印度汽車怎麼起步

㈠ 印度汽車，載不動印度野心！印度造車為何不是很行

我認為，一方面印度的許多基礎設施和工業化進步難以進行汽車的基礎產業製造，另一方面印度在外來車企的引進和落戶上有著相關的分歧。導致印度的自主造車一直存在差距和難題。

在許多普通人的眼裡，雖然印度的現代化水平以及經濟民生等一直都不為人看好，但在工業科技的發展上，印度政府也一直想要拿進獲得世界矚目的成就，隨著新能源汽車在全球世界范圍內都有了一定程度的改進和發展，印度也渴望通過各種各樣的方式來創造屬於印度的自主品牌汽車產業。

印度的基礎設施和工業化難以進行汽車的產業製造。

實在現有的情況下，印度的三輪車以及兩輪電動車依舊是佔有比例最高的相關車型，這很大程度上是由於印度的當地基礎建設以及公路製造等過於狹窄，阻礙了印度汽車行業的發展和購買。雖然在近年來這種情況已有了非常大的改變，印度國內的許多家庭也有了足夠的收入，可以進行車輛購買，但是印度的相關基礎設施和工業化依舊需要很長的時間才能夠見到效果。

㈡ 印度的拖拉機，這么「用力一拉」，是為了什麼

印度這個拖拉機需要那麼用力一拉，就是為了啟動拖拉機。現在汽車基本都是都是鑰匙或者一鍵啟動，這個用力一拉其實就是和這個一樣的道理，是用來啟動的。

其實我記得小時候農村都會有那種要用手拿著一個棍子插到拖拉機哪裡搖起來，然後拖拉機就開始冒煙才算啟動。真的年代很久遠了，可能是因為印度還是比較落後，所以就會有這種需要幾個人去用力一拉才能啟動的拖拉機。

後來長大了就很難看到有拖拉機了，就算村裡出門也都是轎車或者坐大巴。像地里農忙都幾乎沒有看到拖拉機的身影了，都有卡車呀皮卡去代替了，現在回想起來時間真的過的太快了。估計也只有印度現在還是經常用這種老式拖拉機。

㈢ 600萬輛的機會 長城汽車啟動印度市場戰略

2月5日，第十五屆印度德里國際車展在印度首都德里開幕。首次參展的長城汽車採用獨立包館的形式，展檯面積達到3150平米，規模上創造記錄，在參展陣容上，哈弗品牌不僅帶來哈弗conceptH的全球首發和哈弗Vision2025的印度首發，同時展出了哈弗F7、哈弗F7x、哈弗F5、哈弗H9四款SUV。

繼俄羅斯圖拉工廠投產後，長城印度工廠將成為長城汽車全球第十個、海外第二個全工藝整車工廠，使長城汽車全球化生產布局進一步完善。?2019年長城汽車全球銷量超過106萬輛，同比增長0.69%，其中海外市場累計銷量為65175輛，同比增長38.68%。以俄羅斯和印度為歐洲和亞洲的發力點，後面將有力的支持長城全球銷量。在市場結構變化的格局下，完成高端化和國家化的布局。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 世界汽車工業有哪四次變革

在100餘年的汽車工業發展史中,世界汽車工業經歷了3重巨大變革.第一次變革是美國福特汽車公司推出T型車,發明了汽車裝配流水線,使世界汽車工業的重心從歐洲轉向美國.第二次變革是歐洲通過多品種的生產方式,打破了美國汽車公司在世界車壇上的長期壟斷地位,使世界汽車工業的重心從美國又轉回歐洲.第三次變革是日本通過完善生產管理體制,形成精益生產方式,全力發展物美價廉的經濟型轎車,日本成了繼美國、歐洲之後世界第三個汽車工業發展中心.

