印度有哪些公司與中國競爭

A. 比亞迪或登陸印度市場，如何從商業角度解讀此舉

比亞迪進入印度市場的傳聞不脛而走，但從目前來看，此事尚未得到官方證實。比亞迪與印度電動汽車製造商 Cybertruck宣布合作並進入印度市場的消息傳出後，已引發外界對其進軍印度市場的猜想。Cybertruck一直被認為是中國電動汽車製造商特斯拉(Tesla)在印度市場的競爭對手。比亞迪可能進入印度市場的消息傳出後，也引發了市場對其進軍印度市場的猜想：作為中國企業進入印度市場的一部分，比亞迪是否將進軍印度市場？

根據印度汽車製造商協會(India Automobile Society)公布的數據顯示，在2019年，印度汽車銷量為180萬輛。印度汽車製造商協會表示，其銷量比2018年增長了8%。相比之下，中國汽車製造商2018年的銷量為160萬輛。印度汽車製造商協會還表示：「到2020年預計增長率將達到10%左右，到2025年達到150萬輛或更高。」但與此同時，由於電動汽車製造商如特斯拉等紛紛湧入印度市場，目前印度已經成為電動汽車行業中第一個被外國企業占據大量市場份額、且汽車保有量遠超國內市場的國家。印度經濟信息與創新部此前發布的報告顯示，到2020年底印度電動汽車市場價值將達到400億美元左右。

在2019年底，印度成為了世界上第二大汽車市場。根據市場研究公司 IHS Markit的數據,2020年前9個月，印度乘用車銷量達到423萬輛，同比增長6%。在汽車產量增長2%的情況下，印度汽車產量同比增長9%,達到297萬輛。該公司預測2020年印度車市將繼續增長40%,達到530萬輛。IHS Markit印度汽車分析師 Sumith Abl說：「印度很可能會成為全球最大汽車市場，但汽車行業增長前景非常不確定。」Abl預測,2025年，印度預計將成為全球第四大汽車市場;2025年有望成為全球最大汽車銷售市場;2030年將成為全球最大汽車消費市場……因此在如此廣闊的市場面前，比亞迪必須謹慎考慮進軍該國市場。

B. 從塔塔集團，可以看出印度和中國的差距有多大

從塔塔集團可以看出，目前印度整體的情況就像幾十年前的中國一樣，農業發展為主，工業化進展相對而言比較緩慢從高新領域上來看印度軟體產業比較發達，it人才比比皆是。

我國上榜世界500強的企業數是印度的18倍

而且捷豹路虎也沒能夠提高塔塔汽車的品牌形象，至少在中國捷豹路虎已經從中國豪車版的榜單第4位下滑至幾乎墊底，盡管塔塔汽車是印度第一大汽車公司，但是除了捷豹路虎之外，卻沒有一個拿得出手的汽車品牌，在最新的世界500強榜當中，印度只有7家企業上榜，而且基本集中在石油行業，而我國的上榜企業則高達129家是印度的18倍，不僅有石油化工產業，其中還包括家電製造等傳統行業，電子商務，智能手機等新興產業。

在500強的名單中，塔塔汽車排名232位，設想一下，如果沒有捷豹路虎作為支撐，那麼它的位置又會排在哪裡呢？汽車的製造商在開發新技術上必然要提供大量的資金來投入，但塔塔並沒有足夠的資金來進行研發在塔塔集團里，捷豹路虎是他汽車業務上的明珠。但是捷豹路虎目前面臨著運行臃腫工廠，產能過剩，車型陣容重疊等，真真是危機四伏。
所以我們可以看出印度目前的現況就像是以前的中國工業化的進展比較緩慢，高新領域上雖然印度的軟體產業較為發達，但是相對比起我國的華為來說又整個完敗了，所以，中國和印度的差距有多大，你懂了嗎？

C. 中國發展後，印度能與中國競爭嗎

印度與中國競爭中共存

http://finance.sina.com.cn 2004年10月11日 09:55 《全球財經觀察》

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配額製取消後，紡織品貿易領域的矛盾將從進口國與出口國間的矛盾擴大到出口國間的矛盾。作為兩個最大的紡織品出口國，中國與印度的後配額時代紡織品出口戰略令人關注

文 | 嚴悅

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盡管距離紡織品配額限制真正取消尚有3個月左右，但是因此摩擦而產生的熾熱空氣，已使歐美等紡織品進口國，也使以中國、印度為代表的紡織品出口國變得緊張和興奮。

