印度建國後共修了多少鐵路

A. 中國、美國、日本、印度各國現在的鐵路總長

中國鐵路總長：77,834km

B. 英國給印度修多長的鐵路現在印度鐵路有多長

亞洲第一、世界第二大國有鐵路網站台：7000個總里程：6.3萬公里日發車量：1.5萬列日運送旅客：1400多萬人日運送貨物：140萬噸

C. 說說印度的鐵路現狀如何

我第一次去印度時候，待了一個月，我翻了一下日記本。一個月的時間內發生三起撞車，一起爆炸，還有7起火車碾壓人的事件，這僅僅是上了報紙的。加起來死傷近千人。我在印度住了半年，兩次目睹附近的鐵路事故，一次是撞死平民，一次是撞到一輛小貨車。這兩個報紙都沒有半點提及。據說印度鐵路一年實際死傷人數上萬。更坑爹的是，這些事情根本沒人去負責，多數人只要沒死一分錢補償都沒有。

D. 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁呢？

說起印度鐵路，就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家，亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路，這條鐵路於1853年建成通車，全程34公里，比日本的第1條鐵路領先19年之久，比我國最早的一條鐵路早了23年之久，當然，印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的，因為19世紀時，印度還屬於英國的殖民地，直到1947年印度才宣布獨立建國，也就是說，是英國人在印度建設的這條鐵路。

大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇，車廂頂上坐滿了人，這也一度成為了南亞地區的特色，至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁？筆者認為，某種程度上講，不是印度鐵路太差勁，而是我們的發展速度太快了，因為在很多印度人看來，雖然印度火車的速度不是世界最快的，但是，印度鐵路密度卻是全世界最高的，鐵路密度高，覆蓋面廣，站點數量多，年載客量達82億人次，極大方便了百姓出行，也正因為如此，鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看，雖然我們看上去印度鐵路比較落後，但是，在印度人看來，他們並不這么認為，每個國家都有自己的國情，以及生活方式，所以，我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

E. 印度跨越南北的鐵路里程有多遠

7000公里左右。

F. 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

G. 印度有多少公里高鐵

印度都是普通鐵路 沒有高鐵。。。
人都坐在車頂上 弄個高鐵不都被吹飛了？
鐵路總里程 10.9萬公里（67730英里） 這是2010年的

H. 建國後頭30年中國的主要成績和失誤

建國後30年裡中國走了彎路延誤了時機
20世紀50年代到70年代，各發達國家科學技術進步對經濟增長的貢獻率，分別從20世紀初的10%提升到了50―70%。而根據專家們的計算，我國科學技術進步對經濟增長的貢獻率，1952―1957年為27.78，1957―1965年只為8.24%，1965―1976年間更是僅為4.12%。因此，與世界科學技術進展相比，建國後到文化大革命結束，我國科學技術進步非常緩慢，對國民經濟增長和社會發展的推動作用十分有限。

第四，交通和工業體系的建設和規模，反映一國的綜合實力。20世紀70年代末，雖然我國工業體系中的重工業有一定的發展，但是，輕工業、交通、城市等等的建設與世界上發展較快的發展中國家相比，還十分落後；即使重工業，在技術工藝方面，差距依然較大。交通通信體系落後於印度。

1980年時，建成通車鐵路里程55321公里，平均時速只有40公里左右；公路通車里程88.8萬公里，其中硬化路面公路里程為66.1萬公里，沒有一條高速公路；人均鐵路和公路里程為0.5公尺和8公尺，鐵路、公路、水運和管道等運輸線路密度為1229公里/萬平方公里。1980年印度鐵路里程為6.13萬公里，公路163萬公里，人均鐵路和人均公路里程0.9公尺和23公尺，分別是中國的近1倍和4倍，鐵路、公路、水運和管道等運輸線路密度為5715公里/萬平方公里，是中國的4.65倍。通訊方面，1980年中國每百人擁有的固定電話只有0.19部，印度則為0.43部，是中國的1倍多。