一、第一次變革——流水線大批量生產

1892年，美國查爾斯.杜里埃和弗蘭科.杜里埃兄弟製造出美國第一輛以汽油機為動力的器車。

1903年，福特汽車公司成立；1908年，通用汽車公司成立，推動了世界汽車工業的發展。

提到福特汽車公司，自然想到T形車。由於這種汽車的外形像T字，責成職位T形車。T形車可說是將家庭轎車神化變為現實的第一種車型。

在T型車出現以前，汽車是為少數人生產的奢侈品。為製造理想的大眾化汽車，1908年福特公司推出T型車。T型車的出現，是汽車從有錢人的專利品以變而成為大眾化的商品，在長達20年的T型車生產期間，T型車被稱為「運載整個世界的工具」。

1913年，福特公司在汽車城底特律市建成了世界上第一條汽車裝配流水線，使T型車成為大批量生產的開端，汽車裝配時間從12.5h縮短到1.5h。從1908年到1927年，T型車共生產了1500多萬輛，這一車型累計產量記錄直到1972年才被德國甲殼蟲型汽車打破。售價從開始的一輛850美元，最後降到360美元。1915年，福特一個公司的汽車年產量就佔美國汽車公司總產量的70%，而當時生產汽車歷史較長的德、英、法等歐洲各國的汽車總產量也不過是美國產量的5%。

由於亨利.福特僅注重生產成本，不重視產品改進，十多年生產的T型車顯得單調、簡陋。到1927年，帶有豪華飾件的通用公司的雪佛蘭型汽車贏得了用戶普遍歡迎，終於擊敗了壟斷汽車市場20年的福特T型車，使他最終退出了汽車舞台。

二、第二次變革——汽車產品多樣化

第二次世界大戰以前，歐洲人就已經開始對美國汽車的一統天下不滿。但是，由於當時歐洲的汽車公司尚不能一大批量生產、降低售價與美國汽車公司競爭。於是，以新穎的汽車產品，例如發動機前置前驅動、發動機後置後驅動、承載式車身、微載式車身、微型節油車等，盡量適應不同的道路條件、國民愛好等要求，與美國汽車公司抗衡。因此，形成了有汽車產品單一到多樣化的變革。針對美國車型單一、體積龐大、油耗高等弱點，歐洲開發了多姿多彩的新型車。例如：嚴謹規范的賓士、寶馬；輕盈典雅的法拉力、雪鐵龍；雍容華貴的勞斯萊斯、美洲虎、神奇的甲殼蟲、風靡全球的「米尼」等車形紛紛亮相。多樣化的產品成為最大優勢，規模效益也得以實現。

到1966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛，比1955年產量增長5倍，年均增長率為10.6%，超過北美汽車產量，成為世界第二個汽車工業發展中心。到1973年，歐洲汽車產量有提高到1500萬輛。世界汽車工業有由美國轉回歐洲。

三、第三次變革——精益的生產方式

世界汽車工業的第三次變革發生在日本。日本汽車工業起步較晚，日本第一大汽車公司及豐田汽車公司和第二大汽車公司即日產汽車公司均創建於1933年。第二次世界大戰前夕，日本政府頒布了《汽車製造業企業法》，表明對發展汽車工業給與支持。二戰中，日本政府關閉了美國在日本所建立的汽車製造廠。二戰後，日本不允許外國到日本建廠造車。盡管如此，在20世紀50年代，日本的汽車工業仍然發展緩慢。進入20世紀60年代以後，經濟型轎車的生產在日本逐年增加。1960年，日本人均國民生產總值為500美元，1966年人均國民生產總值突破了1000美元，為汽車普及創造了條件。同時，日本各汽車公司及時推出物美價廉的器車，其售價與20世紀50年代中期相比下降了30%~50%，於是日本出現了普及汽車的高潮。日本稱1966年為普及私人汽車的元年。

同時，以豐田汽車公司公司為代表的幾家汽車公司，將「全面質量管理」和「及時生產系統兩種新型的管理機制應用於汽車生產。前者要求工人承擔更多的責任，把產品質量放在首要位置。後者要求做好技術服務，推行精益生產方式。兩者緊密結合，相輔相成，推動了日本汽車工業的高速發展。

