美團打車在價格方面，與高德基本處於同一水平，高於滴滴快車。

我們發現許多司機對美團進京一無所知，甚至有些驚訝：「怪不得這兩天陽光和AA兩個司機端都在升級維護，可能就是在對接美團。」

目前，美團打車與之主營業務關聯的主要場景就在於用戶要打車去某個商戶（酒店或者餐廳），可以在美團App中的商家頁面，直接點擊打車，作為其一站式生活服務的補強。

對此，美團也多次表示，「新模式側重在用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。」

美團打車與高德接入的出行平台別無二致，除了給這些平台帶去新客單，並不能單純通過聚合模式解決行業運力不足的根本問題，而不再搶占運力的美團，也就失去了與滴滴正面較量的資本，即便在高德面前，也沒有優勢。

比起美團打車此前的強勢姿態，此次進京可以用「佛系」來形容，但其仍可憑借聚合模式吞噬滴滴逐漸難以消化的用戶需求，高德就是一個正向參考。

運力為王，滴滴間接成全對手

「封號了，滴滴不讓我幹了。」一位陽光出行司機孫師傅對PingWest品玩說。

目前滴滴市場佔有率仍高達90%，但打不到車的情況卻越來越多，也就是說，9成市佔率並不能滿足100%的滴滴用戶需求，這主要體現在早晚高峰、惡劣天氣、夜間等時段。

PingWest品玩在午夜12點以後再次嘗試三個平台，此時滴滴提示前面有60多人排隊，而美團、高德則無需排隊，幾乎「秒接」。接單的是一位「陽光經濟型」的李師傅，他表示，「你是打不到車，我是等半天接不到單。」

這也從側面印證了滴滴運力和用戶需求不匹配的情況正在加重。

另外，有媒體報道，目前高德打車業務日訂單量已經突破400萬單，每單按單收入1.5-2.5元。以此計算其訂單量已經達到滴滴的16%（2500萬單），並將從中獲利超過30億元/年。

雖然高德也向PingWest否認了這一數據，但高德打車已經成為很多用戶的第二選擇。

實際上這是一個連鎖反應，造成這一現象的原因之一就在於，「此前滴滴陸續對一大批綜合評定不合規的司機進行封號處理，現在滴滴車主少多了，以前最能幹，專職的，最有運力的那幫人，都被滴滴裁下來了。」孫師傅說。

究其原因，這批人主要以黑車司機為主，基本上都被查處拘留過，據李師傅介紹，「只要拘留一次，國家就禁止其上線，滴滴就必須將其裁下來，然而留下的這幫人未必有裁掉的人能幹。」

李師傅表示，「我曾經就被拘留過一次，但當時沒想到會直接封號。」

據多位司機反饋，目前陽光出行和AA出行的「經濟型」司機，大多來自滴滴，孫師傅透露，「這批讓滴滴裁掉的司機最開始去了易到，結果易到黃了，錢都提不出來，現在就都讓陽光和AA接收了。」

「在別的平台就可以合規上線，等於就是不想讓滴滴用這幫人，老讓其他人搶生意就是因為它（滴滴）沒那麼多司機了，活兒再多，沒車不是白搭么？」孫師傅說。

很明顯，滴滴放走的這批司機正在成為競爭對手的核心運力。

相應地，陽光和AA等出行平台也將走上滴滴的老路，承擔違規風險，一旦被查處，將大大降低聚合類打車平台的服務能力，所謂的市場份額，也將變成一場泡沫。據孫師傅分析，「目前陽光出行可能是行業第二大運力。」

2016年，北京市正式對外發布《網約預約計程車經營服務管理細則》。細則指出，北京市依舊延續了此前「京車京人」的規定，網約車司機的駕駛證件需為北京市核發，接入網約車平台的個人和車輛必須經過審核，具備相關資質後才能上路參與營運。

這也極大限制了滴滴壯大其司機團隊，而本身就少的合規司機並不都願意帶車入駐。

「怎麼算都不合適，我合法的干，不想每天被查，一輛車就算15萬，營運車輛保險每年1萬4，8年60萬公里強制報廢，每天路上跑最多也就跑5年，每天光折舊就300塊左右，再算上油錢成本，一天下來成本怎麼也得600-700。」一位曹操專車司機給PingWest品玩算了筆賬。

