中國車在印度市場怎麼樣

① 病毒都攻不進的印度，中國汽車砸百億南下：不走出去只有死路一條

「自主品牌要走出去，活的機會還很大，不走出去只有死路一條。」

對於中國汽車出海這件事，軍人出身的長城汽車董事長魏建軍，有著一副只許打勝仗的架勢。當下，印度成為長城汽車今年重要的戰場之一。

在2月初的印度新德里車展上，中國汽車品牌占據了主導地位，總計展出了20多款車型。不僅僅是長城，海馬汽車、上汽名爵更是繼續加碼，長安也計劃今年大舉進軍。比亞迪更是在此前宣布，要在印度推出電動麵包車。

愛馳U6ion（來源：官微）

造車新勢力中，愛馳汽車旗下首款純電SUV愛馳U5，已於去年亮相；愛馳第二款車U6ion，也已於本次日內瓦車展上公布。

去年在北美車展。廣汽乘用車總經理郁俊在現場表示，受中美貿易爭端影響，廣汽傳祺進軍美國市場的計劃將從原定的2019年內推遲到2020年。

雖然廣汽傳祺進軍美國的時間節點已經多次推遲，但從廣汽高層的言論來看，其進軍美國市場的目標也不會停止。

寫在最後

海外市場是自主品牌在這場淘汰賽中的一個很有力的「外援」，但海外市場存在的不確定性一不小心就會成為導致自主品牌被淘汰出局的炸彈。

研究機構J.D.Power為自主品牌的「出海」提出了三點建議：一，要充分意識到不同市場的消費者不盡相同；二，「第一印象」至關重要，注重質量；三，在國內本土市場進行創新嘗試之後，再將成功的經驗復制到海外市場。

隨著國內汽車市場逐漸飽和，海外市場已經成為中國品牌今後的必爭之地。而如今的印度市場，便是最好的「練兵場」。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 中國車企扎堆印度，尋找小型電動汽車新市場

國內車市降溫，海外市場正在成為中國車企發展的突破口和重要方向。

在正在舉辦的第15屆印度德里國際車展上，長城汽車宣布正式進軍印度市場。按照規劃，2021年，長城汽車將在印度投放哈弗全系SUV產品和長城純電動車（EV）。

而早在2016年，長城汽車在印度班加羅爾的研發中心便已開始運營，目前印籍研發人員已經達到150人，主要從事新能源和自動駕駛軟體的開發；2019年2月，長城汽車在印度投資設立了子公司；2020年1月，長城汽車和通用汽車就收購通用汽車印度塔里岡工廠達成協議，該項收購預計2020年下半年完成。屆時，長城汽車將借印度工廠輻射中東、非洲市場。

「2017~2018年印度市場上SUV的增長率是其他乘用車的7倍，幾乎所有的廠商都增加了SUV車型。」中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡指出，印度汽車產業具備很多優勢，比如製造業所需的基礎設施、低成本的勞動力、印度汽車工業的軟體優勢和正在成長的中產階級等。據世界汽車業專業調研公司FOURIN預測，印度汽車產量到2022年將達到700萬輛、到2030年將達到1190萬輛。與此同時，該國銷量到2022年將達到580萬輛、到2030年將突破1000萬輛大關。依託穩定的經濟增長形勢和年輕人口較多的紅利，印度很可能繼中國之後成為今後全球最大的成長型市場。

印度城市科學咨詢公司董事總經理阿米特·考希克則在接受外媒采訪時表示：「較低的汽車普及率和本國市場規模的縮小，為中國汽車製造商在印度提供了一個絕佳的機會。在規模經濟的背景下，中國汽車製造商有能力挑戰市場領先者的統治地位，而且它們已經擁有的電動汽車技術優勢很契合印度政府成為全球主要電氣化基地的願景。」

不過，自2018年秋季以來，印度汽車市場面臨了前所未有的挑戰。印度經濟增長和貸款放緩，加上汽車保險費、稅收等的上漲，使不少消費者消費信心不足，這也使印度車市出現了5年來的首次下跌。據印度汽車網站Autopunditz批發數據（不含豪華品牌）顯示，2019年印度乘用車總銷量為293.6萬輛，同比下跌12.4%，這也是印度乘用車近20年來跌幅最大的年份。

