印度多少汽車建廠

① 如何看待現象製造業大轉移：富士康50億美元印度建廠

筆者上周就知道蘋果的SE未來將在印度的新工廠製造。與富士康計劃在印度西部Maharashtra州投資50億美元建設工廠和研發中心的相互印證。來自印度的消息：該州工業部部長SubashDesai稱，富士康與州政府周六簽訂了一份諒解備忘錄，該項目將提供5萬個就業崗位。筆者認為，蘋果與富士康一起把目光轉向印度是看到了印度的市場。畢竟印度是人口大國，如果印度1億人購買蘋果，對於蘋果來說這就是大市場。

但是建廠的話還將遇見大問題，因為蘋果與富士康一個是最終的客戶，一個是集成組裝的客戶，要為他們建廠配套的將是一大群上游下游的配套供應商，以及一大群熟練的技術工作人員與技術。印度教育水準較高，但是製造技術卻並不高，對於配套供應商來說，目前都是從國家進口零部件在印度組裝為主。

過去10年，印度在美國的IT（虛擬空間）獲得很大成功，但是在製造技術，國內的硬體投入方面遠遠落後於世界的水平。如印度的 汽車 工業可以收購路虎，但是自己製造就是塔塔的一般車。而且生產技術與研發遠遠落後世界。所以之前，豐田也曾經大量投入資金開廠，卻最後遭到失敗，不得不撤退。一個國家的基礎，整個國家的製造配套水平沒有到這個程度，卻要去拔高，最後的結果並不一定會好。

最後橋本還想說一個問題，在全球化的大環境中，製造業會不斷轉移，會前往有市場，或者前往工資成本低的地方，這沒有特別令人吃驚的地方。但是，工廠在印度並不是一定會成功，還要看上下游的供應產鏈的協同，以及印度市場的支撐，如果印度一直保持目前的低端市場，未來蘋果與富士康還將重蹈豐田的覆轍。

50億美元印度建廠是舊聞，2016時富士康就與印度簽署此協議，2017年底終於落成，當地政府稱能夠提供約40000個就業崗位。

然而，卻顯示了一些端倪，國際大廠紛紛轉移印度，印度迎來一波強化產業鏈地位的機會

前一陣，三星在印度諾一達新建手機工廠，據官方說這是目前全球最大的手機廠，也是三星在印度的第二家，每年將實現最高1.2億台手機的產量。

三星在中國內地也投入不少，然而隨著市場的放緩，其戰略重心移至印度。

不僅富士康，三星，蘋果，幾乎所有中國手機廠商，包括小米、vivo、OPPO、金立等，都紛紛在印度投資建廠。

可以看到，印度在未來幾年極可能轉移中國的部分手機製造產業鏈，從而消弱中國手機製造業的競爭力，加強其自身的手機製造、研發能力。

造成的原因可能包括：

中國市場已經飽和，增量空間不大，換機需求放慢，但印度市場人口紅利尚巨大，因而成為手機巨頭們的必爭地。

印度有13億人口，看到一個數據，智能手機佔有率才30%，需求量極大。

當然，從大環境看，也離不開印度政府的努力，吸引外商投資，解決當地就業，為外商提供便利。

此外，印度無論是土地租金，人力，設備，都比較低，而國內的房價、人工、物流、廠房都比較貴，加上市場需求放緩，導致這一趨勢成為必然。

這也從側面說明了，我國的人口紅利時代結束了。

環顧周邊，川普喊話製造業迴流美國，一些企業美國建廠，富士康、蘋果、三星等印度建廠，當然都是開拓海外市場的需求。

但不得不說，這對中國的製造業是個預警。

本人是2015年大學畢業入職鄭州富士康，當時可以說是滿腔熱血，揮頭顱灑熱血擼起袖子加油干，但是兩年時間過去了，自己的干勁也沒了。

鄭州富士康可以說是蘋果的製造基地，首先人工費不廉價了，在富士康內部版本中，一個普通工人的平均支出為5433元，當然很多人拿不到那麼多，可能計算中把富士康對你的投入也加進去了。所以說勞動力並不廉價。

其次，製造業利潤低，沒有核心技術，除了代加工和最新收購的夏普，富士康沒有拿得出手的東西，沒有核心沒有話語權，相信這也是很多製造業的為難之處。

最後就是政府的幫助和支持了。鄭州富士康最初建廠的時候提出五年免稅，但是從2012到2017這一段時間里，五年之約已經結束。盡管當地政府也提供給富士康許多便利，但還是增加了更多的額外支出。

