印度鐵礦石是怎麼出口的

① 印度鐵礦石的主要出口港有哪些

維扎加帕特南港出口.曼加穗念洛爾港.馬德拉斯港.只春芹有這三個地區，雖然是小港，但是緊鄰礦區猜森困，所以得天獨厚！

② 鐵礦石運輸方式

目前鐵礦石國際貿易基本集中於海運貿易，通過鐵路運輸和其他方式運輸的比重不足10%，2012年全球鐵礦貿易總量為11.3億噸，海運貿易量超過10億噸，超過全部鐵礦貿易總量90%，海運貿易已成為國際鐵礦貿易的主要模式。

海運費是海運貿易中的主要成本，波羅的海乾散貨指數（BDI）是反映海運成本的重要指標。從海運路線看，由於澳大利亞的鐵礦石生產集中在西澳，澳大利亞至中國的海運通常從西澳港口出發。而巴西至中國的路線則從巴西東海岸港口出發，繞過非洲好望角，途經馬來西亞到達中國。印度至中國的海運通常從印度西海岸出發，穿過印度洋，經馬六甲海峽到達中國。從海運距離來看，中國與巴西的海運距離為11000海里，海運時間為40天左右；與南非的海運距離為8000海里，海運時間為32天左右；與印度的海運距離為4100海里，海運時間為20天左右；與澳大利亞的海運距離是3600海里，海運時間為15天左右，澳大利亞是距離中國港口最近的主要供礦國。

從運輸經濟性考慮，澳大利亞航線應以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運距遠、裝船噸級較高，應以好望角型船舶或20萬噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經驗表明，採用17萬噸級的超大型散貨船一般比採用5—6萬噸的船型在每噸鐵礦石運費上低15%左右，如果是從巴西到中國該類運距超過10000海里的運輸，則差距更大。由於採用20萬噸、甚至30萬噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運輸成本和到岸價格，加之中國港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數量近年來不斷增多，大型散貨船未來將成為中國鐵礦石進口運輸的主要工具。巴西和澳大利亞到中國的好望角型船運價與國際海運指數基本保持同步走勢。

海運費在鐵礦石到岸價中占據相當重要的比例。海運費升高，使得中國不得不支付更高的到岸價格，部分年份中國支付金額的2/3是為運費買單。由於到中國的海運距離不同，巴西和澳大利亞這兩個中國的主要進口國家，在離岸價格相差不多的情況下，到岸價出現懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過40%。

由於中國較晚介入海運市場，與海運企業合作欠缺，在較長的一段時期內，中國海運費一直高於日本。一般情況下，從澳大利亞到中國的運費是日本的2.3倍左右，從巴西到中國的運費是到日本的1.3倍左右。2009年後，伴隨著金融危機的全面蔓延，世界海運市場需求疲軟，中國作為其中的主要購買方，議價能力相應增強，當年中國海運費價格首次低於日本。

③ 印度政府取消鐵礦石出口關稅具體時間

高額出口關稅令市場承壓

上一次印度對鐵礦石關稅的調整發生在5月份友叢。當時，球團出口關稅從0上調至45%，鐵品味低於58%的粉礦關稅從0升至50%，品味58%以上的所有類別鐵礦石出口關稅從30%調整到50%。主要是為了緩解印度國內居高不下的通脹水平，以及增加國內礦石供應完成2030年粗鋼達到3億噸目標。

但是，從實際情況來看，印度國內鐵礦石供需並不緊張，尤其對58%以下品味的鐵礦石需求較少，加上印度國內鋼鐵需求低迷，鋼價下降及庫存增加的現象出現。

據了解，5月增稅後，6月份鐵礦石銷量就環比下降，原本出口的貨物滯留在國內，且鋼廠產能利用率較低，許多買家不願購買原材料，導致鐵礦石供需失衡，鐵礦石拍賣價格大幅下跌。奧利薩邦的鐵礦石價格在拍賣中下跌近20%，而印度最大的礦業公司NMDC則在兩周多時間內降價近25%。