此外，目前印度市場銷售的車型多為可靠、低廉的小型車，排名前四的車企為瑪魯蒂鈴木、現代、馬恆達和塔塔，其占據了約80%的市場份額，其中鈴木佔比最大。而小型SUV正在成為印度汽車市場的發展趨勢，以2019年12月的銷量為例，緊湊型SUV銷量達3.4萬輛，同比增長了70％。

而盡管印度汽車普及率較低具備發展潛力，但由於低價小型車占據了較大市場份額，加上印度車市放緩，這使一些老牌車企業務有所縮水。在2017年，通用汽車縮減其印度業務，並停止在當地銷售汽車，暫停投資計劃。福特也在印度停止了獨立業務，選擇成為合資公司來共同運營汽車業務。「中國車企進軍印度恰逢其時。目前存在競爭空白，一些老牌車企可能需要幾年才能向印度市場投放新產品。」汽車行業咨詢公司LMCAutomotive分析師阿馬爾·馬斯特在接受外媒采訪時表示。

除了長城汽車外，上汽、比亞迪、北汽福田等此前已在印度市場有所布局。其中，上汽在2019年投產後，3個月就收到了3.1萬輛訂單。而據外媒報道，長安汽車最近也正在印度尋找生產基地，並考慮是否在印度建立電動汽車電池組裝廠，為以後新能源汽車的發展做准備。此外，海馬汽車也宣告開啟印度等新興市場的戰略布局。

印度小型車受寵，未來電動汽車也有可能集中於這一市場。當前，我國已取消對續駛里程在150公里以下新能源汽車的補貼，小型電動汽車銷量大幅下滑，產品急需尋找替代市場。

「印度汽車市場目前發展狀況相當於中國汽車市場2002年前後的狀況，正處於普及階段，因此價格低廉是第一要素。出於成本因素，美系、歐系車價格較貴或者壓根沒有價格低廉的，所以在印度表現較為疲軟。相比之下，中國車企在小型車細分市場以及性價比方面具備優勢，在印度發展是一個較好的機會。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊對第一汽車頻道記者表示，但對於電動車市場而言，印度處於起步階段，市場份額較小，而由於印度小型車受寵，未來電動汽車也有可能集中於這一市場。此外，有分析認為，當前我國已取消對低續駛里程新能源汽車的補貼，小型電動汽車銷量大幅下滑，產品急需尋找替代市場。

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③ 奇瑞汽車在印度銷量怎麼樣

根據市場研究咨詢機構Lmc Automotive的調查數據顯示，2018年，印度汽車銷量達399萬輛，同比增幅達8.3%，超過德國的374萬輛，成功躋身全球第四大汽車市場。
但反觀中國車市，已經進入存量時代。2018年，中國車市經歷了28年以來的首次負增長。業內預計2019年負增長是大概率事件，今年1-4月累計銷量達659.5萬輛，同比下降11.9%。
上述印度媒體稱，「因印度市場潛力大，且是唯一預計長期會大幅增長的市場，大部分領先的中國車企都在關注印度市場，但中國車企並不像日本車企一樣了解印度市場，因此與當地合作夥伴合作有助於他們了解印度市場。」

④ 中國車企為何開始熱衷去印度淘金只因人多、車少、競爭小！

長城汽車頂著國民SUV的光環，以最大的誠意開辟這一新疆域，怎麼看都是一場志在必得的「豪賭」。

最後說說

這一次中國軍團出征印度市場，絕對是賺足了當地媒體和消費者的眼球。印度這樣一個13億人口的超級大國，這樣一塊潛在的大蛋糕，全球汽車巨頭都虎視眈眈。

而且，印度這個市場又和中國有著諸多的共通性，再加上中國汽車在產品力方面的大幅提升，已經有實力與跨國巨頭們展開正面較量，對於國產汽車來說，此時動身，開始「練兵」，可以說是最為恰當的時機。

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⑤ 出海印度，中國車企的把握有幾分

如果你愛看寶萊塢電影，一定不難發現，當畫面掃過印度的街頭巷尾時，鏡頭中出現最多的廣告牌，便是來自中國的手機。

根據中國香港的研究數據，2019年，中國智能手機在印度的市場佔有率高達72%，而這一數據在一年前還停留在60%。其中，BBK集團（OPPO、Vivo、Realme和OnePlus品牌的母公司）的市場份額為37%，位列第一位，小米則以28%的份額位列第二。

