A. 建設加油站需要哪些設備
一、建設加油站需要的設備：
1、硬體設備：
加油站用地，儲油罐（地埋式），營業室、雨棚、加油島，液位儀、集線設備、發電機組、配電櫃、控制櫃、貨架、計量器具。
2、消防設備：
靜電報警器、油站整體防雷網、滅火器材（乾粉、CO2、滅火毯、消防桶、消防鏟等一般按油站等級配置）、消防應急燈、防爆照明燈、員工的防靜電工作服、工作鞋等。
3、辦公設備：
辦公電腦、財務、稅務單據報表，員工工資表等。
二、新建加油站申請手續：
（一）申請人資格：
1、具有穩定的成品油供應渠道，與具有批發經營資格的成品油經營企業簽訂供油協議；
2、符合市加油站行業發展規劃；
3、加油站的設計、施工符合相應的國家標准；
4、加油站建設符合國家土地管理、消防安全、環境保護等有關規定；
5、具備成品油檢驗、計量、儲存、消防安全等知識的專業技術人員；
6、從事船用成品油供應經營的水上加油站（船），除符合上述規定外，還應當符合港口、水上交通安全和防止水域污染等有關規定。
（二）申報材料(一式五份)：
1、新建加油站申請報告；
2、《新建加油站申報表》；
3、成品油經營供油協議；
4、市規劃局的《建設用地許可證》；
5、市國土局的《建設用地批准證書》、《建設用地通知書》；
6、市公安消防大隊的選址意見；
7、市安監局的選址審查意見；
8、市環保局的選址審查意見；
9、工商預登記。
（三）現場勘查、審查、核查申報材料：
1、選址須符合《xx市加油站點規劃》及《xx省加油站管理辦法》的有關規定；
2、符合《汽車加油加氣站設計與施工規范》等國家標准、法規。
（四）由市經貿局初審，報市經貿委審核通過後，報省經貿委審批。（省、市辦理時限為20個工作日，經該部門負責人批准，可以延長10個工作日）省經貿委作出加油站批復意見；
（五）申請人憑省經貿委批復同意的文件向規劃、國土、建設、消防、安監、環保部門申報建設加油站手續。
（六）加油站建成後報規劃、國土、建設、消防、環保、安監、技監部門驗收批文或證書。
（七）取得各職能部門驗收後，向市經貿委申請核發《成品油零售經營批准證書》，市經貿委向省經貿委申請驗收核發《成品油零售經營批准證書》。
B. 印度神油真的有效嗎
印度神油真的有效嗎？
印度神油因港產喜劇片《九品芝麻官》而出名，印度神油因港產片的炒作，逐漸成為延時產品的代名詞。現在叫印度神油的延時產品很多，很難說印度神油到底有沒有效。
根據市場上銷售的印度神油可分為進口印度神油和國產印度神油。很多消費者以為印度神油就是印度產的，一些商家就利用消費者的心理，宣揚自己的產品是真正印度進口的印度神油，為了讓消費者相信，網上編制了各種美妙故事，還以消費者的身份在網路知道里自問自答，並做了網路詞條和文庫，然後以高價出售。其實，這些印度神油都是造假者，在家裡用注射器往玻璃瓶里注射一些自己配製的葯水生產而成，不需要什麼設備，產品也沒有經過檢驗，這樣所謂的印度神油你覺得有效嗎？
判斷是不是真正進口的印度神油的方法很簡單，就是看印度神油是否有進口批文，並且這個批文可以在國家食品葯品監督管理局網站或者進口責任單位所在地的衛計委網站上查詢到。國產印度神油也有很多無廠名、廠址、電話（非400電話）、批文的三無印度神油，這些印度神油肯定也是沒效的。反之，有正規廠名、廠址、電話、批文的印度神油，因產品做過安全性評價試驗，這些印度神油是有效的。
印度神油根據延時原理分為物理延時和葯物延時，葯物延時又分為中葯延時和西葯延時。物理延時和中葯延時的印度神油副作用小效果好，西葯延時雖然也有效果但副作用大些。目前市場上銷售的印度神油絕大部分是西葯延時，消費者要注意辨別。
C. 印度有石油資源嗎