工業體系方面，建國後縱向比較，有長足的發展。整體上看，到1980年，全國工業總產值4703億元，比1949年增長46.3倍，工業收入在國民收入的比重由1949年的12.6上升到1980年的45.8%；從1949年到1980年，主要工業品產量在世界的排位，鋼由第26位上升到第5位，煤炭從第9位上升到第3位，發電量由第25位上升到第6位；化纖和電視機，1949年我國根本沒有產量，1980年這兩項在世界上的位次是第5位。但是，由於人口眾多，人均工業品產量在世界各國比較看水平還是很低。如1980年時，與世界一些發展中國家相比，巴西人均鋼鐵產量121公斤，人均發電量1880度，印度人均煤炭產量為168公斤，墨西哥人均原油產量1369公斤；而中國人均鋼鐵產量為36.7公斤，發電量297度，煤炭66公斤，原油105公斤，仍然低於這些發展中國家的發展水平。

20世紀50年代，通過第一次技術設備引進，我國的機械工業在短期內，就建設起了一批重型機械、礦山機械、發電設備、化工機械、煉油、採油設備，機床、汽車、拖拉機、飛機、坦克、船舶以及軸承、風動工具、電器、電纜、絕緣材料等製造工廠；60年代，在第一次引進的基礎上，填平補齊，引進了一批新的技術設備，使我國的製造水平進一步提高，製造出發展原子彈、導彈和新型飛機所需要的新材料、新儀器和新設備，經過70年代的引進建設，我國基本上建立了一個比較獨立、完整的工業體系和國民經濟體系。如經過幾次引進，我國建立起了石油化工、無線電、汽車、拖拉機、飛機、軍工、化纖、電子計算機和彩色電視機等新興工業部門。但是，從技術層次、裝備狀況、產業結構、生產規模，以及所處時段看，當時我國工業發展的整體水平，與世界各發達和新興工業化國家的進程比較，實事求是地講，總體上也只是在處在工業化的初級階段。

建國後，如果黨的中心工作集中在經濟建設上，如果沒有頻繁的政治運動對科學技術的沖擊，如果體制適應生產力的發展，如果國民經濟象東亞一些新興發展中國家和地區，像改革開放後每年以9.5%的速度增長，到1978年時，按1950年不變價格,我國經濟總量將會達到7367億元人民幣,比當年實際的3645億要多出3722億元,人民幣人均GDP將達到450美元左右，在世界各國中中國的發展程度就會排在下中等收入國家的行列中。如果在1978年7367億人民幣的規模上，即使改革開放以來每年以7.5%的速度再增長29年，2007年我國GDP總量,就會為401267億元，人均GDP為30369元人民幣,高於實際的人均18845元人民幣。東亞發展中國家的貨幣幣值，在戰後高速增長的幾十年中，由於經濟對外依存度上升、商品價格差別縮小，以及生產力水平提高，即使扣除亞洲金融風暴時各國的貨幣貶值因素，相對美元也普遍升值了100%到200%不等。我們取中值按照150%的升值率衡量，如果沒有建國後左的思潮對經濟發展的干擾，2007年我們的人均GDP將達到11000美元，在2000年時，已經完成第一次現代化進程，現在已經進入了世界新興工業化國家的行列。計算到這里，我們不能不為建國後三十年中，工作中心選擇方面的重大失誤，感到深深的痛心和惋惜。

總之，建國後到1978年的30年中，中國共產黨人有著將中國建設成為世界現代化強國的強烈願望，並為此進行了艱苦的努力和探索。但是，由於革命勝利後，黨沒有從一個工作中心為階級斗爭的「革命黨」轉變為一個工作中心為搞經濟建設的執政黨，對怎樣搞社會主義經濟建設並不熟悉，榜樣上學習了蘇聯模式，而且在資源配置方式上實行了計劃經濟，生產資料所有上採取了一大二公的國有制、城鎮集體所有制和農村人民公社社隊體制，對外關繫上走了自我封閉的道路，發展上傾斜於國防工業和重工業。其結果是：勞動生產效率較低，科技人員和企業沒有創新和技術進步的動力來源，技術進步緩慢，投資建設浪費較大，三次產業結構和二次產業內部結構失調，二元結構轉型進程停滯，與整個世界各國經濟社會發展的差距越來越大。可以這樣評價：建國後的三十年裡，在全球經濟社會發展的競爭中，我們走了彎路，延誤了時機，可以說，成績為三，問題為七。