據Mysteel運量數據顯示，2022年1-10月，印度鐵礦石出口量2256萬噸，同比減少4188萬噸，5-10月出口同比減少2900萬噸至720萬噸。

兩個關鍵原因促使印度出口降稅

對此，印度礦產工業聯合會表示印度鋼鐵企業不使用58%品位以下的鐵礦，並建議政府取消對58%品位以下的鐵礦石徵收50%的出口稅。就在11月17日，印度煤炭部長就鐵礦石出口發表建議，希望降低低品位鐵礦石的出口稅。

11月18日印度財政部也是最終確認下調鐵礦石出口關稅，主要原因有兩點：

第一，從印度中央統計局、印度商工部發布的最新CPI及WPI等數據可以明顯看出，10月份以來，印度通脹壓力已經明顯緩解，那5月份上調關稅的一個關鍵點得以解決；

第二，5月上調關稅的另一個原因是印度想將資源留在國內，增加供應，而從印度各家礦商的呼籲聲中不難看出，印度本身鐵礦石供需就不是失調的狀態，而印度市場主要消耗58%品位以上的鐵礦石，58%以下的品種需求較少，上調關稅後原本出口的貨物滯留在國內，導致晌衫印度國內鐵礦石供遠大於需，加上今年鋼鐵市場的低迷，礦商苦不堪言。

未來出口有望逐步恢復

從本次關稅調整情況來看，相當於回到了5月份關稅調整之前的水平。當前，鐵礦石價格中樞在95美元附近，作為非主流礦中的佼佼者，可觀的利潤會迅速刺激印礦的出口。

此番鐵礦石關稅下調也算是「礦商所向」，從部分印度礦商及相關貿易商處得知，關稅下調後印度粉、塊、球也將很快恢復出，以58%以下品位的粉礦以及球團在價格上的優勢，出口積極性會大幅提高，預計印度鐵礦石出口每月將恢復至5月前平均水平（月度450-550萬噸），到中國的量也將初步恢復至每月200-270萬噸水平。

據海關數據顯示，2021年中國進口印度鐵礦石3341萬噸，2022年1-5月好謹櫻進口769萬噸，同比下降64.9%，6-9月進口219萬噸，同比下降78.9%。

當然，相較於中國月度近億噸的進口量，對供需邊際的影響或並不明顯。不過，中國鋼廠利潤稍有改善，中品鐵礦石庫存較高，但低品較中品價差仍達近120元，印度出口降稅，或進一步施壓中低品鐵礦價格，整體視為利空。而運輸加上防疫等泊，實際影響至少發生在年末之後，對遠月影響相對更大。

④ 印度鐵礦的供應商

印度鐵礦石主要供應商有MMTC、KMMI、MSPL、NMDC。其中，印度品位64%以上礦的出口要通過MMTC出口。印度主要的國有礦山包括：國家礦業發展公司（NMDC），印度鋼鐵管理中心（SAIL）和Kudremukh鐵礦公司（KIOC）。這幾家公司是行業的巨頭，並且控制著鐵礦石的產量。而私有礦山則有許多公司，其中最重要的塔塔鋼鐵公司Tata Steel，是一個綜合性鋼鐵企業，每年的鐵礦石產量達到600―700萬噸，主要來源於Noamunid 和Joda East兩座礦山。所有的生產商都有出口的能力，但他們又是相對獨立的。日本原是是印度鐵礦的最大買主，但目前其份額已下降到33%左右，另外，韓國及中國台灣地區是另外兩個印度鐵礦主要買主。