綜合以上闡述，富士康製造業的龍頭老大，核心是其所需要的，政策上的支持也是發展的必備。至於人們一直說的廉價勞動力，百萬機器人計劃一直在實施。所以說國內沒有好的環境的話，轉向國外也是必然的

當前，功能機仍占據印度市場主導地位，智能手機普及率約為45%。因此， 印度市場已經成為智能手機廠商必爭之地。不僅是因為當地人口眾多，需求旺盛，更重要的是，當地的通信技術正處在特定階段，很多國產手機的舊款機型都可以在當地滿足用戶需求。

因此，不論是從生產、製造，還是銷售的角度來看，國產手機廠商都不能不重視，富士康選擇在當地投資建廠，一方面，是為了滿足當地市場本地生產本地銷售的需求，另一方面，也是為了持續降低生產成本。

2014年12月11日，因涉嫌侵犯ARM、EDGE、3G等8項愛立信持有相關技術專利，當時上升勢頭迅猛的小米被訴至印度德里高等法院。

自此，深埋在印度智能手機市場中的專利炸彈正式引爆。

當時，愛立信首先祭出了必殺技——申請銷售禁令。

愛立信向當地法院提出的「禁止小米在印度市場銷售、推廣、製造及進口涉嫌侵犯愛立信專利的相關產品，並要求小米和其印度當地的電子商務合作夥伴Flipkart，暫時停止銷售愛立信起訴的涉案專利產品」臨時禁令申請，獲得了法院同意。

一般來說，申請銷售禁令也需要申請人繳納保證金，以免因錯誤申請，侵害了他人的合法權益。

隨後，小米公按照「每台設備預繳 100 印度盧比於法院提存」的條件，臨時獲得使用高通晶元手機的繼續銷售，對國產手機來說，這只是開始。

當然，起訴的不是愛立信而是被杜比公司。

與愛立信訴小米案類似，OPPO和vivo向法院交納了每台設備34盧比（3.44元）的保證金，並承諾繼續與杜比公司進行FRAND（公平合理無歧視）的專利許可談判。

來自《印度知識產權年度報告》顯示，印度非本土公司或單位專利申請人中，也就是來自外國主體的申請中，高通以1884件專利申請位列第一，三星、華為和愛立信分列第三、第四和第六。

因此，在未來的3-5年內，包括富士康在內各類手機廠商，要想抓住印度3G4G升級轉換的換機商機，必須提前布局和卡位，包括投資設廠、生產本地化以及銷售渠道本地化。

當然，也包括更好的應對來自各方的專利訴訟。

算不上製造業大轉移，這是我國工業化完成以後，往更高的高端工業化發展。而像富士康這樣勞動密集型及低端製造業的外溢效應，是這次工業轉型升級的必然現象，不足掛齒！

總之只要我國在這次工業轉移定型以後，那麼外溢企業那是微不足道的！

中國已經貴為世界第二大經濟體，已經完全不需要這些低端製造業，中國目前迫切需要的是：他們盡快，盡可能全部搬走。讓我大中華能更好，更快，更多的發展房地產。富士康請你快搬，不留也不送。

這不是什麼新聞，早在15年8月時，富士康50億美元印度建廠的消息就被高調的公布了，但是直到現在也沒有實質性的動作，富士康還因為這一行為遭到印度一些輿論批評，這是一種不兌現投資承諾的舉動。這能稱為製造業大轉移嗎？三年了都沒什麼動作，好像還不能，還不如中美貿易關稅引起的動作大。充其量只能說有製造業轉移的苗頭，苗頭到成為現實中間的距離有多遠，誰也不知道。

低端製造業的轉移是一種趨勢，上世紀八九十年代，低端製造業從歐美轉移到東南亞國家，為什麼？因為低端製造業的技術含量低，對企業員工要求不高，企業的利潤低，但又是必不可少的一環。低端製造業為了某求生存，需要在成本上下工夫，歐美發達國家的人工、土地、稅收成本高，不適合這一類企業生存了，就要轉移到適合的地方去，於是來到了東南