回首當年，如果沒有三十年以來的發展道路的調整，沒有三十年來對一大二公和計劃經濟的低效率體制的改革，如果不對外開放學習國外先進的技術和管理知識及經驗，我們今天的經濟和社會發展水平，毫無疑問，仍然會處在世界最貧窮國家的行列。1978年時，要不要改革開放，關繫到佔世界1/5人口中華民族走向繁榮富強，還是貧困沒落之大事。這就是中國共產黨人和中國人民，為什麼在三十年前毅然決然地選擇改革開放，將其堅持了三十年之久，並且還要繼續堅持下去的主要原因.

I. 印度是1947年擺脫英國殖民地的七十多年新增鐵路不到1000公里對嗎

對
印度是1947年擺脫了英國殖民地的70多年，新增鐵路不到1000公里對，在1947年，印度擺脫了英國殖民地的統治，拿著英國留下的六萬公里鐵路運行，但是他們在鐵路技術上的不成熟和相關因素的限制，70多年新增鐵路不到1000公里，所以答案是對

J. 新中國與印度的歷史關系

第一，兩國關系開始還是不錯的。因為中印兩國都是長期被列強所欺負的國家，所以在反抗帝國主義這方面合作是很緊密的。印度當時搞了一個不結盟運動，自己做這個組織的領袖，中國也樂見印度發揮作用，中國也是不結盟運動的成員。

第二，新中國是1949年成立，印度是1947年獨立。從剛開始建國的條件來說，印度是明顯超過中國的。印度獨立沒有發生戰爭，是和平獨立的。而且英國殖民印度300年期間給印度留下了很多財產。比如印度建國時鐵路總長度達5萬多公里，而面積三倍於印度的中國1949年鐵路總里程只有2萬公里。

第三，印度開國總理尼赫魯是個有野心的人，他的政策直接導致了中印利益的碰撞。印度開國領袖聖雄甘地在印度獨立後說，希望印度成為一個傳統的國家，不搞什麼現代化的工業，只是老老實實的做一個農業文明的國家，以崇高的精神獲得世界各國的尊敬和認可。但是甘地死了以後，尼赫魯即聲明：印度要麼就做一個有聲有色的大國，要麼就銷聲匿跡。所以他的野心一步步擴張，直到向中國提出領土要求。

第四，尼赫魯所要求的土地是過去英國殖民者非法劃定的，是無效的。但是尼赫魯一口咬定要繼承英國過去的權利，所以和中國發生了矛盾。後來在英美等國的鼓吹下，加之英美的軍事援助，尼赫魯鋌而走險，發動戰爭。由於印度軍隊厭戰，加之指揮落後，給人以雄壯威武印象的印度軍隊很短時間內全面潰敗。印度國內完全震驚，國際社會完全震驚。

第五，印度鄰國巴基斯坦和印度長期不和，戰爭不斷。為了牽制印度，中國大力發展和巴基斯坦的友好關系，這使印度心懷記恨；而中印戰爭的失利使印度第三世界領袖的形象毀於一旦，印度遭受戰略損失。從此印度對中國懷恨在心。

第六，中國改革開放後，經濟飛速發展，國力迅速增強。特別是從2001年以來，中國的經濟規模急劇膨脹，2009年GDP已達50000億美元，印度GDP僅相當於中國的四分之一不到。而1988年印度GDP還是中國的80%多。所以印度政府很受刺激，所以也開展了「追趕中國」的運動。但是由於印度政府效率過於低下，口號遠多於行動，所以印度和中國之間的差距還在迅速拉大。按照目前的趨勢來看，印度經濟規模在5年後可能不足中國經濟總量的10%，而軍事，科技等方面的差距更大。

所以總的來看，印度這個國家既可憐，又可恨。