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印度鐵路系統怎麼樣了

發布時間:2023-04-16 10:38:54

⑴ 說說印度的鐵路現狀如何

我第一次去印度時候,待了一個月,我翻了一下日記本。一個月的時間內發生三起撞車,一起爆炸,還有7起火車碾壓人的事件,這僅僅是上了報紙的。加起來死傷近千人。我在印度住了半年,兩次目睹附近的鐵路事故,一次是撞死平民,一次是撞到一輛小貨車。這兩個報紙都沒有半點提及。據說印度鐵路一年實際死傷人數上萬。更坑爹的是,這些事情根本沒人去負責,多數人只要沒死一分錢補償都沒有。

⑵ 100年前,印度鐵路曾一躍成為亞洲第一,為何現在變成這般模樣

印度通過一百年的發展把亞洲第一發展成了陳舊落後,因為自負和懈怠在一百多年的時間里不僅沒有越來越好,反而越變越差,把自己的一手好牌打得稀爛。反觀中國從一開始的一窮二白到現如今世界鐵路里程第二,高鐵里程世界第一,這其中到底經歷了什麼。

說到底這一切都是因為中國人的努力奮斗得來的,而印度毫無作為荒廢百年,造成今天的局面也是意料之中。再強大的東西都需要虛心的發展和精心的維護,懈怠和自負只會帶來落後於所有人的結局。

⑶ 如果有春運,將會是一場災難,印度的交通系統究竟有多爛

一提到印度的交通系統,那麼我們的腦海中就會自然而然的浮現那一列掛滿人的印度火車,當然我們無法判定在印度人眼中,這樣掛滿人的印度火車到底算不算超載呢?

⑷ 印度高鐵打破世界紀錄!印度人卻選擇沉默,坦言:實在太丟人了,為什麼

縱觀中國歷史,在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況,但是迄今為止,中國之所以能成為發展速度最快的國家,主要源於敢於正視自身的缺點與不足,並且絕不妥協,絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好,以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時,政府卻一意孤行,活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中,不直面自己國家的問題,那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之,印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」,還有一大段路需要走。

⑸ 正式投入運營一周,印度「半高鐵」列車撞牛受損,是哪個環節出現了問題

肯定是有些技術方面沒有過關。不然的話,怎麼可能會出現這樣的情況。

⑹ 印度的鐵路現狀如何

印度的軌距大部分是闊軌,即1676mm(我國採用標準的1435mm),但是考慮到印度幅員遼闊,部分山區,比如著名的大吉嶺鐵路,是窄軌。這種情況就類似早些年你要從北京到雲南的河口去,北京到昆明是准軌,昆明下車後坐車去昆明北站,搭窄軌列車去河口類似。

並沒有你想像中因為軌距問題來回換車,除非你去印度比較偏遠的地方,大城市基本都OK。前面有人寫了鐵路報告,作為一名鐵路愛好者來看,寫的已經不錯了,但是部分地方不敢苟同。印度鐵路給咱們造成的印象是各種不靠譜,有以下幾個原因:1、印度鐵路的基礎較差。

說差主要體現在車輛購置還有線路上,前者就不贅述,上面都有。後者主要體現在有些地區鐵路設施老化,鐵路公司因為日常維護資金不夠,同時人為的干擾鐵路運輸(在鐵路上嬉戲,放牧)等因素。在這樣的線路上行駛的列車,晚點是家常便飯。