有石油資源，印度礦產資源豐富，鋁土儲量和煤產量均佔世界第五位，雲母出口量佔世界出口量的60%。截至1996年底，印度主要資源可采儲量估計為：煤463.89億噸（不含焦煤），鐵礦石97.54億噸，鋁土22.53億噸，黃金86噸，石油8.96億噸。
印度是世界第二人口大國，也是金磚國家之一，印度經濟產業多元化，涵蓋農業、手工藝、紡織以至服務業。
(3)印度加油站的設備怎麼樣擴展閱讀
氣候特徵：
印度全境炎熱，大部分屬於熱帶季風氣候，而印度西部的塔爾沙漠則是熱帶沙漠氣候。夏天時有較明顯的季風，冬天則較無明顯的季風。
石油燃料是用量最大的油品。按其用途和使用范圍可以分為如下五種：
1、點燃式發動機燃料有航空汽油、車用汽油等。
2、噴氣式發動機燃料(噴氣燃料) 有航空煤油。
3、壓燃式發動機燃料(柴油機燃料) 有高速、中速、低速柴油。
4、液化石油氣燃料即液態烴。
5、鍋爐燃料有爐用燃料油和船舶用燃料油。
D. 印度石油工業概況是什麼
1990—2003年，世界初級能源消費從81.17億噸當量增長為97.41億噸油當量，年均增長1.4％，同期印度初級能源消費從1.93億噸增長為3.45億噸油當量，年均增長4.6％。印度在世界初級能源消費中所佔的比例從1990年的2.38％躍升至3.54％，從而成為僅次於美國、中國、俄羅斯、日本之後的第五大消費國。
2003年印度初級能源消費中，煤炭、石油、天然氣、水力和核電的比例分別為53.4％、32.8％、7.8％、4.5％、1.2％。印度的煤炭資源較為豐富，基本能夠實現自給，但石油資源較為短缺，必須依賴進口。2003年印度原油消費1.13億噸，國內生產3670萬噸，進口8200萬噸，進口石油所佔的比例超過70％。
20世紀80年代初石油產量年平均達600萬噸，1992年達1500萬噸，1985年印度石油需求量為5000萬噸，國內產量2000萬噸，進口石油約佔60％，1985年後，加大了海上石油開采力度，進口總量逐年減少，目前已減少到20％左右。
印度政府對海上油田開發總投資約200億盧比，油氣開采累計為印度政府增加了8000億盧比以上的財政收入。在1985—1990年第七個5年計劃期間，印度政府給石油工業投資300億美元，將年煉油能力提高到5000萬噸。
海上油氣開采促進了印度海洋技術的發展，在近海油氣服務方面，一段時間印度在採油平台、供應船、動力定位船、檢修平台的潛器等全部從國外引進，現除動力定位船、潛器之外，印度已能製造供應船、貨駁船、吊駁船等設施設備。
印度大部分的石油勘探和生產由石油與天然氣委員會承擔，印度石油公司也負責印度東北部的石油勘探和生產，該公司以前是緬甸石油公司的夥伴。印度原先不允許國際石油公司在印度石油勘探和生產方面扮演重要角色，但現在情況已經有所變化。印度政府已開放陸上和近海地區，以便讓國際石油大公司投標。
外國石油公司參與始於20世紀70年代末80年代初。當時，印度邀請一些海外石油公司幫助其尋找石油。1979年，在孟買高地附近的區域，同雪佛龍國際公司簽訂了一項勘探合同。但是此合同未取得結果，該公司蒙受了約3000萬美元的損失。第二和第三輪投標也令人失望，沒有發現碳氫化合物，據說損失約1億美元。在第四輪投標中，得到了一些令人鼓舞的響應。於是印度政府同美國、荷蘭及印度國內的一些集團公司簽訂了5項合同。1993年又先後進行了第五輪和第六輪投標，接著於1994年進行了第七輪投標。但投標者面臨的主要問題之一是，缺乏充分的地震數據。為此，印度政府邀請了一些私營公司進行地理測量。印度政府還提供一些中小型油田和天然氣供私營公司開發。國際金融公司已經同意為這些計劃中的一些項目提供35％的開發費用。
