印度路面怎麼鋪設

① 怎麼鋪路啊

水泥混凝土路面有膨脹性，在鋪築水泥混凝土路面時，按以下工序進行：1、鋪築之前底層處理，如果比較軟，要進行硬化處理（排水、瀝干、填碎石、卵石等）；2、用砂礫石整平，水泥混凝土不能直接與泥土接觸，至少要隔離一層砂礫；3、為了使路面比較整齊，必須在路面邊緣裝模，模板高度與你的路面厚度一樣高；4、在路面的端點、轉交處，要考慮放置偶角鋼筋（防止重物壓塌崩裂；5、水泥混凝土路面整版面積最大為25平方米，最大長邊不能大於5米；所以當路面長度大於5米很多時，要分塊隔離（當寬度大於6米時，最好考慮做兩幅澆築）；隔離可以考慮用厚0.5cm泡沫板；6、當水泥混凝土路面凝固差不多了，可以將縫中泡沫板上面部分掉，塗上石油瀝青。望採納

② 鋪設瀝青路面工序是什麼

瀝青路面施工工序：

1、舊路面要清除塵土、鬆散顆粒及雜物，清掃干凈，表面保持乾燥。將路面上尖銳、突兀的部位予以鏟平；對路面嚴重破損、破碎處，應鏟除其破碎部位，並用瀝青混凝土修補。對有嚴重裂縫或車轍的路面，則需鋪填一層1～2cm的找平層。

2、灑布瀝青粘層油

粘層油用液體石油瀝青時，大氣溫度在5℃以上;粘層油用乳化瀝青時，大氣溫度在lO℃以上。雨天和雨後路面潮濕時，不得澆灑粘層油。要注意選擇好粘層油品種和用量。實踐證明，最好使用經EVA或SBS改性的瀝青，這些產品均有良好的抗裂性和熱穩定性能。如使用乳化瀝青，其瀝青含量必須大於60%才能很好利用。

在土工布鋪設前先灑一遍瀝青粘層抽，用量約為0·4～0·6kg/m2，再鋪土工布，然後在土工布上再灑一層同種類型粘層油，用量約0·5～0·6kg/m2。應注意以下幾點:(1)建議使用熱的瀝青粘層袖，油溫保持在150～170℃之間;⑵噴灑粘層油的橫向范圍要比土工布寬5～10cm;(3)粘層油噴灑要均勻，計量要准確。

如採用一次澆油，粘層油的總用量不能減少，建議值為1·0～1·3kg/m2，油溫不能低於180℃。一次澆油容易出現土工布浸不透、出現分層，而導致面層剝離現象。

相關內容解釋

瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，是高黏度有機液體的一種，呈液態，表面呈黑色，可溶於二硫化碳。瀝青是一種防水防潮和防腐的有機膠凝材料。

瀝青主要可以分為煤焦瀝青、石油瀝青和天然瀝青三種：其中，煤焦瀝青是煉焦的副產品。石油瀝青是原油蒸餾後的殘渣。天然瀝青則是儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。瀝青主要用於塗料、塑料、橡膠等工業以及鋪築路面等。

③ 印度國土面積不到中國的三分之一，為何公路里程卻比中國多

因為印度對公路的要求很低，只要是一條路就能稱作為公路，而我國不一樣，我國大部分只有高速公路，國道，省道才能稱作為公路，所以地圖上自然沒有印度那麼的密集了，印度是任何馬路都被算上是公路了，而他們的公路質量也是遠遠不如我們的公路，他們的高速公路秩序也非常的混亂，有的時候連行人和動物都能走上來，而且下了雨的情況下，連雨水都排不出去，可以說印度的交通設施也是相當落後的。
印度不僅僅公路的要求很低，並且哪怕是印度最高級的公路，也就是國家級公路，也比我們國家的公路要質量差很多，大部分都是單行道，而且行人和動物竟然可以走上去，而這種現象是在我國的高速公路上是不可能出現得了的，同時也是其他國家的人不敢想像的，而印度的其他公路就更不敢恭維了，這些公路真的和發達國家的鄉間小路差不多，如果是大車子可能開到一半還會卡住，連掉頭的地方都沒有，所以說看到地圖上印度公路這么密集，這些完全就是假象。