這位司機還表示，假設在曹操平台每月流水20000左右，到手可以拿到18000-19000，「我現在混著日子干，到手也有12000左右，公司賠錢，大家都在賠錢做這件事，先做市場嘛。」

而這批中小體量的出行平台，此前需要面對的是平台沒流量，司機無單可接，司機很可能會因此轉投滴滴這樣的大平台，而隨著高德、美團入局補足了這一劣勢，這也導致中小出行服務商可以將運力作為唯一核心指標，相應的，滴滴的流量優勢正在下降。

一個新故事：滴滴聚合

成為行業的絕對老大，但仍然如履薄冰的滴滴，無疑早就觸到了行業的天花板，滴滴現在急需書寫一個新故事來盤活局面。

今年4月份，在優步的IPO文件中顯示，優步公司擁有的滴滴出行15.4%的股權在2018年年底價值為79.5億美元，以此推算，滴滴出行總估值約為517億美元左右，相比此前媒體報道的580億美元估值已經縮水不少。

據不完全統計，自2015年以來，滴滴已經取得了支付、網路小貸、融資租賃、商業保理和保險代理5塊金融牌照，看起來美好，但由於場景單一，與競爭對手相比優勢不明顯；其次，滴滴一直布局的 汽車 後市場也由於其進展緩慢，短期內還無法撐起局面。

相較兩者，滴滴在推進生活服務這件事上顯得更為激進，除了布局外賣業務，還在2018年7月宣布與在線旅行企業Booking Holdings達成戰略合作關系，並獲得來自Booking Holdings的5億美元戰略投資。

2019年2月，印度連鎖酒店集團OYO Hotels&Homes獲得了滴滴出行的1億美元投資，據報道，該公司本輪融資的10億美元中，有6億美元專門用於中國市場，其餘資金將用於招聘和其他海外市場擴張。

而今滴滴正在布局的酒旅業務才是美團最大的現金牛。

但即使生活服務將成為滴滴接下來的一個主要發力點，也無法對正在不斷涌現出的聚合型對手視若無睹。有接近滴滴人士向PingWest品玩透露，「滴滴的一個新政策是，開放流量給各大出行公司。」

另據一位滴滴內部人士向PingWest品玩透露，「滴滴正在成都等二線城市試水聚合模式，目前已將同程 旅遊 等打車業務接入到滴滴平台當中。」

以今天的市場反饋來看，聚合模式深得人心，用戶不願通過太多平台來解決出行問題，而司機則希望有更多平台來帶給他們生意，對於中小型出行平台，聚合是一個不錯的出路，而對於大流量平台而言，誰能集中更多運力，誰就有更大主動權。

比起當年你死我活的競爭，網約車生意的「玩法」正在發生一次根本的變形。

註：文/王鑫，公眾號：品玩，本文為作者獨立觀點，不代表億邦動力網立場。

③ 旅遊業陷入低谷 滴滴或將成為旅行社行業黑馬

【導讀】近期，旅遊行業傳出，滴滴要殺入旅遊市場，因為北京小桔國際旅行社有限公司經營范圍包括旅遊業務，所以具備成立旅行社的資格，其實在2019年初，滴滴就已經計劃好了，要進軍旅遊業，所以這也是可以預見的，希望有滴滴的加入，能讓旅遊業重煥生機。

滴滴要抄底旅遊業?