1973年，日本汽車出口量達到200萬輛；1977年，日本汽車出口量達到400萬輛；1980年，日本汽車出口量猛增到600萬輛。

由於日本實現了汽車國內銷售量和出口量雙高速增長，迎來了日本汽車工業的發展，創造了世界汽車工業發展的奇跡。日本豐田汽車公司的「車道山前必有路，有路必有豐田車」和日產汽車公司「古有千里馬，今有日產車」的廣告實現了美好的願望。1960年，日本汽車產量僅為16萬輛，遠遠低於當時美國和西歐各主要汽車生產國的水平。但到1967年，汽車產量達到1100萬輛，超過美國汽車產量，躍居世界第一位，日本成為繼美國、歐洲置後的世界上第三個汽車工業發展中心，即世界汽車工業有發生了從歐洲到日本的第三次轉移。

四、第四次變革——全球汽車產業正在往新興市場轉移
全球汽車產業第四次轉移已成為共識，新興汽車市場的崛起導致全球汽車巨頭投資區域已經發生變化，中國和新興市場成為布局重點。

㈤ 盤點印度國內汽車：以開奧拓為豪，中國神車曾在此大賣

隨著近期全球疫情持續蔓延，印度糟糕的衛生狀況和超高的人口密度成為了疫情控制的諸多不穩定因素，一度成為大家的焦點。雖然與中國相距並不遙遠，但因為旅遊業的薄弱而導致很多中國人對印度並不是十分熟悉。

今天我們不談疫情，不談國事，就在汽車這個細分領域，和訊汽車就帶你走進這個神奇國度的汽車市場，看看「三哥們」都開什麼車？

印度人都開什麼車？

和全球大部分國家一樣，日系車占據了印度汽車市場的大部分份額。據印度官方統計，2019年日系車佔到其乘用車市場超過60%的份額。而在全部日系品牌中，鈴木占據了全印度超過70%的份額，全球范圍內都熱銷的豐田和本田只能默默瓜分剩餘的不到30%。

盡管如此，印度仍然被認為是未來幾年最具有汽車消費潛力的國家之一。龐大的人口基數就意味著龐大的消費潛力，而且印度市場的消費力趨於年輕化，年輕人佔比比中國還要高。根據市場調研統計，印度20歲以下的人口數量高達5億，全國平均年齡僅為27歲。

有分析預測，在2021年，印度將成為中國和美國之後全球第三大汽車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 為何中國的汽車製造業遠不如歐洲甚至是印度

因為我們過家的工業化要晚很多。

盡管目前國內汽車產量，品種，技術含量，製造設備和規模發展迅速，但產品的知識產權，核心技術，產品集中度，產品自主開發能力以及專業技術人員的數量仍然存在。商業素養，相關行業的同步發展以及市場環境等各個方面的巨大差距和困難，制約了本地化流程的實現。這就是汽車行業開始引入外資的原因，並且過去20年中生產的大多數產品都是中文版的外國品牌汽車。