④ 如何在舊混凝土道路上鋪設混凝土路面

在混凝土路面上抬高加鋪瀝青路面方法：在舊水泥混凝土路面上的瀝青加鋪層，其主要作用是提高路面的使用功能，對承載作用則貢獻不大，加鋪層下的剛性混凝土路面仍起關鍵的承載作用。

而在舊瀝青混凝土路面上進行瀝青罩面則不同，瀝青加鋪層將與舊瀝青混凝土路面一起承載。因此，在瀝青混凝土路面上進行瀝青罩面，除了會出現反射裂縫，同時還會因為荷載的長期作用而出現疲勞開裂。

瀝青混凝土配料

選擇瀝青混凝土礦料級配時要兼顧兩者，以達到加入適量瀝青後混合料能形成密實、穩定、粗糙度適宜、經久耐用的路面。配合礦料有多種方法，可以用公式計算，也可以憑經驗規定級配范圍，中國目前採用經驗曲線的級配范圍。

瀝青混合料中的瀝青適宜用量，應以試驗室試驗結果和工地實用情況來確定，一般在有關規范內均列有可資參考的瀝青用量范圍作為試配的指導。當礦料品種、級配范圍、瀝青稠度和種類、拌和設施、地區氣候及交通特徵較固定時，也可採用經驗公式估算。

⑤ 印度的高速公路怎麼會有這么多

印度公路的計算標准實在是寬泛，不僅標准化的公路計算在內，甚至鄉間的泥土路也算在公路內，截至2019年4月，印度所謂高速公路的長度超過142,126公里。他們中的大多數都有兩條車道。截至2016年5月，大約26,000公里（16,000英里）已經擴大到四個車道。截至2016年3月，20,703公里（12,864英里）的印度國家高速公路仍然是單層公路。

⑥ 印度公路建設比中國還多出100萬公里，是怎麼做到的

根據2019年印度官方給出的數據，印度公路總里程高達590萬公里，穩居世界第二，而同期我國公路的里程數只有480萬公里，被印度甩在身後，如果按照這樣的速度繼續發展下去，過不了幾年，印度就會超越美國，成為世界公路里程數最高的國家。

廁所就不說了，無法理解的國度

雖然印度一直以中國看作是追趕目標，但在印度人眼中他們早就是世界第一強國了。自視甚高的印度人甚至把上海稱為東方小孟買，在很多社交媒體上印度網友也時常會吐槽中國"落後"的制度和同情中國"貧苦"的人民。

⑦ 只有中國國土三分之一不到的印度，為什麼公路里程比中國多

我們知道中國的面積還是很大的，印度在不足我國三分之一的情況下居然宣稱公路的里程數比中國多，其中的原因就是沒有一個嚴格的標准來計算公路里程數，而且所統計的公路也是不一樣的。

印度之所以公路里程數多其實和印度公路的計算方法有關。印度公路的計算標准實在是寬泛，不僅標准化的公路計算在內，甚至鄉間的泥土路也算在公路內，可以說只要有人走有車開的路就是印度所謂的公路。所以在印度記入公路里程數來算的話，很大程度上就是將那些可以走可以通車的路就計算為了國家的公路里程數了。

最後一級爭議比較大的就是地方級公路了，這是印度公路里程的最大頭。地方級公路可以說是五花八門，最好的地方級公路是用水泥鋪的，其次的是砂石路，大雨一下就把路沖垮了。這樣地方級的公路也算進了印度的公路里程數，我覺得是非常的不符合標準的。

如果嚴格的按照中國的標准來算的話，印度合格的公路里程數還是很少的，連中國的零頭都不到。在中國計入國家的公路里程的一般就是國道、高速公路、縣道等，而且還有一個專門的標准。

⑧ 混凝土路面鋪瀝青做法

在混凝土路面上抬高加鋪瀝青路面方法：在舊水泥混凝土路面上的瀝青加鋪層，其主要作用是提高路面的使用功能，對承載作用則貢獻不大，加鋪層下的剛性混凝土路面仍起關鍵的承載作用。

而在舊瀝青混凝土路面上進行瀝青罩面則不同，瀝青加鋪層將與舊瀝青混凝土路面一起承載。因此，在瀝青混凝土路面上進行瀝青罩面，除了會出現反射裂縫，同時還會因為荷載的長期作用而出現疲勞開裂。

