印度爛大街在哪裡

① 印度十大污染最嚴重的城市（印度環境污染到什麼程度）

印度這個國家的人可以說人口眾多，當然城市也是非常多的，有很多的城市非常的漂亮，每年也會吸引很多遊客，但是也不排除例外，有很多城市裡面，它具有很強的污染性，而且污染性都是非常強的。那麼你知道哪些印度污染嚴重的城市比較出名嗎？現在我將為大家介紹一下印度十大污染最嚴重的城市。

印度十大污染最嚴重的城市:

1、盧迪亞納

2、法麗達巴德

3、坎普爾

4、班加羅爾

5、瓦拉納西

6、古爾岡

7、孟買

8、阿格拉·北方邦

9、巴特邦

10、新德里

印度十大污染最嚴重的城市

1、盧迪亞納

盧迪亞納這個城市當中，它是有非常多的工業或者是製造業，而且每年都有很多的化學工廠里的一些污水或者是排泄物流出來，所以說讓城市的景色變得不堪一擊，污染問題非常的嚴重，在大街上都能看到遍布的垃圾。

2、法麗達巴德

在這個城市當中，它的霧霾是非常嚴重的，因為每到寒冷的時候，都會運用一些暖氣的設備來保暖，所以說讓空氣中大量的二氧化碳排放，生活也遭到了嚴重的威脅。除此之外，它的工業方面也是發展很多，污染排放比較大。

3、坎普爾

相信大家對坎普爾這個城市應該有所了解，它可以說是特別大的一個城市，而且工業方面的發展也是比較發達的，所以說每年的排泄物，在城市中的污染問題就遭到了極大的威脅，而且當地人比較缺乏，一些環保意識比較薄弱，被列入印度十大污染最嚴重的城市一點也不意外。

4、班加羅爾

班加羅爾也是一個比較出名的城市，當然它的污染也是比較嚴重的，因為它有很多的工廠，每年的排泄物也是非常多的，在這個城市的水或者是空氣裡面都含有一些毒性，而且對人們的生活質量也大大下降。

5、瓦拉納西

在這個城市裡面它的寺廟是非常有名的，而且每年都有一些大量的火葬，所以說導致這個城市的污染非常的多，而且一些肥料用品或者是塑料方面的工業品也很多，每年都會給這里造成很大的污染麻煩。

6、古爾岡

在古爾岡這個城市裡面，每年大多數時間都會處在一個霧蒙蒙的狀態中，並且就目前來說，它的環境問題也是有著極具挑戰的，尤其是在工業領域方面一直在不斷的發展，產生的污染問題特別的嚴重， 汽車 尾氣也是一個很大的問題。

7、孟買

孟買可以說在印度是一個經濟比較發達的城市，但是它也有一些不好的地方，就比如說空氣或者是水裡面，都有一些有害的顆粒物質，而且一步一步的危害人們的生活，讓人們的身體因為環境而遭到各種破壞，被列入印度十大污染最嚴重的城市也是理所應當的。

8、阿格拉·北方邦

在這個城市當中文化遺產是比較多的，但是發展得很迅速，導致了環境和生態方面都有急劇的破壞，雖然說他們的綠化非常的好，但是也是會長期處於一個霧蒙蒙的狀態，就能夠清晰地看到空氣污染，還帶有一些奇怪的氣味。

9、巴特邦

相信很多人對巴特幫這個城市也是非常了解的，在這個城市裡面，人口非常的多，在工業活動或者是煙囪裡面，經常會排泄出一些氣體，而且這些氣體大多都是具有一定毒性的，這些有毒的氣體就會覆蓋著城市，或者是一些水源，造成了很大的污染。

10、新德里

新德里這個城市當中最大的問題就是在於它的交通管理方面，因為它的人口眾多，所以說 汽車 的使用也是很多的，每天都會有大量的 汽車 尾氣排放，導致空氣質量急劇的下降，而且除此之外，人們對環境的保護也不強，會隨意丟垃圾，讓空氣變得越來越不好。

② 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

③ 印度小葉紫檀最大的交易市場在哪兒

海得拉巴（Hyderabad）

印度東南部「安得拉邦」（Andhra Pradesh）的「塔拉庫納森林」（Talakona forest）盛產小葉紫檀木。該邦的首府是「海得拉巴」（Hyderabad）這里可以說是世界上最大的小葉紫檀生產地，而且價格不貴，比北京福建便宜2倍以上，小葉紫檀老料現在在國內很少，在哪裡就是爛大街

④ 印度的大粗金鏈子僅僅一千塊錢一條，為何並沒有什麼人願意買

國際金價多少錢自己心裡沒數嗎？怎麼可能一千塊錢一條金鏈子，當我們是傻子嗎？這種金鏈子只有兩種可能，一種就是假的，根本就不是金的，就是用來騙人的，在有一種可能就是低純度的金子，拿回來根本就不值錢，一千塊錢都不值，再說了那麼一條金鏈子，你怎麼帶脖子上呢？太土豪了吧，根本不現實。