㈦ 下坡換低檔時，踩著剎車，可以不松開剎車踩離合器掛低檔嗎

當然可以，剎車與掛檔互不影響的。掛什麼檔要與當時的速度相對應。
1、換擋技巧
(1)從高檔換到低檔(減檔)。汽車需要減檔時，將車速降低到一定程度後，先抬加速踏板，同時踏下離合器踏板，將變速桿由高檔位撥入空檔位，隨即抬起離合器踏板，並稍加一點「空油」。然後，再一次踏下離合器踏板，並將變速桿掛入低一級檔位。最後，迅速放鬆離合器踏板至半聯動位置，再一邊松開離合器踏板一邊平穩地踏下加速踏板，使汽車繼續前進。
減檔加空油的原則是：車速快「空油」大，車速慢「空油」小；發動機低速「空油」大，高速「空油」小；平路「空油」大，上坡「空油」小。
(2)從低檔換到高檔(加檔)。當汽車需要加速時，將車速升高到一定程度後，左腳迅速踏下離合器踏板，同時放鬆油門(加速踏板)，
將變速桿由低檔撥入空檔，抬起離合器踏板。然後，再一次踏下離合器踏板，將變速桿掛入高一級檔位。最後，在放鬆離合器踏板的同時，平穩地踏下油門使汽車繼續前進。
2．換檔經驗
(1)掌握好換檔時機。換檔要及時、正確、平穩和迅速。汽車起步時，一般用低速檔(一檔)起步。起步後，只要道路條件許可，應迅速及時逐級換入高速檔。一般地說，高速檔比低速檔要省油。所以起步後，應及時升檔，不要拖檔行駛。
不得在坡路或車速降低時，使用高速檔勉強行駛；也不準許使用較低速檔，在路況好的條件下長時間行駛。
一般情況下不允許在車速較高時強行換入低速檔，只能在一些極特殊的情況下，比如，冰雪路不宜使用制動器，或者行車中制動器突然失效時，而必須藉助汽車發動機制動時才用。
(2)下坡換檔，由低速檔換入高速檔與在平路上換檔操作相同，但動作要快，空檔只要一帶而過，不可停留。否則，由於下坡助力的作用，使變速器的主、從動齒輪的轉速差急劇增大，難以換入檔位。
一旦出現掛錯檔或掛不進檔時，應選擇正確檔位快速補加空油後重新掛入。