瀝青混凝土路面指的是用瀝青混凝土作面層的路面。經人工選配具有一定級配組成的礦料（碎石或軋碎礫石、石屑或砂、礦粉等）與一定比例的路用瀝青材料，在嚴格控制條件下拌制而成的混合料。

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在制備工藝上，過去多採用先將砂石料烘乾加熱後，再與熱瀝青和冷的礦粉拌和。近來，又發展一種先用熱瀝青拌好濕集料，然後再加熱拌勻的方法，以消除因集料在加熱和烘乾時飛灰。

採用後一種工藝時，要防止殘留在混合料中的水分影響瀝青混凝土使用壽命，最好能同時採用瀝青抗剝落劑，以增強抗水能力。

各國對瀝青混凝土製訂有不同的規范，中國制定的熱拌熱鋪瀝青混合料技術規范，以空隙率10%及以下者稱為瀝青混凝土，又細分為Ⅰ型和Ⅱ型，Ⅰ型的孔隙率為3（或2）～6%，屬密級配型。

Ⅱ型為6～10%，屬半開級配型；空隙率10%以上者稱為瀝青碎石，屬開級配型；混合料的物理力學指標有穩定度、流值和孔隙率等。

⑨ 塑料也能做路面，你相信嗎

理論上是可行的，雖然有很多技術上的難題。

首先，塑料做地面是有成功先例的，網路塑料地面可得：

塑料地面是指選用人造合成樹脂(如聚氯乙烯等塑化劑)加入適量填充料、摻入顏料、經熱壓而成，底面襯布。聚氯乙烯地面品種多樣：有卷材和塊材之分，有軟質和半硬質之分，有單層和多層之分，有單色和復色之分。[1]

常用的聚氯乙烯地面有聚氯乙烯石棉地磚、軟質和半硬質氯乙烯地面。前一種可由不同色彩和形狀拼成各種圖案，施工時在清理基層後根據房間大小設計圖案排料編號，在基層上彈線定位後，由中間向四周鋪貼。後一種則是按設計彈線在塑料板底滿塗膠粘劑 1～2 遍後進行鋪貼。地面的鋪貼方法是，先將板縫切成 V形，然後用三角形塑料焊條、電熱焊槍焊接，並均勻加壓 24h，塑料地施工。

但是，地面不能等同於路面，路面需要承受更高重量的碾壓，更大的實用面積，更寬泛的使用溫度：-40~80攝氏度。

目前，歐洲多家公司有在嘗試使用塑料修路，比如鹿特丹就在做這方面商用嘗試，見下：

鹿特丹市政委員會日前宣布，將試用一種新型路面材料，鹿特丹可能因此成為全球首個以塑料瓶修路的城市。

回收塑料瓶預制道路塊

這項計劃是由荷蘭的VolkerWessels福爾克-韋塞爾斯建築公司提出的，他們計劃從海洋中回收塑料，製成堅硬的塑料塊，塑料塊被倒進預制塊中塑形，運送到要鋪設的地點後，很快就能實地安裝。

福爾克-韋塞爾斯建築公司認為，塑料瓶是可替代瀝青的更環保的路面材料，全球每年由瀝青釋放的二氧化碳達到160萬噸，占所有公路運輸釋放二氧化碳總量的2%。同時，用塑料瓶作路面的公路建設工期僅為數周，而傳統公路的建設工期為數月，而且前者的使用壽命可達後者的3倍。福爾克-韋塞爾斯建築公司稱，這種新型路面需要的維護也較少，而且能承受更極端的氣溫。

福爾克-韋塞爾斯建築公司負責公路建設的子公司的負責人羅爾夫·莫斯說：「與現在的公路建設相比，無論在建造還是維護方面，塑料路面都具有優勢。目前，該項目仍在創意階段，下一步將是在實驗室進行建造和測試。」

沒有永存的城市，也就沒有永存的道路

即使在英國《衛報》看來，要用預制塊道路替代瀝青道路以減少後者產生的巨大污染還有很長一段路要走。可塑料道路的概念光是想像一下就足夠振奮人心，這種道路的鋪設和移除速度比起傳統路面不可同日而語。而城市道路的建設常常跟不上城市的發展，所以經常修了挖、挖了修，讓市民苦不堪言。而如果有了這種便於安裝、拆卸的道路，是不是會方便很多呢？（轉載自道路瞭望）