滴滴此時入局旅遊，是不是一個好時機呢?
眾所周知，這場疫情對於很多線下行業可以說是滅頂之災，尤其是旅遊等為代表的服務業，就連OTA老大的攜程都宣布從高層開始「全員降薪」;和攜程同樣在美股上市的途牛，更是面臨著被退市的危險。

但是，疫情帶來的影響只是暫時的。而旅遊行業在中國國民經濟中地位相當重要，已經成為國民經濟戰略線支柱產業。

從供需情況來看，據央行數據統計顯示，普通百姓有19%的家庭支出用於旅遊，這說明旅遊已經從小眾市場轉向大眾市場，旅遊逐步成為國民大眾日常生活常態化的生活選項，旅遊已成為人們最重要的休閑方式之一，而受疫情影響，人們幾個月被禁足，一旦管控解除，人們對旅遊的熱情會異常高漲。

國際化一直以來都是滴滴核心發展戰略之一。此前，滴滴已經通過收購、投資等方式，在印度、巴西、新加坡、愛沙尼亞、中東等地區布局了出行市場。隨著，出境市場也正在成為旅遊行業的重點方向，手握眾多海外資源的滴滴，或許做起出境旅遊更有優勢。

此次疫情導致眾多中小規模旅行社關門，旅遊供需失衡，滴滴在此時殺入旅遊業不失為一個好時機。疫情導致旅遊業陷入低谷，滴滴悄然成立旅行社，是否是准備抄底?強大流量入口的「滴滴」會將成為旅行社行業的黑馬嗎?讓我們拭目以待。

④ 滴滴在用國際化掩蓋發展怎麼樣

滴滴成立已有5年，踩對時間節點，5年時間鑄就了共享出行領域的巨無霸。5年的發展過程中，滴滴離出行越來越遠，而離資本越來越近，「滴滴是台融資機器，它最大的競爭優勢是它的巨額融資，而非它的技術。」一位滴滴幕後的風險投資者這樣評價現在的滴滴。

據統計，到目前為止，滴滴已經融資超過150億美元，而這其中的絕大部分融資被用於世界范圍內的投資兼並。

「國際化是滴滴的核心發展戰略。」滴滴創始人兼CEO程維表示。在以規模優勢和資本實力成功兼並快滴、趕走優步之後，滴滴在國際化的道路上更是一發不可收拾。

2015年2月14日，滴滴和快的宣布合並，這預示著在共享出行市場瘋狂的補貼大戰中，滴滴勝出了；2016年8月1日,滴滴在共享出行市場再下一城，宣布收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。

不斷取得市場規模上的優勢是滴滴背後融資能力強勁和戰術執行能力強的結果，這並不能掩蓋滴滴在流量變現上的不力；國際化、智慧交通、AI只是滴滴講給資本市場的故事，對於滴滴而言，更為迫切的是找到能夠突破現有靠「抽成」營收的新商業模式。實際上滴滴做過嘗試，但鮮有成效。

艱難的變現之路

滴滴嘗試的第一個流量變現方式是游戲。騰訊興於QQ，曾坐擁數億用戶，但長時間苦苦找不到變現方式，經過長時間的摸索，騰訊通過游戲實現了變現。2015滴滴成立了游戲中心，試圖通過嫁接游戲到滴滴平台，實現流量收割；這期間滴滴推出了35款HTML5游戲，以期待用戶在等車或乘車期間點開來玩。

但上線僅僅5個月，滴滴即宣布關閉游戲中心。滴滴通過游戲變現失敗並不出乎意料：騰訊做游戲能夠獲得成功，是基於騰訊強社交基因，游戲需要組團、協同；滴滴則是基於出行場景，用戶的需求是快速到達目的地，滴滴也不具有社交場景，短時間的單擊游戲供用戶消磨等車時間尚可，但大的團隊協同游戲並不適合。

滴滴做過的另一嘗試是汽車後市場。早在2015年滴滴就成立了車主俱樂部，進入汽車後市場為車主提供車輛保養、維修、保險定損理賠等服務。而後滴滴又布局汽車連鎖，成立小桔車服，採用自營+加盟的模式打造一站式汽車後市場服務平台。汽車後市場契合滴滴的商業生態，但這一市場屬於重資產服務業，可以為滴滴帶來現金流，但現金流的規模並不能對滴滴500億估值的盈利要求貢獻太多。

除此之外，滴滴近來發力很猛的一個領域是汽車金融。2016年3月，滴滴在上海設立全資子公司眾富融資租賃（上海）有限公司，開始進入汽車金融領域；2017年8月，又在重慶注冊重慶市西岸小額貸款有限公司，為網約車司機提供貸款服務；2017年12月，滴滴又花3億元收購支付牌照，意在打造自己的支付工具。