⑤ 印度鐵礦的礦石分布

印度鐵礦石主要分為以下五個地區
（1）庫德雷美克鐵礦有限公司：礦山位於卡納塔克邦，探明鐵礦儲量7億噸，礦石平均品位Tfe為38.6%，可產含Tfe為66.5-67%鐵精礦。其在港口合資建有球團廠。（2）拜拉迪爾鐵礦：其礦山位於中央邦南部的巴斯塔爾縣，估計儲量30億噸，其中含鐵達65%的礦石6億噸。除供國內鋼鐵企業使用外，約50%經維扎加帕特南港出口。
（3）多里瑪蘭鐵礦：該礦山位於卡納塔克邦的貝拉里地區，探明儲量1.55億噸，平均品位Tfe為64.5%。礦石運到560公里處的馬德拉斯港出口。
（4）果阿地區：果阿地區鐵礦分布廠、礦床規模小、含鐵品位高，目前在果阿礦區至少有80家礦山正在開采。年產50-200萬噸的礦山有丹普、薩爾戈卡、圖道等鐵礦。該地區鐵礦石出口量約佔印度的三分之一。
（5）奇里亞鐵礦：其位於比哈爾邦的辛格布姆縣，鐵礦儲量19.7億噸，含鐵品位Tfe為62%-63%。該礦沒有大規模開采，產品供國內使用。

⑥ 印度的鋼鐵工業基地、電子工業基地，它們的布局因素是什麼

印度的鋼鐵產業

產生與布局：優越的資源條件 印度擁有豐富的鐵礦、錳礦和鉻礦資源，其蘊藏量、產量和出口量均居世界前列。煤炭資源也很豐富，唯優質煉焦煤不足。而且上述幾種資源，在地理分布上互相毗鄰，為發展鋼鐵工業，尤其是建設大型生產基地提供了優越的條件。

印度的鐵礦資源具有儲量大，品位高，分布集中的顯著優點。其探明儲量達72億噸，平均品位為60.3%，按含鐵量計居世界第5位。最主要的礦帶位於加爾各答以西240～320公里的焦達訥格布爾高原，跨越比哈爾邦和奧里薩邦。這里也是印度重要的煤田和錳礦產區，共同組成了一個巨大的鋼鐵工業區。區內鐵礦基本上全部內銷。此外，在印度半島的中、南部也擁有一批大型鐵礦山，所產礦石主要供出口。1989年印度開采鐵礦石5340萬噸，居世界第6位；其中近半數出口，約提供了世界貿易量的7％。主要出口到日本。在本國出口貿易中，鐵礦石地位也比較重要。

印度錳礦的儲量約l.28億噸，居世界第5位。其分布與主要鐵礦帶毗鄰，產銷十分近便。1985年錳礦產量為114萬噸，本國鋼鐵工業、本國其他行業和出口大約在其中各佔1/3。

印度煤炭總儲量達1千餘億噸，但優質煉焦煤不多，主要集中於焦達訥格布爾高原附近，煤田位置對鋼鐵廠布局有很大的吸引力。印度南部的資源條件是有鐵無煤，這里的鋼鐵廠多使用進口煉焦煤。

印度鋼鐵工業的生產布局特點 世界各國鋼鐵工業的生產布局，既有其共有的規律性，又往往各有自己的特色。這些都離不開資源和歷史基礎。對於印度鋼鐵工業生產布局的基本特點，我們大體上可歸納為兩條，即：

（1）向以大型鋼鐵聯合企業為骨幹，近年來中、型電爐鋼廠發展較快。

（2）內陸建廠，分布集中，接近原料、燃料產地和主要消費區。

發展歷程 印度現代鋼鐵工業發端於20世紀初。1937年全國鋼產量首次突破百萬噸大關，此後直至1952年生產規模在所有發展中國家裡一直居於首位。印度獨立後的頭十年，鋼鐵工業發展緩慢。從1956年開始執行的第二個五年計劃起，印度政府把鋼鐵工業列為發展重點，投入巨資，並接受外國援助，先後建設起一批現代化的大型鋼鐵聯合企業，鋼鐵產量遂開始明顯上升。但總的看來，發展速度並不快，不僅與投入的巨額資金不相稱，與本國發展鋼鐵工業的優越條件也不相稱。究其原因，主要是在控制了全部生產能力4/5的「公營」體制下，決策不當、管理不善的現象比比皆是，再加上長期缺電、運輸緊張等外部因素的影響，不少基建項目一再拖期，已投產的生產能力也未能充分利用，致使整個鋼鐵工業經濟效益很不理想，其擴大再生產也受到了不利影響。1989年，印度產鋼1290萬噸，佔世界總產量的1.9％，在各國中居第15位；在發展中國家和地區里，已次於中國、巴西和韓國，居第4位。從1949年到1989年，中國鋼產量增長384倍，韓國增長2284倍、巴西增長41倍，印度則僅為8倍。