「配額製取消確實為印度紡織業的發展提供了非常好的機會，但同時，我們面臨的一個最大的問題，也是和同行業、和其他出口國的競爭。中國在這方面的優勢仍然十分明顯。」印度棉紡織品出口促進會上海辦事處首席代表RAVI先生說。作為競爭對手，印度和中國的這種競爭關系已引起了相當大的關注。

印度紡織品結構優勢

印度是傳統的紡織業大國。現在，印度紡織業正積極進行現代化改造，超過70%的紡織加工廠的現代化水平超過了中國和巴基斯坦。

作為世界上最大的紗線和織物生產國，印度的紡織品出口額佔到全球紡織品貿易的4%，紡織品出口到120個國家和地區。在競爭中，印度廉價的勞動力成本可以使其獲益。

印度的勞動力成本處於世界最低水平行列，甚至低於中國勞動力成本的50%。2002年，印度服裝製造商支付給工人的工資為38美分/小時，僅比印尼(27美分/小時)和模里西斯(33美分/小時)略高。中國服裝企業的勞動力成本為66～68美分/小時。

但是印度紡織業工人的平均工資(約為57美分/小時)並不具有競爭力。中國沿海地區的紡織業工人平均工資水平為69美分/小時，非沿海地區為41美分/小時，巴基斯坦為35美分/小時。

從全球范圍來看，中國的勞動力成本優勢仍然存在。「如果將產品重新部署到中國，因為擴展的規模、與供應商更為深厚的關系和競爭性的環境，企業每年將可節省大約10%的成本。」波士頓全球副總裁兼中國區負責人Jim Hemerling表示。

一般來說，紡織行業出口產品主要有三大部分：服裝產品、家用紡織品和工業用紡織品。中國紡織品出口中服裝產品佔了約70%。而歐美發達國家對紡
織品的需求則是：服裝佔40%，家用和工業用紡織品分別為35%和25%。由此可以看出，中國的紡織業產品結構有待調整，以順應國際市場的需求。

美國國際貿易委員會一項研究表明，未來出口的趨勢是織品、時裝和製成品，印度在這方面佔有一定的優勢。2002年，印度紡織品出口總額為125億美元，其中服裝類約佔65億美元(佔52%)，家用和工業用紡織品共約佔60億美元(佔48%)。

產業整合成立印度國家紡織公司

「在持續長達近40年之後，紡織品配額限制將在2005年取消。發展中國家正在不斷調整自己，以期能夠達到真正的自由貿易的標准，而在2005
年即將發生的也是對發展中國家一個新的挑戰。」這是印度棉紡織品出口促進會主席Shri Lalit P Desai對後配額時代的看法。

實際上，一些重要的變化已經在全球性的紡織品貿易當中顯露出來：紡織品生產逐漸由發達國家向發展中國家轉移；由於越來越多的新供應商進入市場，
紡織品國際價格持續下降；發達國家越來越多地傾向於考慮把一些生產工序外包給周邊國家；同一國家內部製造商進行聯合，縱向企業間的整合規模不斷加大等。

印度紡織專家認為，紡織品配額取消，會加劇競爭，價格下滑也不可避免。配額取消將使國際上的大供應商由目前的40至50家減少到8至10家。印
度廠商將面臨嚴峻的挑戰。為應對即將出現的這般局面，印度政府開始對印度虧損的國有企業進行整合，為此，專門成立了印度國家紡織公司，其主要目的是管理政
府接管的虧損的紡織企業。目前該公司已接管了119家工廠。

在2003~2004財政年度，印度的出口有望超過600億美元的目標，印度在到2006-2007年的中期出口戰略中預測每年的增長將達到
12%，在全球商業貿易中的份額達到1%。印度紡織部紡織委員會會長雷迪認為，在取消了紡織品配額之後，為了應對非配額壁壘，除去企業整合外，公司與公司
間還必須組成行業聯合，這也是目前的國際趨勢。同時，印度生產商應該提高產品的價值，大力推銷自己的品牌，爭取更多的出口份額。