而聯系更為密切的是，在印度當地銷售的智能手機中，99%以上都是在本地生產的。

以手機為首的中國電子產品已經席捲印度市場，在汽車方面，當全球第一大汽車大國，遇上第四大汽車市場，中國車企自然也不會放棄印度市場這塊肥肉。

近日，由於新型冠狀病毒爆發，印度汽車產量將萎縮8.3%的消息也讓人們意識到，印度汽車產業對於中國的依賴似乎比想像中還要高。

一位來自印度的消費者表示，這其中最重要的一點則是「傳承」的品牌忠誠度。在印度，一些年齡較大的消費者，在人生中駕駛的第一輛車通常來自上一代。而在當時，與日本鈴木牽手的MarutiUdyog，生產出了印度第一款國民車Maruti800，也就是我們所謂的奧拓。

自1983年開始生產，這款27年間生產了240萬輛的汽車，自然也吸引了不少父輩消費者。因此這會給下一代消費者留下深刻的印象，也導致他們自發的認為，沒有什麼品牌能夠比瑪魯蒂鈴木更好了。於是在購買下一款產品時，他們不會進行其他品牌的搜索，大多數會自動的將選擇范圍放在這個品牌內。

而另外有趣的一點則是印度人民對消費的從眾心理。「我們國家有這樣一種很奇怪的心態，那就是隨波逐流。汽車方面也如此，不管好與不好，如果你的鄰居買了一輛瑪魯蒂鈴木，那你可能也會跟著買一輛。因為你的鄰居和同事都告訴你，這是一輛好車。」不做比較，也沒有試驗的過程，這位印度消費者坦言，「這種心理會讓消費者去盲目地追隨第一個購買這個東西的人。」

而以瑪魯蒂鈴木為首的日系車在設計方面剛好滿足了印度消費者這種從眾心理。「瑪魯提鈴木的車看起來都很『無聊』，幾乎所有的設計靈感都可以共享，而這也代表了它適合每個年齡段的人，你爸爸可能喜歡鈴木，你可能也會喜歡。」

而除了設計「沒有個性」之外，在印度還流傳著這樣一句話，「買了瑪魯蒂鈴木，就忘了它吧。」，這也一語道破了那「第一個選擇鈴木」的消費者看中這款車的原因——足夠小而且省油。

眾所周知，印度目前的消費水平較低，且人口眾多，密度大，因此又便宜又不佔地方的微型車便成為了印度人的最愛。而率先進入印度市場的日本車企，在抓住了這一消費需求之後，便以能耗低、價格低的小型車產品，獲得了眾多消費者的「芳心」。

事實上，近年來，不少車企都試圖在印度這片土地上生根發芽，但結果卻都不盡如人意。例如，以通用和福特為代表的美國車企。由於2017年通用停止了雪佛蘭在印度的銷售，因此僅憑福特的一己之力，美國車企在印度的市場份額變得微乎其微。

在2010年，福特和通用攜手在印度共銷售了123980輛車，當時還能在市場中占據6.36%的份額。而如今，沒了通用的福特，在2019年4月～2020年1月的財年中，僅售出55877輛汽車，市場份額僅剩2.35%。

而這樣的數據也不禁讓人們擔憂，對於這樣數十年如一日，對日系車保持如此高忠誠度的一代又一代印度人民，中國車企的步伐真的能撬動他們的選擇視角嗎？面對以瑪魯蒂鈴木為首的幾座大山，中國汽車又將用什麼方法來贏得一席之地呢？

來源：第一電動網

作者：王蕊

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⑥ 通用退出後上汽長城接盤，中國汽車搶灘印度底氣何在

當然，機遇背後，挑戰也不小。首先，就是賺錢的問題，從手機的例子看，盡管小米、OPPO和VIVO在印度銷量不錯，但是盈利情況並不算好。目前，唱主角的日本鈴木、韓國現代都已經形成規模效應，其中鈴木的市場份額更是超過43%，現代約佔18.3%，就算利潤很低也同樣賺錢。但對於剛起步的中國品牌，如果價格太低則很難賺錢，價格太貴又很難有銷量，這是一個痛苦的平衡過程。