此外，由於印度大型聯合企業分布過於集中，許多地區均與之遠離，為確保供應，70年代以來印度在一些消費區建設了一批中小型電爐鋼廠，加上老廠，1984年其總數達176家，合計產鋼能力為400萬噸，佔全國1/4。中小鋼廠以電為主要能源，廢鋼鐵為主要原料，相對於大型聯合企業，具有設備簡單，工藝流程短，布局和經營都比較靈活的特點，今後還可望有進一步的發展。

印度的鋼鐵工業基本上完全建立在本國資源基礎上，又基本上是面向本國市場的。受資源條件制約，大型聯合企業除1988年新建的維沙卡帕特南廠外，部集職於礦產豐富的焦達訥格布爾高原及其毗鄰地區。長期以來，全國絕大部分鋼和生鐵都是東起加爾各答、西迄比萊，橫貫焦達訥格布爾高原，長700公里的狹長帶狀區域內生產的，這樣高的集中程度在世界上也不多見。該區不臨海洋，完全屬內陸建廠；又無大河流貫，運輸全賴鐵路。其生產布局的主要條件是區內擁有儲量巨大且配套齊全的各種原料和燃料，本身又是重要的工業基地，鋼鐵消費量獨佔全國之半數，因而具有接近原料、燃料產地和消費區的顯著特點。

上述五廠在生產布局特點上大體上都屬於煤鐵兩就類型，但彼此之間又有一些差別，以此可分為三類。

表5-23 印度五大鋼鐵聯合企業一覽

（1）位於鐵礦和煤礦的中點，如賈姆謝德布爾廠。該廠距鐵礦石的主要供應來源96公里，距全國最大的賈里亞煉焦煤田160公里。

（2）建於鐵礦產區，如勞爾克拉廠和比萊廠。前者緊靠全國最大的辛格布姆鐵礦，供應十分近便。比萊則距品位極高的查理拉賈拉鐵礦不遠，有專用鐵路相連。比萊廠附近還有豐富的石灰石礦和錳礦，唯距煤田較遠。

（3）建於煤田區，有波卡羅廠和杜爾加布爾廠。前者本身就是一個重要的煉焦煤產地，後者是各大廠中距賈里亞煤田最近的。

除接近原料、燃料產地外，上述五廠在生產布局上還有一些共同特點、如陸路交通方便，其中賈姆謝德布爾、勞爾克拉、比萊三廠均在加爾各答—孟買的干線鐵路上，杜爾加布爾廠在加爾各答—德里的干線鐵路上，便於產品運往主要工業中心。典型的如杜爾加布爾廠，距加爾各答160公里，除有四線電氣化鐵路相連外，還有公路和運河溝通。此外，各廠用水也很方便，工廠一般均沿河布列，賈姆謝德布爾廠位於一寬4公里的河谷中，既滿足了用地要求，水源也有保證。比萊廠為供水專門開鑿了一條運河，並建有大型蓄水池。

在上述核心區以外，80年代印度在半島中部的維沙卡帕特南附近建成了本國第一座大型臨海鋼鐵聯合企業，首期工程年產鋼120萬噸，二期將達340萬噸。維沙卡帕特南是印度主要的鐵礦石輸出港，並可利用礦砂船返運進口煉焦煤，生產布局特點迥異於前述各廠。維廠的建成，在一定程度上改變了印度鋼鐵工業高度集中的狀況，對供應廣大的南方具有重要意義。

印度鋼鐵新政提出，到2019-2020財年印度鋼產量將從2004-2005財年的3800萬噸增加到1億噸，年均增長率達到7.3%，為此需要約440億美元的投資。該政策旨在鼓勵提高鋼鐵產量，而且在生產成本、產品質量和產品結構以及生產效率等方面，均將具有全球競爭力，使其國家鋼鐵產業成為現代化的、高效的並具有世界先進水準的產業。印度鋼鐵新政旨在通過多種策略達到這一遠期產量目標。例如，在需求方面，印度政府將通過實行鼓勵措施、建立信息知曉通道以及加強交貨鏈（特別是鄉鎮地區）的方面刺激消費。在供給方面，國家將鼓勵增產，在程序和政策上消除原料獲得渠道的瓶頸，鼓勵技術研發、人力資源以及基礎設施建設方面的投資。