從20世紀70年代初到1990年，印度的石油產量不斷上升。1971—1993年的平均產量為每年1900萬噸。1990年之後，產量開始下降。1994年產量為1540萬噸，這是連續第3年下降，1992年和1993年分別下降11％和16％，但孟買高地的產量仍占原油總產量的近60％。
1975年孟買高地油田的發現，以及近海石油生產的開始，使印度當時在石油方面可以達到自給。但是過度開采導致一些油田的嚴重損壞，最終使大量油井關閉，產量下降。1993年，原油總產量下降了11％，這主要是由於阿魯納恰爾邦的產量減少。但在1990—1993年連續4年產量下降後，1994年石油生產稍有改善。在印度的南部沿海地區，人們也認為具有近海石油生產的美好前景。1994年，在克里希納—戈達瓦里地帶內，在拉瓦油田的兩口油井開始產油。這些油井的目標是每年生產40萬噸原油。也是在1994年，在孟買高地的兩口近海油井開始啟動，目標是每年生產797萬噸原油。在同一地區的尼拉姆油田，那裡有多達6300萬噸的石油儲量。
自1986年以來，印度的石油進口量不斷增加，從1986年的1400萬噸增加到1994年的3050萬噸，每年平均增長率為21％。進口量的增加，主要是因為國內石油生產量下降所致。1990—1993年的進口量每年增加19％，而國內生產則下降10％，據印度一份官方報告稱，1994—1995年，原油進口量估計為2400萬噸，其中1600萬噸是根據定期合同進口的，800萬噸則從現貨市場上取得。印度分別同沙烏地阿拉伯簽訂了進口600萬噸原油的定期合同，同科威特簽訂了進口450萬噸原油的合同，同伊朗與阿拉伯聯合大公國分別簽訂了進口300萬噸和200萬噸原油的合同。
在70—90年代中，印度石油產品的生產和消耗不斷上升，1971年生產約1700萬噸，1994年上升到約5100萬噸。這種進步在很大程度上歸因於印度比較先進的煉油能力。1993年石油產品的產量為5040萬噸，比1992年增長了4.2％，這種增長，主要歸因於生產結構的調整，從而導致了生產能力最大限度的利用。
在印度的石油產品中，柴油占總產量的53％以上，而輕油和重油的比例分別為20％ 和27％，隨著對柴油需求量的增加，煉油廠已調整了它們的產品結構，以獲得更多的柴油。1993年，柴油、輕油、重油的產量分別為2700萬噸、1000萬噸、134萬噸。1991—1993年，這3種油產量的年平均增長率分別為0.2％、-0.16％和4.33％。
在70年代和80年代，石油產品的消耗平均年增長率約6％，但1991—1994年下降到3％。石油產品的消耗量，1971年為1910萬噸、1981年3230萬噸，1991年5770萬噸，1994年達到6330萬噸。柴油的消耗量，1986年約2400萬噸，1994年達到3800萬噸。高速柴油和煤油是兩種最重要的柴油產品，它們保持最高的消耗量。1994年高速柴油和煤油的總消耗量為3450萬噸，其中僅高速柴油的消耗量為2580萬噸。輕油的消耗量從1986年的680萬噸增加到1994年的1050萬噸。車用汽油、液化石油氣、石腦油是輕油中最重要的產品。1993年，液化石油氣和車用汽油的消耗量分別增加了8％和6％。國內部門消耗的液化石油氣占總消耗量的85％，而且這方面的需求量在不斷增加。
重油的消耗量，1986年達1020萬噸，1994年為1200萬噸。但在90年代，其消耗量略有下降。這種下降是由於燃料油的消耗量較低導致的。肥料和化學工業是燃料油的主要消耗者。1992—1993年，含磷化肥的產量下降了22％。在第八個經濟計劃期間，對石油產品的需求估計每年增加6.8％，1996—1997年每年8000萬噸左右。有人建議本國供應其中大部分需求，另外的進口彌補。印度石油產品的國內銷售由4家公司進行，它們是：印度石油公司、伯哈拉特石油公司、印度斯坦石油公司、印緬石油公司。國營石油公司占潤滑油市場的85％。許多跨國公司，如ELF公司、卡爾特公司、殼牌石油公司、莫比爾公司等，已同一些國營石油公司合資，利用已有的市場網路。私營部門也可以在煉油工業投資。