亞。當東南亞不適合這一類企業生存後，就需要再找新的生存地，適者生存，這是客觀規律。

中國現在的製造業環境，已經到了低端製造業無法生存的地步了嗎？

當然沒有，我國經濟體量是上去了，但主力還是低端製造業。從低端製造業向高端製造業轉變的過程，不是一朝一夕的事，中國2025計劃這才提出幾年的時間，距離計劃實現的時間都還早，這中間歐美國家還會給我使絆子，延緩我們向高端製造業轉化的過程，真實實現的時間恐怕還要延後。

在高端製造業具有一定的競爭優勢之前，就把低端製造業放棄那是自尋死路。美國加息、徵收高關稅的目的無疑也存在這樣的目的，把企業從我國趕走，將對我國的經濟產生釜底抽薪的作用。因此，我國在高端製造業壯大之前，是絕對不會允許這種現象出現的，從國家為企業降稅減負，定向降准等政策上也可以看出這一點。

製造業會大量遷走嗎？

會，但那是在將來，附加值低的製造業在將來的中國很難立足。這和在歐美一樣，本身利潤就低，但工人工資成本、土地成本、稅收成本等隨著經濟的發展，只會提高不會降低，這將導致附加值低的製造業必將遷走，但不是現在。

現在印度市場還沒有足夠的吸引力，與國內相比，我們國內有完整的產業體系，製造業的零配件可以就近解決；完善的公路、鐵路、港口等運輸網路，這都為企業的生產提供了便利，降低了企業的時間成本。龐大的中產消費階層，讓企業即靠近商品的源頭，又靠近市場，這些都是印度所沒有的。另外，印度是一個政教分離很嚴重的國家，宗教的影響力甚至大過政府，政令不通是印度政府一直以來沒有解決的問題。和這樣一個威信力不高的政府合作，會遇到到的困難可想而知。

綜上所述，低端製造業大轉移是早晚的事，這是符合客觀規律的；但不是現在，與我國來說，現在高端製造業還沒有成型，還需要低端製造業支撐經濟，短時間內不會放棄對低端製造業的支持；與印度來說，基礎設施幾乎沒有， 配套的零部件都需要進口，源頭上存在諸多的不利；貧富差距巨大， 中產階級還沒有成長起來，消費市場沒有成型，企業遠離市場；政教分離，政府的威信力不夠。因此低端製造業大轉移現在還只是個苗頭，成為現實還需要很長的時間。

去過印度工作過的人，比如我，會告訴你。

「理想很豐滿。現實很骨感。」

首先，你要理解一個問題。印度不是一個「統一的國家」。

英語不是印度人的母語。在印度，有超過200種語言和文字，官方語言和文字共15種。印度的鐵軌到現在還有寬窄兩個軌距。秦始皇2000多年前解決的問題，印度到今天沒有解決。

這對於勞動力密集型製造業是致命的。不統一的方言口音尚且可以用文字說明書培訓員工操作，但是連文字都不統一，你怎麼培訓？

日本台灣在2000年前後有過一段南向政策，政府主動引導企業把特別低端的服裝業等產業轉移到南亞和東南亞。最後只有越南的轉移真的成功了。其他全部完蛋。

印度的工人連培訓組織他們大規模生產鞋子帽子都費勁，你現在讓他們生產手機電腦？

異想天開。

其次，印度沒有足夠支撐大規模組裝電子產品的上下游產業鏈。

印度在上個世紀被美國人忽悠了，自認為自己是要做21世紀的「地球管家」，以軟體立國。當時美國人許諾給印度的願景是，中國給世界做苦力，印度人坐在辦公室里給大老闆美國人管帳。然後印度人開開心心的就去做軟體外包了。結果，過去20年，印度在微電子機械製造等領域的投入非常有限。這個領域，他們幾乎完全依賴進口。

當然，進口可以解決需求。不過，進口無法創造利潤，促進產業鏈延伸。因此在印度想要做電子產品組裝業，就面臨「從零開始」困境。

從最基本的零部件倉儲，物流，流水線管理，QC，成品出貨，稅務所有這些，富士康這些品牌過去了，都要從頭創造一套體系和配套設施。

當然，有人會說，啊你放屁！印度有自己本土的品牌，自己也在造手機，你怎麼說人家什麼都沒有呢？！你是個印黑！！

嘿嘿，我這么說，是因為印度從來沒有經歷過富士康和蘋果這類企業，以及在如此復雜的生產流程下還對工期要求如此之高的需求。在這個領域，印度是徹底空白。印度的本土品牌的配置普遍都非常低，生產流程很慢，工期也不趕。