⑺ 印度火車為什麼那麼擠

印度人坐火車為什麼可以趴在車頂上?
現在印度 *** 已經禁止乘客在火車車頂「就座」了,以確保乘車安全,進一步減少交通事故。1、印度人民享有完全的火車乘坐自由權印度人享有完全的火車乘坐自由權,每一個印度人都可以自由地遷乘坐火車,可以自由的選擇坐在車內或者車外。2、印度的火車規劃發展過於傾向於窮人印度進城的短途火車速度都故意開得很慢,為的就是遷就窮人坐到火車外的強烈願望。生活在郊區的窮人進了城工作後,晚上可以很方便的坐在火車頂回家,完全不必擔心被鐵路警察趕下車;也可以掛在車廂外面,完全不必擔心被拘留罰款。3、印度 *** 實名制購票政策,加劇了火車乘客群體的擴大印度 *** 總是都出奇招來給貧民以福利,以獲得貧民支持,最常見的就是給乘火車的貧民提供最完善的服務,有報道說因乘坐印度火車死亡的人數比較多,因此採取實名制購票,遇到事故可以極快的方便家屬認屍。事實上採取實名制以後,居然倒票的黃牛黨也杜絕了。
印度火車為什麼那麼擠
印度火車分空調卧鋪,空調硬座,普通卧鋪,普通硬座。

帶空調的一點都不擠。不帶空調的就擠,因為票價便宜。

春運時我們火車也很擠,因為人太多。印度的窮人更多。

印度火車超載圖片,印度火車為什麼那麼擠
無圖無真相啊。不過再擠也不至於和印度那樣車廂裡面有人,車廂外面和車頂也帶人的。
印度的人口還沒有中國多呢,為啥印度的火車就能擠到爆,中國卻沒有呢?
那是因為印度的鐵路系統嚴重缺乏,運力嚴重不足,加上鐵路出行成本較低,所以印度人都喜歡坐火車出行。我們中國鐵路系統比較完善,發展較快,加上高鐵的加速普及,除了春運外,我們的火車還算可以的
一分鍾揭露在印度坐火車到底有多難
在印度南北多個城市之間坐過很多次火車,其實並不都是我們在國內看到的照片上的那麼恐怖,印度的火車分幾種類型,大部分類型的火車比中國的普通火車(非高鐵)無論在內外硬體設施,還是衛生環境,還是列車服務都好太多,並且都是對號入座的,不會超載,而且准點率比中國普鐵高。

當然平時我們印象中看到的那種車頭車廂頂上掛滿乘客的場景也有,那種是發生在印度鐵路系統中的城際火車上,這種城際火車就像公交車一樣,車速慢,停站密集且多,乘客流動量大,在節假日和上下班出行高峰,人們就會很隨意的掛在車廂外旅行。
為什麼印度的火車比我國春運還擠
第一,是人多,

第二。鐵路是印度人首選的交通工具,

第三,印度火車的票價低廉,有 *** 補貼

第四,中國只有在春運出現大遷徙,印度的宗教節日很多,大遷徙很多次
印度火車為什麼超載
首先一點,也是最主要的一點:和我國一樣,人口太多;還有一點就是他的那些配套設施還不怎麼發達!
印度人為什麼擠火車
很簡單,印度人很多,比中國少不了多少,但是他的交通不是很發達,火車發車量有限龔但是人們又有很大的出行需求,車裡面裝不下,只能連車外都是人,現在應該好多了
看世界,為什麼印度人那麼「喜歡」扒火車
這可不是什麼喜歡

而是印度人口比較多

而且火車班次較少

所以才導致這種情況的發生

而且印度的火車行使比較緩慢
印度為什麼每年那麼多人從火車上摔死
不知道你是否看過印度火車運行的照片,

很多人都是直接掛在門上,

更多的人都是坐在火車的頂上的,

因為印度交通力量不強,因此造成了這些不安全隱患的存在,

有了隱患,自然就易發生安全事故了

⑻ 曾經亞洲最牛的印度鐵路,為何越搞越差

印度鐵路有過輝煌時刻,它曾經是亞洲首屈一指的鐵路網路,在中國剛打算修鐵路的1892年,印度曾經擁有了近三萬公里鐵路線。至於印度鐵路為什麼越來越糟糕,要從三場偶然的龍爭虎鬥開始說起。

賽跑掉鏈子

1846年,英國的棉紡織業主都想在印度大量拉攏棉花,因此哀求國會支持在印度開設從農場到港口的鐵路線,以方便印度南邊要地當地種出的棉花能快速運出。競賽由此出身:印度哪個大都邑能先擁有一條鐵路線,哪個都邑就擁有了做大貿易量的可以或許。

