印度特快列車多少公里

㈠ 印度最好的火車到底是怎樣的呢

印度的火車，大家可能笑掉大牙了，確實是很落後，車內車外都是人，坐得滿滿的，這樣的景象只能在包括印度在內的南亞國家可以看到。不過，現在情況不一樣了，印度開始運行他們的豪華火車了

印度的這種豪華火車是最近才生產出來的，他們自豪得無比興奮，終於可以跟中國高鐵相媲美了，不不，是超過中國高鐵。當然，硬體設施是不錯，但是火車速度的話還是慢。不過，這趟列車將改變印度火車旅行的印象，跟以前相比有了很大進步。

㈡ 印度最快的列車時速160，曾有印度人問中國有這么快的火車嗎

中國人告訴他:160在我們中國是屬於慢車

㈢ 為什麼印度的高鐵連行駛速度都作假，他們的列車到底跑多快

印度有很多操作都讓人覺得忍俊不禁。印度是一個准一流大國，最近發展勢頭很猛，有媒體認為在本世紀中葉印度將與美國、中國鼎足而立。要知道印度還是很窮的基礎建設也很落後，但是最近正在用優勢一點點追趕我們。印度以前的火車還是比較慢的，最近印度在鐵路方面開始有了進展。印度鐵道部長皮尤什·戈亞爾為了這個在社交媒體推特上發布了一條「國產最快列車」的快進視頻，但是卻遭到嘲諷。

其實想展現國家進步也不要把人們都當傻子阿。其實這一列車最高試驗時速180公里，而實際最高運營時速160公里。

㈣ 印度火車每小時開幾公里

印度開通首列直達快速客運列車時速110公里http://www.sina.com.cn 2009年09月18日22:42 新華網
新華網孟買9月18日電 (記者 聶雲) 印度當地時間18日下午5時許，印度第一列直達快速客運列車從印度東部的加爾各答出發，駛向首都新德里。

據印度媒體報道，印度鐵道部長馬馬塔·班納吉當日在加爾各答出席了直達快速客運列車的開通典禮。印度鐵道部一位官員說，直達快速客運列車的開通，意味著印度鐵路客運列車進入更快、更舒適和更安全的時代。

據報道，直達快速客運列車由不銹鋼製成，共有16節車廂，每節車廂內都裝有空調，列車最大時速可達110公里。從加爾各答到新德里行程為1454公里，直達快速客運列車耗時大約16小時30分鍾，比原先的客運列車快90分鍾。

㈤ 印度最快的列車時速160問中國的火車有這么快嗎

160在中國只是普速快車的速度，動車組和高速動車都運行速度要比這個虛粗賀高。復興號高速動車運行速度350公里，在實驗時最高有凳宏487（CRH380BL在京滬高鐵差派）

㈥ 特快火車一小時多少公里

特快火車通常為每小時140至160公里左右。特快火車主要分為普通特快火車和直達特快火車兩種，普通特毀畢迅快火車的時速一般為每小時140公里，直達特快火車時速為每小時160公里。

特快火車一小時多少公里

特快列車的主力車體一般為25K型車體，外表多為橄欖綠加纖此上黃色絲帶的顏色。

2014年鐵路調圖之後，使用每小時160公里車型的特快列車全部升級為直達特快列車，特快列車被重新定義為最高時速為每小時140公數緩里的旅客列車。

特快火車，全稱為特別快速旅客列車，是中國鐵路的一個列車等級，特快火車中的普通特快火車車次一般以字母T開頭，直達特快火車車次以字母Z開頭。

㈦ 2011年印度火車的速度

108公里每小時。火車、又稱鐵路列車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節車廂所組成，為人類的現代重要交通工具之一，2011年印度火車的速度為108公里每小時。

㈧ 印度的鐵路軌距是多少

印度鐵路軌距為1676mm。

國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標准軌即普軌（等於英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的鐵路的軌距是標准軌。這普通軌距又稱標准軌距或國際軌距。比標准軌寬的軌距稱為寬軌，比標准軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

相同軌距可以有不同車身寬度高度，例如，中國標准軌道上的中國標准動車組比傳統列車寬一些大激、高一些、舒服一些。

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准鐵軌由最先使用鐵路的英國提出，設計及建造史托頓及達靈頓鐵路的英國工程師 喬治 史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日－1848年8月12日）提出4尺8.5寸的軌距，

並成功說服火車製造商生產4英尺8.5英寸（即1435毫米）軌距的機車及車輛。由於史提芬遜成功設計的鐵路是眾人模仿的對像，亦使這軌距變得流行。

1845年英國皇家專員建議用4英尺8.5英寸作為標准軌距。1846年英國國會通過法案，要求將來所有的洞仿帆鐵路都使用標准軌。除了英國的大西部鐵路（Great Western Railway）是納雹使用寬軌之外，英國的主要鐵路都是標准軌。大西部鐵路亦於1892年改成標准軌。

㈨ 特快列車和直達列車的速度都是多少km/h

直達列車160km/h，特快列車140km/h。

1、直達列車，直達旅客列此族車全部是傳統列車、不是動車組，僅在國家鐵路線上運行，彎芹全程行駛中不停靠任何中間站車或只停靠部分重要的客源站或作業車站，車次以大寫字母「Z」開頭，限速160km/h。

2、特快列車，特快車次現以T字冠頭。2014年12月10日鐵路調圖之後，所有使用160km/h級別車底的特快列車全部升級為直達特快列車，特快列車被重新定義為「最高時速為140km/h的快速旅客列車」。

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直達列車很早就有，通常行駛在客流量豐富的長途鐵路運輸系統中，亦有針對專列、軍列或其它特殊情況開行的直達列車。直達列車可明顯減少火車全程耗時、提高列車旅行速森鬧弊度。

特快列車按停站數可分為大特快和小特快。特快列車車頭一般是准高速客運內燃機車/電力機車，特快停站數較少，速度較快，與K字頭的快速列車票價相同，但速度方面要快很多。

大特快是指停站特別少，通常旅行速度也很高的T字頭列車。如：T15/16次(北京西—廣州)；T17/18次(北京—哈爾濱)等少數特快列車。

小特快是指停站數較多，旅行速度比大特快低一些的T字頭列車。

㈩ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？