㈧ 中國品牌大肆布局海外市場，它們能由此登上神壇嗎

在最近幾年裡，中國汽車品牌走出國門的節奏越來越緊湊，如之前長城汽車在俄羅斯圖拉建立工廠，吉利在白俄羅斯、英國、烏拉圭、印尼、埃及、衣索比亞等地建立海外工廠，比亞迪則在美國、巴西、匈牙利、法國等地建立海外工廠，除此以外還有各個對外出口汽車的中國汽車品牌。不得不說，中國汽車品牌走出國門的決心越來越堅定。而隨著緊湊的發展步伐，如今中國品牌在國外市場的曝光度也越來越高，尤其是在各國的汽車展覽會上已經不乏中國品牌的身影，如我們熟知的法蘭克福車展、日內瓦車展都有相關的中國汽車品牌參與期內。還有就是幾個月前的印度車展，也同樣有中國品牌涉足其中。
從上述的種種動作來看，中國品牌進軍海外市場的野心越來越大，試圖在中國市場的基礎上往外擴張。而且近年來，中國汽車品牌開始將生產轉移到亞洲新興市場，緬甸就是一個有吸引力的增長型市場。中國車企逐漸將目光投向緬甸，欲擴大在該國的汽車生產，與占據主導地位、地位穩固的日本競爭對手展開正面交鋒。
據數據統計，雖然目前緬甸市場體量不大，2019年新車銷量僅有21916輛，但緬甸汽車市場在過去3年裡呈現大幅度的銷量增長，3年內汽車銷量增長了5倍之多，有著巨大的發展潛質。而隨著中國品牌的進駐，緬甸汽車市場活力將進一步激化，有業內人士估計，中國品牌在緬甸的年銷量在2000至3000輛，大約占據10%的市場份額，並且還在迅速增長。但與此同時，在緬甸發展的中國品牌還不得不面對已在當地扎穩腳跟的日系品牌，緬甸很可能成為中國品牌與日系品牌交鋒最激烈的市場。
很顯然，海外市場同時有其它國家的車企在與中國品牌進行激烈的競爭，再加上本土企業隨著市場開發逐漸顯現，中國品牌在國外同樣要面對越來越大的競爭壓力。那在此環境下，中國品牌又能否像日系、德系這些在全球市場上矗立已久的品牌那樣，獲得海外市場的認可，從而登上神壇呢？
如果說中國汽車品牌在國內市場建立時，要面對的是已經被合資品牌影響多年的市場局面，那中國品牌走出國門後將面對的是更平等的起點。我們且先不論品牌的屬性，國內購車在很大程度上都源於市場反響和口口相傳的品牌價值，就這方面而言，有著更深厚歷史底蘊的合資品牌顯然有著更大的優勢，起碼在品牌屬性和各自的看家技術方面，合資品牌有著更鮮明的表現。這也導致中國品牌雖然目前在國內已有相當優秀的銷量成績，但在品牌價值方面依舊存在明顯的劣勢，這就是一個品牌久居市場帶來的影響力。
但海外市場則不一樣，基於某些國度的工業發展進程相對落後，而其中最為特殊的當屬印度。據統計，2019年印度人口達到13.24億，是僅次於中國的世界第二大人口國家。但在世界銀行發布2019年全球20個主要國家千人汽車擁有量數據，印度排名墊底，1000人里平均僅有22個人擁有汽車，而中國也僅能以173排名第17，排在首位的美國1000人里平均837人擁有汽車。在巨大的人口基數下，卻是少得可憐的汽車普及率，可以說印度是一個巨大且未得以開發的汽車市場。
而且最重要的是，因印度汽車市場起步較晚，就好比80/90年代的中國市場，外資車企紛紛進駐紮根，此時需要的是各憑本事搶占市場，頭銜歷史已然不那麼重要了。因此中國品牌與其它外資品牌在進駐印度市場後相當於處於同一起跑線，品牌價值差距被大幅度縮小，對於中國品牌而言無疑是個相當好的發展機會。
當然，市場特性也是篩選品牌的重點所在。同樣以印度為例，2019年印度人均GDP僅有2016美元，而中國人均GDP則去到9201美元，兩者間的經濟差距可以說相當明顯。這也就意味著印度的消費能力不高，需要的是更親民的汽車，而在這方面，中國品牌所具有的成本控制優勢可能成為其在印度打開市場的實力所在。除此以外，我們再觀察中國品牌最近幾年進駐的泰國、印尼等東南亞國家市場可以發現，他們選擇的是一些汽車普及率較低的國度，對於中國汽車品牌而言，這些國家是其奠定國際市場地位的重點所在。
但相對的，雖然中國品牌找到了一個不錯的起步點，但其技術硬傷依舊存在，隨著市場越來越成熟，消費者對技術的追求會越來越苛刻，此時就會到中國品牌一個相對尷尬的時間點。所以在市場開發到市場成熟的這幾十年間，是中國品牌大力發展技術的重要階段。
中國品牌走出國門是必然的事，尤其是在如今國內汽車市場發展放緩階段，中國品牌想要獲得更好的發展空間，海外鍍金是必不可少的行徑。但中國品牌能否在鍍金的同時帶動自身的技術發展也是它們的重點所在，因為對於汽車這種精密的機械工具而言，技術才是其核心價值所在。
（圖片來源網路，侵刪）
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㈨ 捷豹 怎麼發動

啟動捷豹汽車的具體操作步驟如下：

一、打開捷豹汽車駕駛員這邊的車門。

㈩ 川航官網電話人工服務

四川航空電話人工服務熱線：95378（服務時間：7*24小時）、028-88888888。

川航總部設在四川成都雙流國際機場，為中國國內最大的全空客機隊航空公司。除成都總部以外，川航已設有重慶、雲南、北京、浙江、黑龍江、陝西、海南、新疆、西昌、天津、南寧、深圳、綿陽等分公司、基地，形成覆蓋全國80多個大中城市的航線網路布局。

質量介紹：

四川航空股份有限公司成立於1986年9月19日，作為民航獨具特色優勢的中型航企，發展三十年來始終堅持以質量品牌戰略為引領，以改革創新為驅動，創新性提出川航「全網全程」耦合式管理模式，推動企業走上「質量效益」內涵式發展道路。

憑借多年來對質量的堅持和追求，實現安全飛行302萬小時、累積運輸旅客1.85億人次、機隊規模178架、運營航線250餘條、資產規模突破300億、連續盈利20年，刷新了中國民航創業史的發展記錄。