對中國而言，紡織品貿易的外部市場條件並不令人樂觀。9月中旬，西班牙人在鞋城埃爾切遊行，抵制中國製造的鞋。他們認為，中國向西班牙的大量出口影響了他們自己的產業。

類似的矛盾在後配額時代將長期存在。配額放開後，出口國之間、出口國和進口國都有矛盾。包括印度、巴基斯坦在內，現在都會覺得中國搶佔了他們的市場。

在與進口國和其他生產國的雙重矛盾中，「走出去」作為一個大的戰略能避開進口國對中國新的設限，也能幫助其他生產國提高國際競爭力。進行國際化經營，規避反傾銷，企業的全球化程度越高的產品，越難對之進行反傾銷，因為最後產品的歸屬問題很難解決。

中印比較優勢

商務部研究院研究員趙玉敏認為：「印度和中國這兩個國家的紡織工業之所以比較強大，是因為兩國的紡織工業部門齊全，工業基礎扎實。」中國和印度工業能力相對比較全面，人力資源和紡織品資源都比較豐富，綜合能力佔有一定優勢。而其他一些缺乏原料的國家，只能從事單一的加工工作。

在開放全球紡織品市場之後，中國和印度所具有的一個共同點就是可以充分發揮生產能力。兩國之間存在的差異也比較明顯。比如市場差異，相對於印度
來說，中國的出口能力更強一些。中國在發展出口導向型工業方面取得了很大成功，因為開放較早，力度較大，在紡織產業吸引的外國投資和技術也較多。

中國的整個工業，比印度具有更高的外向性，更多面向的是國際市場。相應地，為國際市場生產的能力也比較強。目前中國是世界上惟一能以競爭性價格向任何一個國家和地區出口任何一個門類紡織品的國家。

印度的紡織業是其支柱產業，但它不是全球性紡織大國。它在歐盟市場上很強，而在美國市場上所佔份額不大。中國在歐盟、美國和加拿大市場上所佔份額都很高。印度基本只在歐盟市場佔有優勢。

配額製取消後，印度紡織品的出口市場空間將得到擴張。

美國駐印度領事官員拉維.坎達代指出，配額制結束後，市場准入不再成為問題。印度紡織業對美國的出口潛力將顯示出來。在向高附加值鏈上游發展方面，印度製造商和出口商的潛力很大。在加強對印技術投資方面，美國可以提供高技術，促使印度公司向價值鏈上游發展。

相對中國而言，印度的高技術智力資源優勢突出。印度的教育體系承繼自英國，其英語教育的優勢對中國而言比較明顯。它的紡織業中高技術的人力素質
高於中國，所以它在紡織尖端技術上優於中國。雖然這並不意味著印度能夠把握高端紡織產品，高端產品仍然把持在發達國家手裡，如日本、德國、義大利等，但是
技術人才的儲備為其產業升級作了鋪墊。

在生產低技術含量產品、勞動密集型產品的能力方面，目前印度還很難超越中國。中國紡織工業多年的產業發展培育出了成熟的技術工人，同時，紡織業屬於產業集群類工業，配套能力很強。中國的中小型紡織企業，在浙江一帶已經形成一定規模。這種集群經營可以壓低成本，提高效率。

目前完全的自由貿易環境還未真正形成，在取消配額的同時，還有反傾銷、特殊保障措施。貿易環境的復雜化甚至比配額時代更讓人難以預測未來的全球
紡織品貿易狀況。正如趙玉敏研究員所言，「中國將來面對的環境很動盪，不確定性因素很多。」而這些問題，也會同樣困擾著印度。

D. 中國那家企業可以PK小印度的「塔塔」集團

在中國是沒有一家私營企業能和Tata比的，他做的行業太廣了，關乎就、國運民生，在中國這樣是不允許的，是不會存在這樣的公司，而中國的國營企業大家都知道，除了規模龐大，搞害民財的政治經濟體壟斷外，還能讓人記得什麽嗎？管理差，效率低，缺人才，能耗高！怎麼能說好呢！所以說 中國是沒有一家公司有Tata那樣大、好、久、新！

E. 印度欲把中資手機擠出中低端市場，中企為何在印度屢受重創

這主要是因為很多中國企業擠壓了印度本土企業的市場空間，中國企業的競爭能力也非常強。

這是一個非常現實的問題，當中國的很多企業在印度獲得更多的業務市場之後，印度市場會主動排擠中國企業。特別是對於手機廠商來說，因為很多國內的手機廠商的競爭優勢非常明顯，有些手機廠商甚至已經達到了印度市場20%以上的市場份額。在這種情況之下，很多手機廠商開始受到印度市場的擠壓，印度市場也會對我們的本土手機品牌進行各種挑刺，有些國內的手機廠商已經開始准備離開印度市場。