尤其是，我們熟悉的德日美等國際巨頭，在印度也同樣是競爭對手，中國品牌還是要直面頂級水平的競爭。所以，中國品牌向下沒有打「價格戰」的資本，向上自然與國際巨頭尚存差距，所以只能走個性化路線，考驗就是印度人對SUV和新能源汽車的接受程度。那麼，印度會掀起SUV熱嗎？印度政府對新能源汽車的扶植力度如何？這些都決定中國汽車在印度的前景。

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⑦ 觀察 | 長安汽車或將推遲一年進入印度市場 會是明智之舉嗎

2019年年底，有外媒曝出長安將進軍印度市場，稱當時長安已經與當地的經銷商集團Group Landmark建立了合作夥伴關系，並且簽署了諒解備忘錄，當時長安並沒有對此事作出回應，截止到目前，雙方的合作仍並沒有取得重大進展。

據相關消息人士透露，在疫情襲來後，這一計劃將被暫時擱置，而長安與Group Landmark的合作也被暫停了，長安正在「重新審視獨自進入印度市場的戰略」。

在今年2月，印度德里國際車展上出現了長城、上汽MG、一汽海馬、比亞迪等中國品牌，但卻未見長安 汽車 的身影。

據消息人士透露，長安 汽車 原本計劃參與這次車展，將其首款產品CS75 PLUS推向市場，並在古賈拉特或泰米爾納德建立工廠，但兩個州政府並未與長安達成協議。

對長安來說，推遲進入印度市場或許並不是什麼壞事，畢竟對於這樣一個充滿了不確定性的市場來說，一切皆有可能發生。但與此同時也應該看到印度市場的成長潛力，而長安顯然已經落在了其他幾家中國車企後邊。

在長安 汽車 之前，上汽、長城、比亞迪等先後完成了在印度市場的布局。

2019年6月，由寶駿530換標的MG Hector在印度上市，兩個月的訂單超過了25,000輛，甚至在當地還出現了專門倒賣這款車的黃牛，二手車比新車價格還要高。

長城則是在今年年初正式進軍印度市場，收購了通用塔里岡工廠，將其打造成全產業鏈工廠。根據規劃，長城將在2021年推出兩條產品線：一是覆蓋全系SUV產品的哈弗，二是新能源 汽車 。

而比亞迪則是早在2014年就出現在了印度；2017年開始其電動大巴在印度的 旅遊 線路開始運營；在2019年，獲得了1000台電動大巴的訂單。目前比亞迪在印度金奈有一座工廠，主要生產純電動大巴K9。

就連在國內瀕臨退市，靠賣房為生的海馬，也在今年的印度車展亮相了海馬7X的右舵車版本，試圖尋找新的生機。

印度市場可能是一個極具潛力的朝陽市場，據了解，目前印度的千人 汽車 保有量僅為22輛（中國為173輛，美國為837輛），麥肯錫公司曾經預計，到2021年，印度將超過日本成為全球第三大 汽車 市場。

人多，車少，錢可能馬上要多起來，這可能是印度市場如此吸引中國車企的原因之一。

在疫情的影響下，印度市場再次展現了其具有魔幻色彩的一面，4月份銷量數據為：0。雖然在5月份，整體銷量有所恢復，但仍然相比去年大幅下降85%。

印度車市是日、韓系車的天下，瑪魯蒂鈴木是印度最大的 汽車 廠商，現代、馬恆達、豐田、本田也都佔有很高的市場份額。與之相對的是，歐美品牌在印度並不受到太多歡迎，大眾、福特、雷諾等企業排名相對靠後。通用甚至已經退出印度市場，其塔里岡工廠也已經被長城 汽車 接手。

但問題在於，自主品牌主要戰場往往在國內，而海外作戰，其在印度本土的零部件產業鏈能否形成一個完整的低成本閉環？

在長安原本的規劃中，將投資400億盧比（約37.2億元人民幣）用於在印度建立工廠，長安 汽車 甚至已經在印度設置好了聯絡處。

問題就出在供應商身上，外媒是這樣形容的：「 長安在與多家供應商討論建立產業園區的問題，但由於供應商表示要求極難滿足 ，因此沒有取得任何進展。」

長安 汽車 近期消息頗多，除了董事長調整以外，還在高端產品上逐漸發力，UNI-T預售開啟20天，訂單量便達到11,693輛。此外，長安蔚來也有啟動的跡象，或許將補齊其主高端品牌的一個短板。