天然氣在印度一次能源（指商品能源）消費量中所佔比重很小，1991年僅為2％（世界平均水平為20％）。如果把木柴、農業廢料和畜力等傳統能源（傳統能源占總能源消費量的35％）也加入計算，天然氣所佔比重就更小。和大多數國家一樣，印度的天然氣工業是由國家控制的公司經營的，大約90％的天然氣為印度石油公司（Oil India Ltd）和石油天然氣委員會（Oil and Natural Gas Commission）所生產，是印度最大的公司之一。印度石油公司是印度第一家生產和供應天然氣的公司，但其作業僅集中在一個地區生產。
1987/1988財政年度以前，印度生產的天然氣主要是伴生氣，從1988/1989年度起才有大量非伴生氣，即游離氣投入生產。各產區生產的天然氣組分不同，但甲烷均在80％以上。各產區的天然氣，不僅探明儲量、生產水平、利用狀況和政府政策有顯著不同，而且在不同時期，對不同類型消費者的價格亦有巨大差異。
印度的天然氣用戶可分兩類：約定用戶和臨時用戶。天然氣生產者通常與前者簽訂有中期合同，保證最低供應量。有多餘的天然氣則供應後者。由於各地區天然氣儲量、伴生氣在產量中所佔的比例、需求量、用戶數量、基礎設施等的不同，因而天然氣產量和利用率也不同。
印度的天然氣產量佔世界總產量的比例甚小。1988年的產量大約為1100萬噸油當量，約佔世界總產量的0.7％。但印度的天然氣產量增長幅度比其他能源大。20世紀80年代，天然氣產量的年增長率約為19％，而原油僅為10％。不過，天然氣是在80年代末才開始加速生產的，而在70年代，其年增長率只有5％。1987年以前，印度生產的天然氣大部分為伴生氣。70年代初，天然氣利用量大約僅占天然氣總量的50％。70年代中期到80年代中期有所改善，利用率提高到60％。自1986年起，利用率進一步提高到70％，相當於大多數歐佩克國家的水平。
三個主要天然氣產區，即阿薩姆邦、古吉拉特邦、孟買高地（海上），1988/1989財政年度的產量在印度天然氣總產量中所佔的比重分別為17％、10％、73％。
印度的天然氣價格一直很低。60年代初印度石油公司開始生產天然氣時，幾乎找不到天然氣買主。因此當時僅以每千立方米8.83盧比（約合1美元）的低價向一家國營電力局和另外幾家用戶供氣。後來又以每千立方米42.38盧比的價格向一家化肥公司供氣。這種價格一直延續到70年代中期原油價格暴漲時。1974年1月，出售給電廠的天然氣價格升至每千立方米35.31盧比，1976年1月又提高到70.63盧比。出售給化肥公司的天然氣從1975年1月起上升至每千立方米150.06盧比。油氣委員會在古吉拉特邦銷售的天然氣的價格則高一些。
歷史上，印度的天然氣價格，在不同的地區有很大區別，對不同用戶也相差甚遠。由於沒有統一的價格體系，天然氣生產者不得不與消費者逐個談判，以確定價格。而這樣，往往引起糾紛。鑒於這個原因，印度政府制定了統一的天然氣價格體系，並從1987年開始執行。統一價格體系的基價以南部地區天然氣的生產成本為基礎。南部地區是一個新開發的天然氣產區，因此其成本可被視為長期邊際成本。此外南部地區生產的天然氣為非伴生氣，因此價格中可包含全部勘探、開發和設備成本。根據這個原則，在登陸點的海上天然氣價格和陸上天然氣價格定為每千立方米1400盧比，其中不包括運輸費用。加上運輸費用，HBJ管道沿線的天然氣價格為2250盧比。這一基價適用於熱值為每千立方米8500～10000千卡的天然氣。價格中不包括各項稅收。