汽車金融主要包括購車分期、車抵貸、車險、汽車租賃等幾個領域，在一領域玩家眾多，包括阿里巴巴的車秒貸、易車網旗下易鑫金融平台、汽車之家旗下車有家融資租賃公司，以及優信二手車、58同城旗下的二手車融資租賃平台。目前，汽車金融領域的估值前三名分別是易鑫集團（300億元）、上汽通用汽車金融（260億元）、神州買買車（估值200億元）；很顯然，忙於國際化的滴滴在汽車金融領域起步晚了，尚未建立核心優勢。分析來看，汽車金融業務和打車這一樣場景雖有相關性，但能否契合尚存疑問。

滴滴通過移動互聯網，快速撮合打車人和網約車司機，提升了打車的效率；但用戶對滴滴平台的使用是低頻、短時、用完即關的，這決定了滴滴這類打車平台缺乏商業生態的延展能力。

「抽佣」收入不足以讓滴滴實現盈利，缺乏有效的流量變現途徑，這限制了滴滴的商業想像空間；更為要命的是，滴滴的安身立命之本——網約車業務本身也在不斷受到啃噬。

越來越小的想像空間

首先，網約車用戶是靠補貼大戰粘到平台上來的，共享出行模式並無有效的護城河；當2015年滴滴和快的合並，補貼力度縮小時，用戶和司機的人數就有明顯的下滑；在2016滴滴收購優步中國後的半年時間，用戶更是旋即下跌了三成左右。

其次，不得不提是網約車政策的出台也進步縮小了網約車的市場盤子，多個中國核心城市出台要求網約車本地車牌、司機具有本地戶籍的政策，對滴滴無疑是巨大的挫傷。

另一大對網約車市場構成巨大影響的是共享單車。據滴滴大數據顯示，在共享單車出現之前，網約車用戶中有七成左右行駛里程在3公里范圍內，共享單車成為外部替代力量，意外地消減了網約車的市場份額。

除了上述各種不利因素，滴滴在中國市場的地位遠遠未到達高枕無憂的地步，在滴滴周圍更有強敵環伺。美團躍躍欲試，進入網約車市場；易道繼樂視變故之後，攜新一輪融資，降傭金、搶地盤；網約車補貼大戰恐怕還要再來一輪，滴滴的日子並不好過。

除了近憂，滴滴還有遠患，無人駕駛技術日臻成熟，網路更是宣布無人車在2018年實現量產，無人車的逐步落地，也是網約車漸漸被替代的過程，網約車生存期恐怕只有無人車還未大規模使用的短短數年內。

不僅是滴滴，市場留給網約車的時間已經不多了，資本對網約車企業的估值正在回歸理性。2017年11月優步的最新一輪融資中，軟銀牽頭的投資財團，以優步前一輪融資時估值685億美元的七折，即480億美元的估值，投資優步60億美元；優步之所以接受這樣的估值打折，正式因為自身的盈利模式單一，尚未找到有效的盈利途徑，這也正是滴滴的困境。無論是優步還是滴滴都在積極謀求上市，上市企業核心業務的盈利能力是支撐市值的重要指標，而目前無論是優步還是滴滴的經營流水都不足以支撐目前這樣的高估值，共享出行企業的估值是普遍虛高的，優步和滴滴都需要在上市之前找到能夠補足經營流水缺口的變現方式。

沒有有效的變現途徑、生存空間被不斷壓縮，國際化成為了滴滴能夠講給資本市場為數不多的繼續支撐估值不縮水的故事，收購、兼並只能給滴滴做加法，難以給滴滴帶來新的商業空間；滴滴的窘困，正如一個心虛的人，不得不靠把自己吃胖，以讓別人感覺自己很有實力。

⑤ 印度女生上海打車30公里收費750元，在陌生的地方打車需要注意哪些問題

隨著工作生活節奏的加快，現在打車出行為我們提供了更多的便利。但是一個人在外出打車的時候一定要注意自身安全尤其是作為弱勢群體的單身女性。因為我們經常看到，因為打車而發生的一些坑蒙拐騙甚至悲劇事件。確實令人膽戰心驚。