根據中汽協數據，2019年長安 汽車 在出口銷量中排名第五，全年出口6.8萬輛 汽車 。

在國內剛剛回到正軌的長安 汽車 ，是否還要進一步加快海外市場的布局？答案似乎還不明朗，但對於中國車企來說，「走出去」的大門已經打開，而這也是躋身全球競爭的必要條件。

⑧ 中國汽車為什麼在印度賣不動

中國汽車為什麼在印度賣不動？
印度：我們的塔塔汽車完爆你們！

印度是一個奇葩的國度，阿三們日常開掛的技術水平都讓我們中國人不得不「景仰」。跟中國擁有的五千年歷史相比，印度的歷史就有點坎坷了。

自孔雀王朝之後，再沒能能建立起本土王朝，而是被大夏希臘人、塞人、安息人、嚈噠人（白匈奴）、阿拉伯人、突厥人等外來民族相繼統治，印度在成為英國殖民地之前，擁有著一個龐大的帝國，那就是莫卧兒帝國，這是一個由突厥化的蒙古人後裔建立的國家，這個帝國雖然一度幾乎統治了整個印度次大陸，並與大清帝國、奧斯曼帝國一道成為封建時代最後的標志性帝國。

然而，莫卧兒帝國的強力統治也僅僅維持了一小段時間，很快印度就呈現出分崩離析的狀態，各個小邦國林立，莫卧兒帝國名存實亡，這為後來的英國人殖民鋪平可道路。在英國人殖民印度的200多年裡，英國人幫助印度人建立了簡單的工業基礎，直到印度獨立的時候，它都是比中國更加富裕的國家，GDP完爆當時的中國好幾條街。

不過風水輪流轉，今天的印度已經不可同日而語，當中國人坐上高鐵的時候，印度人坐車還是這樣得：

從圖中我們可以看出，在印度外資汽車品牌比較牛的是本田，但也不成氣候，連我們國內常見的鋒范和飛度在印度都能算得上是豪華車了，可見印度人的汽車消費觀念有多麼low。

印度汽車市場雖然前途無量，但目前卻相對滯後的，即使其國內唯二的兩大本土汽車品牌塔塔和馬恆達規模如此之大，但你很難想像，擁有兩大巨無霸汽車企業的印度卻在汽車市場落後中國十年以上。

作為一個中國人，我不禁想問一下，中國本土汽車也具有物美價廉的特點，為什麼在落後的印度卻賣不過日本車呢？印度人看著自己小巧玲瓏的塔塔汽車，回你一個蔑視的笑容：想在印度賣汽車，先跟俺們家塔塔汽車比比誰厲害再說。（說明印度人相當愛國，值得國人學習。）

⑨ 中國品牌與全球車企搶佔印度市場

原本於2月5日開幕的2019印度新德里車展將成為鼠年開年後車圈中一件重要的新聞事件，畢竟此次印度車展，有長城、上汽名爵、一汽海馬三家中國整車企和300多家中國汽車零部件公司參展。可隨著新冠疫情的升級，從組織到傳播再到熱度都大大地被遏制住了。

車展組織者印度汽車製造商協會會長拉詹·瓦德拉在之前的一份聲明中說：「本屆車展沒有來自中國的訪客或代表團。」但這似乎絲毫並不影響來自全球的各大汽車公司特別是中國品牌對印度市場的虎視眈眈。

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另外此次參展的一汽海馬，雖然沒有長城和上汽那樣財大氣粗，但與其聯系緊密的主要是印度銷售寶馬和MINI汽車的伯德集團，如果合作順利，海馬可能會通過伯德集團作為銷售方的形式，把海馬投放到印度市場。

印度方面的汽車觀察人士認為，與大眾集團的勃勃雄心相比，更需要注意的是中國品牌，中國汽車製造商不打算在入門級市場競爭，而是呼籲具有車載互聯技術、安全功能和清潔能源的汽車產品。

同時，大多數中國汽車製造商尚未在境外冒險，多以出口的方式輸出，不過印度市場的接近性，以及與中國相似的消費需求，使得中國汽車製造商在印度取得成功的可能性要比大多數國家高。

文/杜余鑫

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