2001年3月印度政府制定了《2025年印度油氣發展規劃》。這一遠景規劃制定了未來25年印度在油氣領域政策的基本框架。文件中也明確指出了為實現遠景目標而採取的中長期措施。
規劃指出，油氣勘探開發部門在以下方面負有重大責任：加強已勘探盆地的油氣勘探開發，加強對未勘探各地質盆地的勘探力度，提高已探明儲量的開發效率，努力進行技術創新和環境保護方面的研究與開發。
過去，印度的石油勘探工作主要由上游國家石油公司，如印度國家石油公司、石油天然氣總公司和印度石油有限公司在政府授權控制的各自區域內進行。從1993年開始，為使私營企業、印度與外商合資企業以及國家石油公司進行有效勘探，印度政府開放了石油勘探區。到2005年印度25％以上的沉積盆地可望得到勘探。
印度石油天然氣總公司計劃投資3億美元來提高大型老油田的採收率。在優先實施該計劃的油田中包括位於西海岸的巨大的孟買高地油田，已於2001年1月開始實施。印度的上游石油公司為那些願意與印度攜手康德油氣勘探、提高印度本國油氣產量的國際投資者提供了多種機會和廣闊空間。不過，國營石油公司在印度油氣工業一直居於主導地位，在印度的經濟發展和能源供應，尤其油氣供應與安全方面，印度石油天然氣公司起著關鍵性作用。
不僅招商引資，而且印度政府還要擴大在海外的石油權益，印度政府一貫鼓勵國營和私有石油公司參與海外石油勘探開發。印度曾與俄國M/s Roseneft簽訂了一個長期協議，涉足庫頁島和越南一個海上氣田。
這些年來，印度的石油天然氣及石油產品市場逐步開放，以便更好地滿足國內需求量，解決能源問題。同時印度的能源企業也會積極向海外擴張，在國際市場中謀求一席之地。
E. 空中加油機的現狀
美國加油機數量居世界第一，頻頻向亞太地區部署
美國是目前世界上擁有加油機最多的國家，主要型號有：一是KC-135E「同溫層油船」空中加油機。該型加油機空勤組為4人，分別為正副駕駛、領航員和加油操作員。該機翼展39.88米，機長41.53米，最大起飛重量134.7噸，最大航速1030千米/小時，最大可供油量52噸，飛機最大載油量為118100升，加油速度為3400升/分鍾，採用插頭錐套式加油設備，一次最多可為30架小型飛機同時加油。二是KC-10A「致遠」空中加油機。由美國麥道公司在DC-1O-30CF運輸機的基礎上製造的加油/貨運兩用機，是美國空軍近年來使用的主要空中加油機之一，是目前世界上最大、功能最齊全、加油能力最強的加油機。該加油機空勤組4人，翼展50.40米，機長55.35米。KC-IOA加油機具有載油量大(7個油箱，最大供油量90噸)，加油能力強(加油速度為5680升/分鍾)，可同時為3架小型飛機實施空中加油，功能齊全(既可加油又可運油，既可3個軟管加油又可1個硬管加油，既可為空軍飛機加油又可為海軍和海軍陸戰隊飛機加油)，加油時飛行速度快(324—695公里/小時)，使用范圍廣(可在嚴寒地區實施加油)等無與倫比的特點。三是KC-130「大力士」加油機。它是由洛克西德-馬丁公司生產的。目前，美軍在日本普天間機場共部署了12架F型和R型的KC-130空中加油機。其中，F型KC-130加油機是從1962年開始使用的祖母機。因此美軍急需對其進行更換。四是KA-6D「入侵者」加油機。由美國諾斯羅普-格魯曼公司生產。五是KC-130J空中加油機。據報道，美國海軍陸戰隊計劃從2008年開始依次對部署在日本普天間基地的KC一130大力士空中加油機進行更換，部署最新型號的KC-130J型空中加油機。該新型空中加油機針對可垂直起降的MV一22鶚式偏轉翼直升機特點，性能在現型機的基礎上有了很大提高。