同時要明確的告訴司機目的地的位置。如果你連目的地都不是很清楚。那麼司機很容易繞道。個人打車，除了防止司機多收錢之外。還要注意保持手機信號暢通，及時和家人親友取得聯系，必要的時候也可以攜帶防身器械，尤其是獨自出行的女孩子，要注意自身安全的考慮。

⑥ 滴滴打人在印度廣受追捧，為何在中國卻連商標都不能注冊

印度的治安問題一直令人頭疼，強奸、搶劫案時有發生，首都新德里甚至被稱為「犯罪之都」。但印度警察的比例又非常少，每1000名市民中僅能分配1.3名警察，他們還整天加班，效率低下。

除了國外的創業者，國內的創業者們也趕著共享經濟的大潮，在不斷的創新著。「滴滴打人」也被一家企業注冊了第9類商標和第42類商標，但是該商標卻被商標局駁回了。那又是什麼原因呢？

商標法第十條規定，有害於社會主義道德風尚或者有其他不良影響的不允許被注冊商標。「滴滴打人」在國內是實現不了了，但是這個創意很不錯，說不定換一個「滴滴保鏢」就能重新注冊商標了。麥知網是一家集商標轉讓，商標注冊為一體的知識產權服務交易平台，買商標就上麥知網。

⑦ 滴滴出行宣布從美股退市，公司目前的狀況怎麼樣了

引言：在12月3日滴滴出行官方微博曾發文公司即日起啟動在紐交所退市的工作，並且啟動在香港上市的准備工作。從滴滴出行上市到宣布退市僅過去5個月的時間，然而在這期間滴滴出行就遭遇網路安全的審查，為了配合審查，在審查期間也暫停了新用戶的注冊。接下來小編要給大家分享的話題，就是滴滴出行宣布從美股退市後，目前公司的狀況到底怎麼樣了。

三、小結

當滴滴重新上線後，對美團打車，曹操出行等其他的平台來說壓力反增不減。滴滴出行也可謂是該行業的開拓者之一，當滴滴出行經過了近10年發展的過程，才成就今天的規模，也可謂是經歷了千錘百煉。因此滴滴出行積累下來的經驗，無論是對市場還是對自身來說都是非常寶貴的。

⑧ 滴滴打人早已在印度實現，比打車還便宜，你們怎麼看

碰到危險怎麼辦？

我國和美國的接警速度還是蠻快的對吧，對於印度呢？一旦碰上了緊急事件，印度每一千名市民中只有1.3名能打進印度的警察局裡，那裡的安全感，真的不能從警察局裡找。。。。

呃呃呃，不過小編覺得像這種紅衣騎士最好還是全部挑選已婚男士比較好的吧，不然說不好會危害到女性客戶。。。

你們覺得呢？

⑨ 現在滴滴怎麼樣

首先我們先來說說跑滴滴的都是些什麼人。目前大多數跑滴滴的都是沒有固定的經濟來源，多半是自由職業者，由於找不到合適的工作，所以只能跑滴滴來賺錢。不過現在跑滴滴確實很難賺到錢，對於不少人來說每個月剛夠維持開銷，然而對於這些人，如果不跑滴滴，那麼就很難找到比較合適的工作。
還有就是一些時間相對比較充裕的人，對於他們而言，跑滴滴既能出去遛彎，還能路上和乘客聊聊天解解悶，所以有那麼一些人也會通過跑滴滴來體驗生活，筆者之前就遇到過開著寶馬還跑滴滴的人，明顯就不是那種缺錢的人
再來說說跑滴滴到底賺不賺錢，在筆者看來，任何行業都是賺錢和不賺錢的，主要還是看每個人的努力以及能否會用巧勁。
有的人跑一個月滴滴，一共跑了300多單，收入4000多元，如果除去郵費以及汽車保養維修，估計一個月也剩不了多少錢。
然而也有的人為了賺到更多的錢，每天都拚命跑單，不論是好單還是差單，都盡心盡責。一個月下來能賺1萬8左右，這種人不但努力還態度十分好，所以平台也會給更多的獎勵給他。