電子工業

和科技中心與教育水平有關，北部和半島南端。

艾哈邁達巴德 班加羅爾 孟買 都不錯。

印度電子工業不算很發達呀,遠不及日韓.
但印度的軟體業世界第一,因為印度是精英教育,數學很好,語言又比東亞諸國有優勢。

印度整體電子產業市場仍然落後於中國。2004年，後者的電子行業產值達到了2720億美元。印度電子行業預期的高增長吸引了市場研究機構的注意。In-Stat預測，印度電子市場復合年增長比率將達到23%，到2010年銷售額達到400億美元。

In-Stat還指出，較低的勞動力和原材料成本、雄厚的技術力量是印度市場增長的主要動力。人口眾多培育了電子產品的消費市場。

在這一過程中，也存在著障礙。In-Stat分析師Bryan Wang認為，「主要的挑戰來自於電子行業基礎設施需要盡快完善、外國投資流程有待簡化、政府要重新考慮關稅問題。目前的進口零關稅政策使進口產品價格低於國內產品價格。」

這位分析師還提及，印度日益壯大的中產階級，目前已有3.3億人口，有足夠能力購買電子消費品，比如計算機等。

⑦ 印度鐵礦石（砂）出口港口有哪些

1.新德里（NEW DELHI）
新德里是印度的首都，全國政治和文化中心，也是印度鐵路與航空交通中心。 新德里位於恆河支流亞穆納河畔，由新、老德里兩部分組成，面積1483平方公里，人口1100多萬。德里相傳有近3000年的歷史。12世紀末，征服印度的外來穆斯林開始在德里建都。17世紀中葉，莫卧爾王朝皇帝沙傑罕遷都至此後，德里的地位才日趨顯著。19世紀中葉，英帝國主義佔領了印度，把首都遷到了加爾各答。1857年印度爆發民族大起義，反對外來統治，德里成為起義的中心之一。1911年德里再次成為印度的首都。隨後在德里西南開始興建新城，即新德里。1947年印度獨立後定都新德里。
新德里是印度聯邦政府和議會所在地。自獨立以來，新德里發展很快。不但傳統的小型工業和家庭手工業有較大發展，而且陸續建起一些規模較大的現代化工業，如紡織、化工、機械、電器和電子工業等。根據城市規劃，工業區均在郊外。新德里也是文化教育中心，這里有許多著名的博物館、紀念館、高等學府和科研機構，著名的尼赫魯大學就位於市郊。新德里還是全國的旅遊中心，名勝古跡很多，其中著名的有：聖雄甘地墓，印度門，紅堡，古特伯高塔等。

2.孟買（MUMBAI，原稱BOMBAY）
孟買是印度第一大城市，全國工商、金融中心，西部鐵路、航空樞紐，面積603平方公里，人口1700萬。位於印度西部，瀕臨阿拉伯海，是個天然良港，被稱為印度的「西部門戶」，也是印海軍的重要基地和馬哈拉施特拉邦的首府。
「孟買」一詞，一說來源於當地漁民的保護女神「MUMBADEVI」或「MUMBAI」;一說來自葡萄牙語「BOMBAHIA」(意為「好港口」)。16世紀初，古吉拉特蘇丹把此地割讓給葡萄牙殖民主義者。1911年，它又被作為葡萄牙公主的嫁妝送給了英國。孟買原為7個島嶼，英國人接管後大興工程，使之連成一個半島，並建立了城堡和商港。
著名的「印度門」(GATE OF INDIA)是為紀念英王喬治五世1911年訪印在此登陸而建。由此可乘船到海灣內的象島，那裡有公元7世紀時的石窟廟宇，供奉印度教三大神之一的「破壞神」濕婆。
孟買還是印電影製作業中心之一，被稱之為「電影城」的外景基地頗負盛名。