作為印度最重要的兩個港口,孟買和加爾各答從一開始就在賽跑。不過孟買佔得了先機:孟買在西海岸,加爾各答在東海岸,從孟買發往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間,更快到達英國。很快,孟買在印度總督的支持下開始了鐵路實驗線的培植。

加爾各答的商人急成為了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠,如果再讓孟買首先搞出鐵路線,加爾各答就會被完整被邊緣化。雖然,加爾各答也有自己的優勢:加爾各答所在的印度河-恆河平原經濟發達,孟買則在平原之外,經濟不發達,地勢變革也多,修鐵路的難度大。所以,只要加爾各答抓緊時間大幹特干,還是有機會的。

⑼ 印度「半高鐵」列車撞牛受損,印度高鐵事故

印度國內基礎設施落後,不過總理莫迪卻一直有讓印度成為超級大國的想法。在很多方面都要刻意和中國比一比,結果每次都讓印度成為笑柄。高鐵作為衡量國家交搏棗通運輸水平的一個標桿,能掌握高鐵製造技術,說明這個國家的工業製造水平達到了較高的水準。一個典型例子是,印度花費了9000多萬造了一輛高鐵列車,這輛列車被印度政府寄予了厚望,有媒體宣稱印度造的高鐵趕超了中國的高鐵。2019年,印度官方宣布他們花了18個月投入9.7億研發成本,終於研製成功了首輛印度高鐵。印度官員對此十分氣憤,想追回被乘客拿走的設備。之後這輛被印度寄予厚望的高鐵,就沒有再投入使用。
印度「半高鐵」列車撞牛受損究竟是怎麼一回事,跟隨我一起看看吧。

印度國內基礎設施落後,不過總理莫迪卻一直有讓印度成為超級大國的想法。在很多方面都要刻意和中國比一比,結果每次都讓印度成為笑柄。高鐵作為衡量國家交通運輸水平的一個標桿,能掌握高鐵製造技術,說明這個國家的工業製造水平達到了較高的水準。

實際上這體現了印度鐵路系統混亂的管理能力,要知道鐵軌屬於鐵路重地,一般國家都會對鐵軌進行嚴密保護,比如在居民密集區設立欄桿阻止居民隨意翻入軌道等,但印度不僅沒有採取類似措施,甚至對農民的放牧行為都沒有限制,導致牛群竟然可以隨意漫步到軌道上和列車撞擊,不出事故才怪。以前也有很多國外專家好奇印度擁有巨大的發展潛力,卻為什麼一直無法發展強大的實力,而在這次事故之後,絕大多數專家都看清了印度的本質,實際上該國極度缺乏組織能力,難以完成任何需要大規模有效組織才能完成的任務,比如在航母製造方面,印度雖然比中國早十幾年前就開始製造本國航母,但因為缺乏有效的組織能力,印度航母直到最近才成功下水進行了海試,如果無法提升自己的政府組織能力,印度再過幾百年也只會是現在這樣的混亂狀態。

⑽ 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度,現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度,現在鐵路這么差勁呢?


說起印度鐵路,就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家,亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路,這條鐵路於1853年建成通車,全程34公里,比日本的第1條鐵路領先19年之久,比我國最早的一條鐵路早了23年之久,當然,印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的,因為19世紀時,印度還屬於英國的殖民地,直到1947年印度才宣布獨立建國,也就是說,是英國人在印度建設的這條鐵路。


大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇,車廂頂上坐滿了人,這也一度成為了南亞地區的特色,至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁?筆者認為,某種程度上講,不是印度鐵路太差勁,而是我們的發展速度太快了,因為在很多印度人看來,雖然印度火車的速度不是世界最快的,但是,印度鐵路密度卻是全世界最高的,鐵路密度高,覆蓋面廣,站點數量多,年載客量達82億人次,極大方便了百姓出行,也正因為如此,鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看,雖然我們看上去印度鐵路比較落後,但是,在印度人看來,他們並不這么認為,每個國家都有自己的國情,以及生活方式,所以,我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

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