中國之前也沒有經歷過。但是，中國有4個億統一語言統一文字受過最低9年制義務教育的年輕勞動力，可以配合富士康和蘋果們的要求迅速培訓學習調整。

印度能拿得出幾百萬還是幾千萬統一文字統一語言受過9年義務教育的勞動力？

最後，印度的政治體制決定了這個國家無法適應工業化和現代化國家的競爭。

印度是世界上少有的在「行政部門內部搞民主」的神經病。

一般來說，行政部門的上級出一個決策，立法機構和司法機構出來平衡是正常的。印度不僅立法司法要出來平衡，行政體系內部也互相制衡。一個決策下來，行政機關哪怕是最高權力機關下的決策，底層一個部門不蓋章不認可，這個決策等於沒有。他就是不執行，你拿他一點辦法都沒有。

換言之，一個現代化的企業想要在印度完成生產工作，除了要從零開始，克服人力資源的種種困難和配套的缺失，最重要的，是要能夠戰勝整個印度政府。

總的來說，去印度投資的口號吹吹騙騙股民拉拉股價可以。真的去干，那是要賠掉褲衩的。

按著所謂磚家的說法這是發展的必然結果。如果中國物價在一定范圍內不算太貴。樓房沒有那麼讓人望塵莫及富士康能走嗎。中國的高物價就是被一群所謂的精英磚家忽悠壞的。一個抓大放小把小薇企業一夜之間蒸發了。一個規模經營把農民老百姓的雞狗徹底干沒了。小微企業的消失，鑄就了多少土豪大款。老百姓雞狗的消失。徹底的把物價集中在大小資本家手裡。他們說漲就漲。豬肉當時幾塊錢一斤。到後來的十幾塊一斤。這就是精英磚家叫獸們忽悠的結果。

工廠搬到哪裡是人家老闆的事，資本都是逐利的，為了討好銷量潛力巨大的印度也正常，只要有利潤就可以了從美國轉移到日韓和台灣地區，再從台灣地區轉移到中國大陸，現在轉移到印度越南有什麼不可以的

② 出行全靠扒火車，為何汽車製造商還要去印度建廠

就在大家還在「噴」雷克薩斯在印度建廠的時候，在2020印度德里車展中，我們見到了中國車企組團參展，其中長城汽車展位超過了3000平米，成為史上最大規模展台。這就引申出一個問題，為何國內車企開始組團進軍印度？

角師傅點評：

印度市場果然潛力巨大，難怪廠商紛紛去建廠拓展市場。相比較北美、歐洲這樣成熟的市場，其實印度、南美等新興市場才是最佳拓展之地。同時也展現出中國品牌自信一面，有實力與世界大廠搶市場份額，憑這一點值得我們自己驕傲。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 印度汽車工業歷史

印度自20世紀40年代就開始製造汽車。在亞洲汽車歷史上，是在日本之後的第二個製造汽車的國家。印度政府在80年代與日本鈴木合資，成立了馬魯奇汽車公司，1983年開始製造馬魯奇800小型車。以後馬魯奇汽車一直保持很高的市場份額。望採納，謝謝

④ 印度汽車品牌有哪些

印度汽車品牌有塔塔汽車企業、馬恆達汽車企業（Mahindra）、馬魯蒂汽車企業（Maruti）等。
塔塔汽車在印度本地的獨立汽車公司里歸屬於壟斷性影響力，其歸屬的TATA集團公司經濟實力十分深厚，依次回收鋼材、汽車、商用車等不一樣行業的企業，在其中在中國名氣十分高的捷豹汽車和路虎攬勝便是在塔塔集團旗下的，韓國大宇的一部分商用車也屬於塔塔汽車。
印度塔塔集團在印度是十分著名的綜合型公司，經營范圍除開汽車領域以外，與此同時涉及到互聯網、酒店餐廳等多行業領域，從企業名錄數據信息上看來，阿里在全球500強公司中排行第三00名，而塔塔集團的排行高過阿里巴巴，穩居232名，顯而易見憑著塔塔集團的財運，回收路虎攬勝汽車企業並不是什麼難題。
印度的汽車工業生產關鍵聚集在小型轎車的製造和市場銷售上，轎車和家庭用MPV大規模的占據90%銷售市場，而豪華轎車關鍵靠_口的方式，大概占據不上10%的市場佔有率，就算近些年SUV等車系市場份額一直在升高，但小型轎車和MPV仍然占據了肯定市場份額。