有觀點認為，美軍此舉是為向沖繩部署MV一22鶚式偏轉翼直升機作準備。KC-130J型機飛行半徑達800/公里，可搭載3.2萬升燃料是現型機的1.5倍，加油速度是現型機的4倍。此外，該新型機的最高時速、續航距離、夜間飛行能力等性能也都有大幅的提高。根據1996年關於沖繩的特別行動委員會(SAc0)所達成的共識，日美兩國政府將把部署於普天間機場的KC-130加油機轉移至位於山口縣的岩國基地。作為交換條件，岩國市要求美國部分返還岩國基地。由於基地返還談判沒有取得進展，目前並沒有實現KC-130加油機的轉移任務。 加油機數量居世界第二
俄羅斯是僅次於美國的世界第二大空中加油機擁有國。俄空軍遠程航空兵擁有40餘架伊爾-78(20架)、圖一16和米-4型加油機，海軍航空兵約有30多架圖-16加油機。伊爾-78「 大富翁」空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局製造，是蘇聯70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成，1978年交付使用，目前裝備數量為20架。該機主要用於給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，並可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它採用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量92800千克，加油時飛行速度為430-590千米/小時，加油速度為3000升份鍾，巡航速度750千米/小時。伊爾-78加油機單價只有5000萬美元，比西方同類加油機便宜許多。該機可同時為3架飛機加油。 加油機數量居世界第三
英國未來戰略加油機(FSTA)項目將采購30架加油機，用於替代24架老齡VC-10和10架皇家空軍目前正在使用的洛克希德·馬丁公司生產的L10-11。飛機不僅要滿足英方關鍵的空中加油要求，同時還可在和平時期用作部隊和貨物運輸。這項價值130億英鎊、歷時27年的合同將是英國歷史上最大的一筆私人籌措資金項目(PFI)。目前有兩家公司參與競標，TISC外，另一家是由EADS、泰萊斯和羅·羅組成的空中加油機集團(AT)，該公司提供的候選機是空客A330-200。英國空軍現有3個空中加油機中隊，主要加油機機型為自製的vc-10K「勝利者」。一是英軍VC-10K空中加油機。該機是英國1978年在VC-10和超VC-10運輸機基礎上改裝而成的，是英國皇家空軍的主要加油機種，現裝備5架VC-10K-2R4架VC一10K-3型。其用途和特點：主要用於空中加油；採用軟管式加油；加油點數多，帶3套加油設備；航程大，加油半徑大。二是英軍「勝利者」K·2型空中加油機。該機是英國在「勝利者」中程戰略轟炸機基礎上改進的空中加油機。1972年3月首飛，共裝備24架。其用途和特點：用於空中加油；採用兩側翼根進氣；航程和加油半徑較大，能帶3套加油設備。 開始裝備伊爾-78空中加油機
2003年3月1日，烏茲別克在首都塔什干機場向印度空軍交付首批兩架伊爾一78空中加油機。這兩架加油機將首先部署在印度的阿格拉機場，待6架伊爾-78空中加油機全部交付完畢後，將組成一個空中加油機中隊，長期部署在印度的那格普爾機場。2001年2月，印度與烏茲別克簽署協議，購買6架伊爾-78空中加油機。此後，印空軍選派飛行員和技術人員赴烏學習伊爾-78空中加油機的駕駛、空中加油及維護與保養技術。伊爾_78空中加油機由俄羅斯伊柳申設計局製造，是蘇聯20世紀70年代中期開始改裝的一種空中加油機，由伊爾-76軍用運輸機改成。