3.加爾各答（KOLKATA）
西孟加拉邦首府，印度第二大城市，面積568.8平方公里，人口1400多萬，位於恆河下游支流胡格利河畔，離孟加拉灣有138公里。加城是印度東部最大的港口和鐵路、航空樞紐，在印度的工商業、金融、文化等方面佔有重要地位。
加城號稱世界最大的黃麻加工中心，紡織、食品、機器製造和鐵路機車等都很發達。 加城還是孟加拉語文化中心，著名印度詩人泰戈爾的故居就在該市。加城有旅印華人華僑最大的聚居地「塔壩社區」，他們主要從事製革、餐飲、美容、鑲牙等行業。

4.欽奈（Chennai）
原名馬德拉斯（Madras），是印度第四大城市，泰米爾納杜邦首府。面積118平方公里，人口接近700萬。它東臨孟加拉灣，是印度最大的人工港，海、空、鐵路和公路交通均很方便，被稱為印度南部的門戶。
欽奈過去是印度紡織中心之一。印獨立後，建築工程、機械、汽車、煉油、原子能等工業逐漸發展起來。1956年周恩來總理訪問印度時，參觀了這里的火車車廂製造廠。
欽奈是南印度的旅遊中心。MARINA海灘被稱為世界第二個最長的海灘。欽奈南面59公里的馬哈巴利普拉姆（MAHABALIPURAM）被稱為「七寺城」，以海邊的岩石廟著名。在1200年前曾是南印帕那瓦（PANAVA）王朝的主要海港和海軍基地。欽奈西南92公里的康契普拉姆（KANCHIPURAM）是帕那瓦王朝的故都，為印最古老的城市之一。該城號稱「千廟金城」，至今仍有120多座廟宇，是南印印度教聖地，崇拜「破壞神」濕婆和「保護神」毗濕奴。欽奈還是泰米爾語電影中心。

5.海德拉巴（Hyderabad）
海德拉巴是安得拉邦首府，面積298.5平方公里，人口400多萬，是印度第五大城市。位於德干高原，地處印南北交通要沖，是印伊斯蘭教和印度教文化交匯點。建於1591年，當時土邦王穆·庫里遷都於此。系印國防工業中心之一和空軍飛行訓練基地，印俄合建的米格飛機電子設備製造廠、製造反坦克導彈的巴拉特動力有限公司、重型電器廠及核燃料廠等設在該市。20世紀90年代，該市積極推進軟體業開發，信息產業發展迅猛，已成為印信息產業中心之一。該市由海德拉巴和錫康達臘巴德（Secunderabad）兩姐妹城組成。市內景色秀麗，古建築融合印度、波斯及阿拉伯建築藝術風格。
葛爾康堡（Golconda Fort）
公元1518-1687年統治海得拉巴的庫杜布?沙王朝的居城。此城有8座城門，周圍的花崗岩城壁總長30千米。城壁內是當時建築物的一部分，現在是民房。高聳在岩山上的城堡十分堅固，威名遠揚。

6.班加羅爾(BANGALORE)
位於印度南部，是印度第六大城市，人口520萬。城市始建於16世紀。現城市分為新、舊兩部分，新城為工業區，舊城為商業區。城市規劃整齊，市內公園眾多，風景幽雅，有「花園城市」之稱。
仿古代邁索爾宮殿形式興建的邦政府辦公大樓是全市的主要建築，上有圓形的拱頂和鍾形亭閣，造型典雅、不落俗套。18世紀建造的拉爾巴赫植物園佔地數公頃，集百年古樹、蓮池湖泊、奇林異卉於一園，是市民日常休息的理想之處。卡本公園內有一座古代土王的塑像，土王公正愛民，政績不凡，後被奸臣謀害。為紀念這位仁政者，當地居民特地修建了這座公園。
班加羅爾是一座新興的科學城市，高科技及信息產業發展迅速，有「科技之都」、「南亞矽谷」和「印度信息技術業的麥加」等美稱。1940年後，印度斯坦航空公司、印度電子公司、印度電話工業公司和印度機床公司等現代化的企業都陸續在此興建。80年代後期和90年代，印度政府積極引進外資，優先發展高技術產業，在這里興建了軟體技術園，吸引了國內外眾多的企業。世界上許多著名高科技公司，如國際商用機器公司、惠普、西門子、微軟等都在此設有代表處。印度科學研究院、班加羅爾大學、農業科學大學、拉曼研究所、國家宇航研究實驗室和國家動力研究所等印度一流的科研機構和高等院校也聚集於此。班加羅爾已成為名不虛傳的「印度矽谷」。