國際上一些東西還是會控價的，不會讓它的價格很隨意，比如金子，原油，這些東西不是你想買就買，價格你隨便定，所以說印度的金子只能作為裝飾品，不能作為純金買，純度很低很低，有的甚至沒有黃金的成份，這樣的金子買來做什麼呢？還不如拿我們的黃銅做一個粗項鏈呢。

⑤ 常被人吐槽的印度奇葩風俗，真實的印度是怎樣的

印度是一個非常奇葩的國家，其實他們真實的情況也是非常的臟亂差，我在2016年的時候被迫到印度出差，這也是給我印象非常深刻的一次出行。

印度的大街非常的臟亂，就像新德里這樣的大都市，也是給我這樣的感覺，居民隨地大小便，因為印度的公共廁所真的很少。

印度大街之所以給人一種臟的感覺，可能就是地上到處都是牛糞，而印度人卻覺得這是一種吉祥的徵兆。

在印度吃飯，真的是不用餐具，而且他們在上廁所的時候，也是不用衛生紙，都是用手來解決，所以就算他們有左右手之分，但是我也無法接受，畢竟他們做飯的時候用雙手。

⑥ 實行了民主制度的印度，為什麼充斥著官僚腐

民主？嘴長在阿三身上，他們愛怎麼說怎麼說，反正沒人當真。
印度現在是個半封建半資本主義社會。民主？你知道他們議會各個政黨所佔的比例嗎？你知道印度多少人不識字嗎？你知道種姓制度這種血統論至今還存在嗎？
再說了，印度一向滿嘴跑火車，他們就算說印度已經實現共產主義都可以，民主這種爛大街的東西誰信啊！

⑦ 印度首都德里，為何會被戲稱為「垃圾場城市」

因為印度德里到處都是垃圾。

世衛組織於2019年8月發布的最新報告指出，印度只有三分之一的人口可以使用公共衛生設施，而且仍有數以千萬計的印度人依靠每天行駛一次並等待2,000米長的水槽的水罐車。飲用水;平均有800人可以去公共廁所，有1100人有洗手間。印度缺水不再是一個新話題。長期以來，印度人民已經習慣於抽水以滿足需求。在德里，2018年共有3.9億立方米的地下水，比3.1億立方米的自然補給率高出約25％。世界衛生組織還警告包括印度在內的20個印度城市到2020年地下水水位可能達到零，距離美國駐新德里大使館只有一堵牆的維卡南達貧民窟是傑出的，它的總面積為53,000個永久居民，面積為0.21平方公里。盡管人口密度和面積遠低於達拉維貧民窟，但健康狀況令人震驚。世衛組織專家小組，在整個貧民窟中沒有發現干凈的地面，幾乎所有地面都被臭味覆蓋。

⑧ 印度是世界上環境最差的國家嗎還有比印度還臟的地方嗎

許多國家在國內經濟發展起來後已開始注意自己的形象，比如衛生問題，除了整改工廠的廢物排放之外，還會提高國民的自身素質，不讓人們亂扔垃圾，這樣國內每個地方看起來都會非常整潔干凈，讓人感到舒適，但並不是所有國家都會管理這些問題，甚至垃圾都處理不好，讓整個國家看起來很臟亂，比如這個世界上最臟的國家，生活環境讓人無法忍受，連印度都自愧不如。

此外，這里的人對於衛生問題也不重視，如果你來到這里你會發現街上很少看到垃圾桶，人們也有亂扔垃圾的習慣，一些偏遠的地方經常可以看到一些垃圾堆，而且住在附近的人還會從裡面撿東西來填飽肚子，不僅如此，孟加拉國的人對於自身的衛生也不在意，還會在街頭隨地大小便，人們一走進這些地方就能聞到臭味，許多到孟加拉國旅遊的人說，那裡的衛生條件太差，簡直讓人無法忍受，你覺得呢？

⑨ 關於腰果花的故事

2020年鞋王之一就是Travis scott x Nike Dunk，雖然有著TS的明星效應，但其中的腰果花元素確實是潮流圈中經久不變的熱門元素。

Supreme也是這幾年非常熱衷於使用腰果花的元素來炒熱當季單品，之前2014年FW Supreme x The North Face中那件腰果花沖鋒衣至今都是萬元單品。

但腰果花是什麼，為什麼會成為潮流中的熱門元素也成為了很多人心中的疑慮。

腰果花就是上圖中的圖案，據說腰果花的圖案來源於海棗樹葉或菩提樹葉，這倆種樹都有「生命之樹」之稱，所以腰果花也象徵著吉祥和吉利。

關於腰果花你必須知道的兩個單詞

Bandana

Bandana起源於古羅馬與希臘，當時人們一直在使用方巾形狀的棉布，所有它最初的意思就是方形棉布。而 Bandana這個詞來源於印度梵語 「badhnati」，意思為：繫上，捆綁 。

