印度鐵路運輸多少人

❶ 印度高鐵打破世界紀錄！印度人卻選擇沉默，坦言：實在太丟人了，為什麼

縱觀中國歷史，在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況，但是迄今為止，中國之所以能成為發展速度最快的國家，主要源於敢於正視自身的缺點與不足，並且絕不妥協，絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好，以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時，政府卻一意孤行，活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中，不直面自己國家的問題，那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之，印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」，還有一大段路需要走。

❷ 印度一列火車能拉一萬多人，外掛人群的安全如何保障

他們的人身安全基本靠自身保障，因為在印度火車行駛的比較慢，在印度有些人為了剩下一筆錢，就直接掛在了火車上面，人們的安全不能靠火車去保護，因為火車只是一個交通工具，他並不能起到保護的作用。

在我們看來，印度現在很多過車都是以前中國80,90年代的綠鐵皮火車，火車的調配水平非常的低下，也沒有專門的機構進行檢查，而且在軌道上面的路線圖還是員工自己畫上去的，這對於我們來說，不就是拿生命去玩兒嗎？最高時速160公里，還不到中國高鐵速度的一半。而竟然有鐵路的工作人員這樣說「：「火車只要能開出站就行。行車安全只能靠神來保佑了 。

❸ 印度每天鐵路的人數跟澳大利亞的人口相當，為什麼他們偏愛鐵路

印度是一個擁有著13億人口的大國，不管是親身去印度旅遊的人還是看印度電影的人對印度都有一個很深刻的印象，那就是「人滿為患」，尤其是在印度的火車上。說起印度的火車，看見印度的火車里里外外甚至火車頂都是人的時候，我一度以為這只是拍電影而已，沒想到這就是印度人的生活實況。而且，印度的火車上每天都是那麼多人，據說印度每天鐵路的人數跟澳大利亞的人口數量相當，為什麼印度人偏偏喜歡選擇鐵路呢？

印度是一個非常非常炎熱的國家，被熱死的人也是不計其數。而在炎熱的天氣，火車出行是印度人的不二選擇了。因為火車內部有風扇空調設置，人們出行的時候不至於太熱而忍受不了。所以印度人出行啊流浪啊都是選擇坐火車的。

❹ 印度「敞篷火車」掛滿人嗎，真實的印度是怎樣的

火車作為這幾個世紀以來最主要的交通工具之一，它基本上早已普及全球各個國家。

中國的鐵路發展雖然晚一點，但是在這幾十年的時間里，鐵路上早已拿出了“高鐵名片”，人們外出也不一定會選擇乘坐火車。

反而隔壁的印度，他們對火車總是一股“熱愛”之情，不少印度人甚至在上下班的時候，都會選擇乘坐火車。

要是放在我國，肯定直接淘汰，畢竟危險性太大，況且看起來難免有損大國風范。

現在印度的火車其價格普遍低廉，因為車速與中國的火車和高鐵不能比較，他們的坐票則分為三種：普通坐票、空調坐票、特級坐票，不同的座位價格也不同，當然了也會有卧鋪。

雖然印度的火車便宜，可是普通坐票的車廂環境，卻有點讓人詫異，因為車廂環境簡陋，甚至連車門都不會關……

❺ 印度的鐵路現狀如何

印度的軌距大部分是闊軌，即1676mm（我國採用標準的1435mm）,但是考慮到印度幅員遼闊，部分山區，比如著名的大吉嶺鐵路，是窄軌。這種情況就類似早些年你要從北京到雲南的河口去，北京到昆明是准軌，昆明下車後坐車去昆明北站，搭窄軌列車去河口類似。

並沒有你想像中因為軌距問題來回換車，除非你去印度比較偏遠的地方，大城市基本都OK。前面有人寫了鐵路報告，作為一名鐵路愛好者來看，寫的已經不錯了，但是部分地方不敢苟同。印度鐵路給咱們造成的印象是各種不靠譜，有以下幾個原因：1、印度鐵路的基礎較差。

說差主要體現在車輛購置還有線路上，前者就不贅述，上面都有。後者主要體現在有些地區鐵路設施老化，鐵路公司因為日常維護資金不夠，同時人為的干擾鐵路運輸（在鐵路上嬉戲，放牧）等因素。在這樣的線路上行駛的列車，晚點是家常便飯。