⑧ 我國的鐵礦石，真的是大部分從國外進口的嗎

我國鐵礦石的進口依賴度達到80%左右，無論是從進口產值還是依賴比例上，都可以說算是我國依賴度最高的商品之一。

根據Refinitiv的船舶跟蹤數據顯示，在2020年的12個月里，中國大陸地區（不包括我國的台灣地區）通過海運進口了11.04億噸鐵礦石。2019年的同期的進口量為10.36億噸，同比增長6.5%，佔到全球鐵礦石總貿易中的73%之多，也就是說再2020年，全球開采出來的7成鐵礦石都運往了中國。

而在中國的進口國方面，目前主要是澳大利亞和巴西，其中澳大利亞的鐵礦石份額佔到2020年中國進口份額的66%。

我國雖然也有較為豐富的鐵礦資源，但整體品味較低，開采成本高，無競爭優勢。疊加我國環保高壓政策，督促鋼廠偏向高品位鐵礦石的采購以獲得更高的得鐵率，所以我國自產鐵礦石產量非常有限。

全球鐵礦石產量居前的國家分別是：澳大利亞、巴西、俄羅斯、中國和印度。但是俄羅斯和印度控制鐵礦石出口，而中國由於開采成本過高長期處於較低產量位置，所以澳大利亞和巴西成為全球鐵礦石的主要供方，其中兩國的4大礦山（淡水河谷、力拓、必和必拓、FMG）控制了70%的全球鐵礦石貿易，已經形成高度集中的寡頭壟斷局面。

⑨ 印度那種礦產資源儲量、產量、出口量最多

您好：
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鐵礦

印度鐵礦資源豐富，且多為優質鐵礦。據2005年統計，印度鐵金屬儲量為42億噸，儲量基礎為62億噸。其中鐵金屬儲量佔世界總量的53%，居世界第六位。鐵礦石主要為赤鐵礦和磁鐵礦，赤鐵礦礦石品位均在58％以上。磁鐵礦礦石品位較低，一般為30~40％。印度較大型的赤鐵礦礦床主要分布在以下5個地區：①伯拉傑姆達地區（比哈爾邦一奧里薩邦）； ②達利一拉傑哈拉一拜拉迪拉地區（中央邦）；③貝拉里－霍斯佩特地區（卡納塔克）；④拉特納吉里地區（馬哈拉施拉邦）；⑤果阿地區。

重要礦床有：①迪拜拉迪拉（Bailadila）赤鐵礦礦床，礦區位於中央邦南端，由14個富赤鐵礦礦床組成，礦石品位均在60％以上。總儲量大於12億噸，推斷儲量30億噸；②車德雷穆克（Kudremukh）磁鐵礦礦床，僅次於卡納塔克，礦區面積5平方公里，含礦地層為太古宇—古元古界的達瓦爾群，礦石建造為條帶狀磁鐵礦石英岩，風化和過渡型磁鐵礦礦石（可采礦石）儲量約6.1億噸，品位38.6%。

http://www.worldmr.net/gjhz-kf1.asp?cid=38&id=2867

⑩ 印度鐵礦的運輸條件

從印度內陸運出鐵礦石的主要港口有Paradeep和Haldia港(東部)，Visakhapatnam港(中部)，Bellary-Hospet地區用的Chennai港，Kudremukh地區用的NewMangalore港，以及Goa和Karntaka地區用的Kudremukh港和Mormugao港。