直到十八世紀，經過了殖民與貿易，Bandana傳入歐洲，編入了18世紀的英文字典中， 葡萄牙人稱之為 「Bandannoe」 ，最終逐漸演變成為了今天我們看到的Bandana。

美國西部牛仔就喜歡使用Bandana圍巾系在蒙在臉上，起到遮擋沙塵的作用。

在美國革命時期，華盛頓的老婆委託版畫設計師 John Hewson 設計了馬背上的華盛頓，而這幅畫的載體就是Bandana。

最終這個拉票方巾被很多人所熟知，圍巾的周圍裝飾了大炮與他的宣傳口號，展示了華盛頓致力於自由和美國的獨立的形象與精神，在那個上世紀50年代，Bandana一度成為了政治宣傳，拉票的工具。

將時間再往前推進一點， 美國西弗吉尼亞州煤礦工人在 1921 年 3 月組織了勞工史上最大的武裝起義之一，有超過一萬名礦工人員的脖子上佩戴紅色的 Bandana ，這是他們為爭取 自由的象徵和標志 。

現在含有貶義詞意義的 「redneck（紅脖子）」 就是出自於此。

而在二戰時美國女性開啟了女權拳意識，紛紛走進了工廠，她們挽起頭發將bandana當作頭飾，非常經典的宣傳海報也是出自這個時期。

再到後來的美國黑人匪幫文化之中，紅色方巾與藍色方巾代表著不同的幫派----Bloods 和 Crips（血幫與瘸幫）

後來警察經常抓這些顏色很明顯的黑哥，所以現在兩大幫派的穿著平時還是很低調的。

值得一提的是，很多製作Bandana風格圍巾的老式品牌在製作時都是只縫三條邊，有一邊是直接露出原本的布邊。

Paisley

Paisley起源於古巴比倫，這個才是我們說的腰果花圖案，而Bandana只是作為一個載體而已。後來被傳入印度克什米爾地區，在印度流行起來。但他的名字的起源是來自於蘇格蘭西部一個紡織小鎮佩斯利（Paisley），這里因大量生產該紋樣的披肩聞名。所以 Paisley的別稱也叫做「佩斯利花紋」，

當地的受工業製造者把這種圖案運動道路機制，傳入歐洲後，上流 社會 的貴族對著各種圖案的紡織品愛不釋手，而佩斯利花紋也逐漸開始風靡全球，只不過傳入中國的時候，我們才為其取名為腰果花。

這之前在90年代的時候披頭士們就是腰果花的忠實粉絲，其中非常著名的The Beatles（甲殼蟲樂隊）的成員約翰列儂甚至把自己最喜歡的第五代勞斯萊斯噴上了Paisley元素。

但是各位以後再購買有腰果花元素的衣服時也沒必要非要看看花紋是否為Bandana和Paisley，因為這兩個花紋在國內基本都稱為腰果花。

Supreme 19FW

腰果花近幾年的爆火也導致了「爛大街」的摸樣，國外的潮流圈子甚至一度在抵制這種風格，果然漂亮國的人每天都挺閑的嗷，雖然腰果花很早以前就已經處於不錯的熱度水平，這幾年隨著多多少少的一些明星效應將腰果花的風格又炒了又炒 ，也不知道這道菜什麼時候能冷下來。

Vans Classic Slip-on

反正我認為腰果花繼上一次的「全員惡人」「全員北臉」之後，又會成為新一代的土味單品，我們就坐等跟風寶寶們踩雷就可以啦

本來是上一篇文章之後我們是停運一周的，結果不知不覺已經兩周沒更新了，實在對不起大家嗷，這個真不是我們懶，主要還是之前在搞抖音的東西，如果各位不喜歡讀文字，可以前往抖音關注我們哦。

每周會兩更的頻率更新哈，而我們的公眾號也會回復更新，實時類的就看心情了，但是每周都會有文章的。謝謝各位的耐心閱讀嘻嘻嘻。

⑩ 為什麼印度街道那麼骯臟，究竟是怎麼造成的呢

這幾年隨著國家經濟的發展，許多的遊客開始前往世界各地旅遊。而對於人們最喜歡旅遊的地點都有著這些特點：干凈衛生、人文風俗、景色怡然等等。其中對於環境來說，被排在的第一位。而對於印度這個國家來說，人們的普遍想法都是不夠干凈，所以望而卻步。

中國的遊客可以說是把大實話全都說出來了。不知道大家對於中國遊客說的話是否認同呢？印度人民對於臟這件事情，好像似乎沒有一點關系，盡管許多印度人都很想保持干凈，但是這似乎在印度時間很難做到的事情。