⑤ 在印度花費數十億建造的汽車工廠最後又拆除的是什麼汽車公司.好像是什麼小型汽車公司

是生產NANO的印度塔塔集團公司，具體是辛古工廠。

這是中廣網2008-09-09的一段舊聞：

塔塔集團主席拉坦塔塔（RatanTata）8月22日稱，由於印度主要反對黨基層國大黨和農民團體的抗議活動，該公司要關閉此處汽車工廠，並轉移到一個新的區域。由班尼傑（MamataBanerjee）所領導的基層國大黨從8月22日起進行無限期靜坐示威。該黨要求塔塔汽車公司返還給農民400英畝的土地，並聲稱這些土地是印度共產黨政府強行為Nano項目徵收的土地。

附：

1.塔塔集團

塔塔集團是印度最大的集團公司，創立於1868年，總部位於印度孟買。2009年，總資產達517億美元，被《福布斯》評為全球最受尊敬的公司第11位。眼下，它共擁有96家公司，涉及信息技術、鋼鐵、汽車、機械、電力、紡織、化學、食品、家用電器、電子設備、計算機、石油開采、漁業、銀行、投資公司、印刷出版、原子能研究等領域。

2.nano汽車

塔塔NANO是印度塔塔集團最新款轎車，被冠之全球最便宜的汽車稱號。預計售價約合10萬盧比，2500美元，約合人民幣1.85萬元。的確，其1.85萬元的價格聚會殺傷力，國內還沒有哪一款車和其等價。從動力性到配置，NANO都是省到了極致。NANO車內沒有空調系統、沒有助力轉向、沒有收音機和副駕一側的反光鏡，只有一個雨刮器。沒有防側撞保護橫梁，沒有保險杠。為了減輕重量和節省成本，Nano汽車輪胎中沒有內胎；為了便於組裝，使用黏合技術替代傳統的焊接，車身上小小的車輪也與兒童的玩具馬車有得一比。只配備了一個油度表、車速表和加油燈。塔塔Nano在義大利進行設計，不過塔塔公司的的負責人RatanTata參與了該車設計的全過程。RatanTata在新車發布會上說道：「我看到印度國內不少人全家老小坐在同一輛摩托車上面，這令我不禁想要為大家提供一種安全的、大家都買得起的能在任何天氣下為全家人提供舒適空間的交通工具。我很高興能在這里向印度人民發布這款新車，我們希望它能給所有希望擁有新式交通工具的人一個新的選擇。」

⑥ 雷克薩斯在年銷量不到600台的印度投產 為什麼不是中國

2019年，雷克薩斯在中國市場銷量已經超過了20萬輛(200512輛)，同比增長25%，占據雷克薩斯全球份額的四分之一。而在印度，它的年銷量僅有550輛，雷克薩斯想要打開印度市場很好理解，但為什麼沒有選擇在中國市場進行國產呢？

首先必須承認，雷克薩斯堅持進口的原因有很多，工廠距離中國市場較近，運輸費用相對便宜，更容易對產品進行把控，這些都是雷克薩斯堅持進口的原因。憑借中國和日本在地理位置上的優勢，在運輸時效性等問題上，進口方式和國產方式並未太大差別。

另外別忘了，目前雷克薩斯在中國市場的繁榮少不了其"進口車光環"的身份，眾多豪華車企中的進口身份也讓它在目前這個年輕化、個性化的市場中保持著獨特性。面對銷量的逐漸上漲和國內豪車市場形勢的愈發火爆，對雷克薩斯來說，和印度市場相比，是否在中國市場國產化確實不是什麼太緊迫的問題。

從銷量來看，目前雷克薩斯銷量的增長還處於穩定上升階段，再從二線豪華汽車市場的整體表現來看，即使國產，國產後的雷克薩斯反倒不一定能對銷量起到顯著提升，所以國產化的消息也就一放再放。

寫在最後

印度市場的投產，對中國消費者來說，確實多少有點不是滋味。五年前，雷克薩斯表示在中國市場年銷量突破3萬台就考慮國產化，後來又把標准提到了5萬、10萬、20萬，不過，有完全獨資的特斯拉在先，雷克薩斯未來是否能在中國市場實現國產化，又將以什麼方式進行國產，其實還是非常有盼頭的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 瞄準13億人「大市場」：長城汽車收購通用汽車印度工廠