該機主要用於給遠程飛機、前線飛機和軍用運輸機空中加油，同時還可用作運輸機，並可用作地面加油車向機動機場緊急運送燃油。它採用三點式空中加油系統，技術先進，性能優良，能為戰術和戰略飛機實施空中加油，是俄羅斯空軍主力加油機。伊爾-78加油機機組人員7人，飛機自重70噸，機長46.6米，機高14.76米，翼展50.5米，最大載油量9.28噸，加油時飛行速度為430～590公里/小時，加油速度為3000升，分鍾，巡航速度750公里/小時，可同時為3架飛機加油。隨著伊爾一78空中加油機的引進和裝備，印空軍作戰能力將成倍增加：增加作戰飛機的航程，大大提高對敵縱深目標打擊能力；不需要在易被敵方攻擊的前沿機場部署更多的作戰飛機，許多飛機可實現縱深部署，確保飛機的安全；在對敵作戰中，從縱深機場起飛的作戰飛機不必在前沿機場降落加油，可在進入敵領空前進行空中加油，既提高了作戰行動的隱蔽性，又可節省大量飛機在前沿機場降落和起飛消耗的燃油；延長作戰飛機的滯空時間，可以在不著陸的情況下多次加油完成更多的作戰任務，節省執行作戰任務的時間，提高作戰效率。目前，印空軍多種戰斗機、戰斗轟炸機和運輸機具有或在改裝後具有空中受油能力。 擴大加油機數量
目前，日本防衛廳正在考慮推遲發展其海上巡邏機P-3C的接替機種方案，以便集中使用日益緊縮的財力，采辦一種空中加油/運輸聯合機種。日本海上自衛隊的P-3C由日本川崎公司特許生產，總共生產101架，去年交付了最後一架。日本航宇工業界過去一直在推進國產海上巡邏機設計，並認為這種設計應該與日本新運輸機C-X的設計結合起來進行。為了維持川崎公司的P-3生產線，公司想對P-3進行現代化改造，空中加油/運輸聯合機種可能是它的一種選擇。日本航空自衛隊也想優先發展空中加油機，並取代其役齡已達30年的C-1運輸機。日本防衛廳則傾向於選擇波音公司提出的波音767的空中加油，運輸的衍生型，這與它最近提供給日本的4架以波音767為平台的空中預警機具有相當大的通用性。其它可選擇的方案包括歐洲空中客車公司的A310、波音公司的C-17和洛克希德-馬丁公司的C-130J。隨著日本不斷加緊擴充其軍事實力和擴大活動領域，不斷向海外施加軍事影響， 「軍事大國」慾望暴漲，因此在自衛隊防務預算中專門增撥了空中加油機采購經費。據日本防務廳長官虎島和夫稱，日本准備增加800億日元(約合7.1億美元)用於采購4架KC-X加油機，每架約為200億日元。據透露，日本計劃到2010年擁有12至19架空中加油機，機型可能是KC-10A加油/運輸兩用機。日本防衛廳在解釋采購空中加油機這一敏感事件時說，日本采購空中加油機完全是出於裝備更新換代的考慮，日本准備將空中加油機用於對飛機加油和國際合作運輸以及航空自衛隊』日常訓練。不管日本怎樣解釋其做法，有一點很清楚，那就是日本引進加油機後，其戰斗機的作戰半徑將得到擴大，真實目的人人皆知。據美國波音公司最近披露，用於日本軍方加油機計劃的波音767客機已於2005年6月8日飛抵美國，開始接受改造工作。據估計，首架KC-767空中加油機將於2006年12月交付航空自衛隊。屆時，包括F-15J/DJ、F-2A/B及F-4EJ在內的日本主力戰機的作戰范圍將因此而倍增。從官方公布的資料來看，日本的加油機以波音767客機為基礎，並同時具有運輸機的功能，可搭載200人和4輛小型軍用卡車。在加油方式方面，日本加油機將採用和美國空軍相同的伸縮套管方式，能在一個空中加油集合點為8架戰斗機補充燃料。 轟油六空中加油機是中國研製的第一款空中加油機，該機由轟六轟炸機發展而來。該機成功解決了國產加油機的有無問題，並且為空軍提供了寶貴的空中加油經驗。但由於轟六屬於中型轟炸機，起飛重量有限，載油量較低。