總的來說，你可以把這種行為理解為貿易保護行為。雖然這個行為已經違背了公平競爭的基本原則，但因為印度市場本身對自己的市場有著一定的主導權，所以我們的很多手機品牌在印度市場的發展確實會受到影響。

F. 印度最雄厚財團塔塔集團，在中國實力如何跟華為有可比性嗎

隨著世界全球化的發展，各國的經濟實力也得到了每個國家的重視，每個國家的發展，特別是中國對於全世界來說，都是非常看重的，而一些發達國家中內部的商業經濟，也是得到世界各地人民的廣泛關注。但說起印度來說，對於大多數人的印象裡面，這是一個比較貧困的國家，但其實並不然，印度的富裕情況也很富裕，分為富人區和窮人區。富人區的經濟發展也非常的好，而他們其中的代表就是塔塔集團，這個集團在印度國內的地位相當於，韓國的三星企業。他們也相當於國家的支柱性企業之一。

但是就兩個優秀的企業來說，它們兩個經濟的發展，都推動了世界經濟和科技的發展。對世界各地都做出了傑出的貢獻，所以小編在此祝兩個企業發展的越來越好，為人類社會做出更大的貢獻。

G. 中國品牌與全球車企搶佔印度市場

原本於2月5日開幕的2019印度新德里車展將成為鼠年開年後車圈中一件重要的新聞事件，畢竟此次印度車展，有長城、上汽名爵、一汽海馬三家中國整車企和300多家中國汽車零部件公司參展。可隨著新冠疫情的升級，從組織到傳播再到熱度都大大地被遏制住了。

車展組織者印度汽車製造商協會會長拉詹·瓦德拉在之前的一份聲明中說：「本屆車展沒有來自中國的訪客或代表團。」但這似乎絲毫並不影響來自全球的各大汽車公司特別是中國品牌對印度市場的虎視眈眈。

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另外此次參展的一汽海馬，雖然沒有長城和上汽那樣財大氣粗，但與其聯系緊密的主要是印度銷售寶馬和MINI汽車的伯德集團，如果合作順利，海馬可能會通過伯德集團作為銷售方的形式，把海馬投放到印度市場。

印度方面的汽車觀察人士認為，與大眾集團的勃勃雄心相比，更需要注意的是中國品牌，中國汽車製造商不打算在入門級市場競爭，而是呼籲具有車載互聯技術、安全功能和清潔能源的汽車產品。

同時，大多數中國汽車製造商尚未在境外冒險，多以出口的方式輸出，不過印度市場的接近性，以及與中國相似的消費需求，使得中國汽車製造商在印度取得成功的可能性要比大多數國家高。

文/杜余鑫

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H. 印度車市，像極了15年前的中國市場

印度，近期成了汽車圈曝光率極高的關鍵詞。

2月5日，長城汽車亮相德里國際車展，宣布正式進軍印度市場。在此之前，長城汽車已於1月17日收購了通用汽車在印度塔里岡的工廠，預計最快將在2020年下半年開啟在印度市場的本土化製造。

以上兩個機遇，一方面，對自主車企，尤其是長城汽車來說，可謂輕車熟路，是兩個絕好的突破點。但另一方面，對比現代起亞的印度戰略可以看出，韓系在電動化與SUV兩個機遇點上都早有布局。

這個彎道，是中國自主車企與韓系共同的彎道。

中國自主車企的另一個優勢在於，針對消費能力不強的印度市場，我們有能力打好「性價比」這一張牌。但是，韓系車不正是全球范圍內玩性價比的高手嗎？

積極的一面是，經過多年的摸爬滾打，中國自主車企已經積累了豐富的經驗，在強勢如大眾、「兩田一產」、通用等品牌之外也打開了新的藍海市場，並且在國內超越了現代起亞，領軍企業如長城汽車等，也找到了自己的差異化優勢，到達了100萬輛的全新起點。

自主企業要挑戰印度這個新的戰場，難度並不小，堅持長期主義，踏實踐行本土化戰略，可能是唯一的捷徑。

長城汽車在宣布進軍印度市場的同時就宣布，將紮根印度，建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈，為本土社會做出積極貢獻。

這值得中國自主車企學習借鑒。

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