❻ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

❼ 印度火車核載1700人卻有5000人等車，印度的火車為何這么擠

因為印度人很多，交通不是很發達，火車發車量有限，但是人們又有很大的出行需求，因此特別擠。

印度的孟買大都會區住著超過2500萬人，每天搭乘火車通勤的人口就有近800萬人，1月14日，一名29歲工程師蒂瓦里日前特地拍下印度民眾搭火車通勤的畫面，震撼鏡頭在網路上引起轟動。

印度人口很多，但是基礎設施是處於比較落後狀況，火車數量有限無法滿足需求，而且印度火車很少有人詳細檢票，有買票或沒買票也很難檢查，許多當地乘客都是乘坐免費火車的。

站台推擠和追逐火車都是相當危險的行為，根據統計，印度每年至少有3000人死於通勤意外，但由於城鄉差距大，人口全部都集中到大都市，在基礎交通建設更普及前，恐怕一時也還找不到解決之道。

❽ 印度火車怎麼那麼擁擠

首先，列車設施嚴重老化。雖然印度鐵道部每年都會引進新式機車，一些旅遊列車頗具現代水準，車廂如同飛機一樣舒適豪華，但絕大部分列車都破爛不堪，車廂設施陳舊。在所有列車中，已服役數十年的蒸汽機車仍佔多數。

其次，鐵路基礎設施嚴重落後。從建成至今，印度從未對其鐵路系統進行過全面徹底的改造。雖然過去幾年來，印度鐵路部門更換了大約3000公里的鐵軌，但要把6.3萬公里鐵軌全部更換，尚需時日。印度鐵路一直沒有實行統一標准，標准軌鐵路有4700公里，寬軌鐵路有1.2萬公里，剩下的都

是窄軌的，這也加大了更新改造的難度。

再者，作為鐵路基礎設施不可缺少的重要組成部分，印度鐵路信號系統更是落後到了令人吃驚的程度，許多地方仍在採用「搖旗吶喊」的陳舊方式，甚至在個別地方，值班人員只是按照時間表來控制道口。此外，印度鐵路彎道多，無人看守路口多，這也增大了事故發生的頻率。

毋庸置疑，人為因素是印度鐵路事故的最大「殺手」。擁有150萬雇員的印度鐵道部，是印度最大的行政機構。可就在這個「大衙門」里，從機關人員遲到早退，到一線職員玩忽職守，從不勝枚舉的列車晚點到辦事人員拖拉扯皮，官僚主義習氣體現得最為明顯。

❾ 印度火車載那麼多人不危險，那樣扒在火車上的，坐在車頂上的，難道不會掉下來嗎

印度火車載那麼多人很危險，那樣扒在火車上的，坐在車頂上的，也會掉下來。

掛票」作為印度鐵路運輸的一種特色，實際上是非常不安全的，「掛」在外面的乘客一不小心可能會摔下，甚至有可能滾到車輪底下而釀發慘案。另外在電氣化鐵路上，站在車頂的乘客還有誤觸帶有高壓電的電力線。在高速列車上則會被「吹」下車。因此我們看到很多視頻中「掛」滿人的列車速度都不是很高。

(9)印度鐵路運輸多少人擴展閱讀：

在世界上大部分國家，攀爬列車都是被禁止的危險行為。而在印度則成為了一種特色。

在許多印度火車的照片中，我們可以看到他們不僅僅有車廂內的乘客，甚至還有更多乘客攀爬到車體外表搭乘列車。在印度爬火車成為了貧困人民遠行的無奈選擇，有部分乘客爬到車廂外部後手腳並用抓住支撐點，看起來人就像掛在車體外部，因此被中國網友們戲稱他們所購買的是「掛票」。

一般像火車等交通工具都是賣座位票（坐票），像中國這種人流多的地方還會推出站票。坐票和站票顧名思義，一個有座位，而一個無座位只能站著。「掛票」則是網上對於印度的火車運輸的一種稱呼。

火車、又稱鐵路列車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節車廂所組成，為人類的現代重要交通工具之一。

人類歷史上最重要的機具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車，亦有兩者一起的客貨混運車。

火車是人類利用化石能源運輸的典例。1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車，時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它「火車」，於是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計了世界上第一列真正在軌上行駛的火車。

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車。

隨著火車的普及，改變了人們騎馬（或以其他牲畜為主要動力）的出行方式。中國早期的火車車廂是綠色的，因此叫綠皮火車。

早期的傳統火車列車是由一至三節機車牽引若干車廂或車皮組成，現代的新型火車已經出現了多節車廂自帶動力的動車組列車，未來可能會出現磁懸浮列車。