印度為什麼要建超級高鐵

Ⅰ 印度也要開建超級高鐵了，這一次，能不能走在中國的前面

至少近期內不可能超越中國。
印度的技術落後，人才不夠，效率不高。

Ⅱ 100年前，印度鐵路曾一躍成為亞洲第一，為何現在變成這般模樣

印度通過一百年的發展把亞洲第一發展成了陳舊落後，因為自負和懈怠在一百多年的時間里不僅沒有越來越好，反而越變越差，把自己的一手好牌打得稀爛。反觀中國從一開始的一窮二白到現如今世界鐵路里程第二，高鐵里程世界第一，這其中到底經歷了什麼。

說到底這一切都是因為中國人的努力奮斗得來的，而印度毫無作為荒廢百年，造成今天的局面也是意料之中。再強大的東西都需要虛心的發展和精心的維護，懈怠和自負只會帶來落後於所有人的結局。

Ⅲ 5年只建設了10公里，印度的高鐵修建起來為何困難重重

因為印度本身並沒有修建高鐵的技術，同時也沒有修建高鐵的資金，這也導致印度的高鐵修建速度非常的慢。

在進入現代社會以後，是否擁有高鐵會成為一個國家是否有現代化交通工具的重要標准。對於我們國內來說，我們的高鐵總里程已經達到了上萬公里，這個數字幾乎已經佔了全球范圍內的70%以上。而對於其他國家和地區來說，能夠擁有高鐵的國家和地區並不多，甚至很多國家的交通工具依然停留在時速只有60公里左右的火車上。

印度的高鐵建設速度非常慢。

在日本的一家高鐵公司承接了印度的高鐵訂單之後，雖然印度計劃在三年內修好總計500公里的高鐵線路，但在經過5年之後，這條高鐵線路只修建了10公里左右，這意味著這條高鐵每年只能修2公里左右。這是一個非常離譜的概念，如果按照這個速度延續下去的話，修建好這個高鐵可能需要200年左右。

Ⅳ 日本承建的印度高鐵項目陷入困境，為何5年才修了10公里

今天是6月28日，根據最新消息報道，日本承建的印度高鐵項目陷入了困境，五年時間才修好了十公里，速度如此緩慢，按理說，日本算是科技大國了，那又是什麼原因導致修建速度如此緩慢呢？今天我們就來一起討論一下這個話題。

以上就是我的回答，希望對你有幫助。

Ⅳ 印度在十年後會成為高鐵大國嗎

印度10年後成為高鐵大國的希望不大，因為他們現在連基本的高鐵都沒弄好，做出來的高鐵還不如動車，而且他們在製造業和重工業方面十分的落後，想要成為大國還是有難度的。

但是想要沖擊大國之路，看起來近卻不太好走，因為印度的人口多，但是國土的面積小，發展空間不大，而且13億人口裡邊有一大部分都是務農的，是屬於貧困人口，他們除了在醫葯領域和軟體開發方面有優勢之外，在製造業，重工業，還有軍工業等等重要的領域上是十分落後的，而且他們的基礎設施落後，這是一個硬傷，印度國家的貧富差距太大了，而且國內還有活躍的反政府武裝，他們的政府內部也是各種監守自盜的腐敗現象非常嚴重，所以他們想要成為大國，還是有很長的一段路要走的。

Ⅵ 印度高鐵打破世界紀錄！印度人卻選擇沉默，坦言：實在太丟人了，為什麼

縱觀中國歷史，在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況，但是迄今為止，中國之所以能成為發展速度最快的國家，主要源於敢於正視自身的缺點與不足，並且絕不妥協，絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好，以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時，政府卻一意孤行，活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中，不直面自己國家的問題，那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之，印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」，還有一大段路需要走。

Ⅶ 維珍超級高鐵刷新「生死」時速

文：吳韌彥

疫情期間，超級高鐵成了熱議話題。它運送的乘客少，速度又可與飛機相當，甚至更快，解除了人們對於人口高密度聚集的恐慌。雖然每列超級高鐵一次僅搭載30到40個乘客，但因為快速，所以單位時間內往返頻次多，實際載客人數是差不多的。

與現有的交通工具相比，超級高鐵具有諸多優勢。它不會誤點、不用等待、不會擁堵，不受天氣的影響，甚至能按需發車。它體積小，佔地少，在成本上也有一定優勢。疫情期間，對於超級高鐵的營銷重點，集中在抗菌、無接觸乘車、乘客低密度、間距大等特徵。通過定製車廂，它可以運送乘客或是貨物。它的自動化程度高，除了自動駕駛，在乘客進入車廂時，他們的生物體征、體溫以及行李都將被自動掃描。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 為什麼貴州要引進美國超級高鐵

2018年7月19日，一則「馬斯克將在貴州修建中國首條超級高鐵」的新聞被各大媒體轉載。具體情況是，美國超級高鐵公司（，下稱HTT）發布消息稱，該公司與中國銅仁市交通旅遊開發投資集團（下稱銅仁交旅集團）簽署了關於建設中國首條超級高鐵系統的商業協議。

不過，HTT的公司團隊陣容相當豪華，且與馬斯克或多或少有一些關聯，包括董事會主席ShervinPishevar（曾投資過Uber）、DavidSacks（與馬斯克在PayPal共事並是Yammer公司的創始人）、SpaceX多位技術人員。由於該公司的運作模式非常另類，選擇了眾包平台組織公司資源，每個員工被允諾的是公司的未來盈利，而在盈利之前，他們都是志願效力。HTT早期員工來自加州大學洛杉磯分校的學生，以及來自波音、Airbus和SpaceX的工程師，這100多個人利用閑暇時間通過郵件進行協作，工作覆蓋路線規劃、傳輸艙設計以及成本分析等等。

從融資經歷上，也看不出HTT與馬斯克有直接聯系。官網顯示，截至2016年12月1日，HTT總計獲得融資總額超過100萬美元。通過國外股權融資信息平台Angellist可以查到，截至B輪融資金額總計8000萬美元，由美國矽谷的Formation8（Oculus的早期投資方）、SherpaCapita（Uber的早期投資方）和中國的真格基金這三家風險投資機構進行投資。

另外，HTT在全球均有項目合作，但此次的確是首次進入中國。據悉，HTT已在美國、阿聯酋、印度、巴西、法國、斯洛伐克、捷克、印度尼西亞、韓國和烏克蘭簽署了協議。超級高鐵是個非常龐大的基礎設施項目，需要很多人共同努力建設。如果你想在美國這樣做，你就會遇到冗長乏味的路權問題。然而，在中國或俄羅斯，只需要政府批准，它就可以進行建設。

項目啟動後，銅仁市將負責協助合資公司辦理認證、立項、規劃、審批、土地、施工和建立規范該新技術的規章和規定的手續；HTT將負責項目順利實施所需的全套技術和研發工作，以及必備的關鍵設備、測試儀器、系統軟體和維護。

項目建設分為兩個階段：前期，雙方將共同建設一條不超過10公里的商業真空管道超級高鐵線路；隨後雙方利用第一階段成果，完成相關必要的規章和規定，在此基礎上延長該線路，使長度適用於商業運營。

來源：21世紀經濟報道