農歷中國「小年」，長城汽車收購通用汽車印度工廠的消息刷屏朋友圈。

官方消息稱，長城汽車與通用汽車雙方已就收購通用汽車印度塔里岡工廠達成協議，並簽署投資意向書，包括塔里岡工廠在內的通用汽車印度公司將移交給長城汽車。

此前，對「自己說了算」模式還是「買買買」模式，魏建軍就表示，收購或者購買品牌，可遇不可求的事兒，但最重要的是，先把我們的自己的事情做好。碰到好的，有機會談一談，沒機會，專注於我們自身的品牌。

而從2019年俄羅斯獨資建廠到2020年開年收購通用汽車印度工廠，長城汽車國際化戰略也印證著魏建軍的行事風格——凡事不取巧、一切踏踏實實地干。

註：圖片源自網路

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 盤點印度國內汽車：以開奧拓為豪，中國神車曾在此大賣

隨著近期全球疫情持續蔓延，印度糟糕的衛生狀況和超高的人口密度成為了疫情控制的諸多不穩定因素，一度成為大家的焦點。雖然與中國相距並不遙遠，但因為旅遊業的薄弱而導致很多中國人對印度並不是十分熟悉。

今天我們不談疫情，不談國事，就在汽車這個細分領域，和訊汽車就帶你走進這個神奇國度的汽車市場，看看「三哥們」都開什麼車？

印度人都開什麼車？

和全球大部分國家一樣，日系車占據了印度汽車市場的大部分份額。據印度官方統計，2019年日系車佔到其乘用車市場超過60%的份額。而在全部日系品牌中，鈴木占據了全印度超過70%的份額，全球范圍內都熱銷的豐田和本田只能默默瓜分剩餘的不到30%。

盡管如此，印度仍然被認為是未來幾年最具有汽車消費潛力的國家之一。龐大的人口基數就意味著龐大的消費潛力，而且印度市場的消費力趨於年輕化，年輕人佔比比中國還要高。根據市場調研統計，印度20歲以下的人口數量高達5億，全國平均年齡僅為27歲。

有分析預測，在2021年，印度將成為中國和美國之後全球第三大汽車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 長安汽車1月銷量下滑/特斯拉去年在華營收208億/雷克薩斯印度投產

①大相徑庭：長安汽車1月銷量繼續下滑福特品牌逆勢增長

2月14日，長安汽車公布2020年1月產銷數據。今年首月，長安汽車生產汽車12.39萬輛，同比下降13.70%；銷售汽車13.46萬輛，同比下降4.56%。

雖然雷克薩斯在印度完成了本土化生產，不過由於印度的關稅較高，這台印度版ES300h的售價可是一點也沒讓人覺得本土化生產有多好。印度純進口車關稅為100%，而組裝車為30-40%，ES300h本土化生產後售價略微降低，但該車在印度的起售價依舊高達519萬盧比（約人民幣50.3萬元），這個價格都趕上國內進口版的車型了。

評：雷克薩斯在印度建廠，很可能是基於印度低廉的勞動力成本，但顯然，印度短時間內並不會成為雷克薩斯的主要市場，雷克薩斯這個錯誤的決定看起來更像是對中國市場的歧視。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 印度汽車品牌有哪些

印度汽車品牌有塔塔汽車、馬恆達、Ashok Leyland。

1、塔塔汽車。

塔塔汽車公司（TataMotors）印度最大的綜合性汽車公司、商用車生產商。塔塔汽車是印度塔塔集團下屬的子公司，成立於1945年，全球商用汽車製造商中排名十甲之內，年營業額高達20億美元。佔有印度市場59%的份額。

印度汽車製造業是很初級的，及汽車製造技術，甚至都不及國產車企。印度最出名的當屬塔塔汽車，雖然這個汽車品牌在國內沒有出現過。

印度極其高昂的進口汽車關稅。印度為了保護他們本土的企業，促進本國的經濟發展，對境外進口的汽車徵收100%的稅費，號稱世界第一關稅，同樣的車型在印度和在其他地區的售價差距基本都在2-3倍之間，而高昂的稅費在壓縮車企收入的同時又抬高了車輛售價，讓更多的印度人買不起車，進而影響了車企的盈利。若是外國車企在印度建廠，並在當地組裝車輛的話只需繳納3-4成的稅收，所以建不建廠之間的差距肉眼可見。