印度物流如何搶占空白

⑴ 印度IT大佬那麼多，為什麼出不了BAT

因為印度的基礎設施建設實在太差了，所以發展不出來這樣的巨頭。雖然印度人口眾多，但是光是人口多並沒有什麼用，眾多的人口反而導致印度發展緩慢。

印度雖然人口多，但是大多都文化程度低下。這些處了種姓制度造成的，還有的就是印度的不發達。所以印度想要快速發展，基礎設施是肯定跑不了的，還要加強人們的教育。

⑵ 印度電商:「2022年之前都很難賺到錢」，為何會出現這樣的局面

印度電商之所以不能賺錢，是因為政策對於電商企業不容好，以及客單價非常低，高物流的成本和低物流效率，這三點原因都是造成了印度的電商在未來的一段時間很難發展起來，同時也讓這一些電商創業者在這幾年沒有辦法賺到太多的錢。

印度的物流成本很高，效率很低，就是說投入是大於收益的，因為電子商務的發展是依靠於物流的，對於派送服務質量是有一定的要求的，我覺得印度人可能沒有辦法做好這一個行業，因為印度的基礎設施還是比較薄弱的，而且他們城市內的交通是很堵塞的，即使是用摩托車，也有可能要用好幾天才能把商品送到買家的手上，綜合了這幾點在印度市場的電子商務的發展是比較困難的。

⑶ 如何分析物流在國內外發展現狀

1宏觀狀況
社會物流總值大幅增長。2003年，全國社會物流總值達295437億元，同比增長27%（按現價計算），明顯高於同期GDP的增長速度。其中：工業品物流總值為249570億元，同比增長26.8%；農產品物流總值為11261億元，同比增長2.5%；進口貨物物流總值為34193億元，同比增長40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長3.2%
社會物流總成本佔GDP比例繼續下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%。
社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不答如斷提高。
從社會物流總成本與GDP的比例關系看，1991年社會物流總成本相當於GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國、日本等物流發達國家高出1倍多[3]。據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，清判啟最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，這些費用上的消耗以及大量存在的庫存為物流的發展留下了巨大的空間[4]。
目前，推動我國物流業發展的重要因素有：
我國整體國民經濟良沖基好而穩定的增長勢頭；
不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對於物流服務外包的強烈願望；
物流行業巨大增長潛力；
政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發展；
我國企業將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。
相對於發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處於起步發展階段，主要特點是：
（1）企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的"第三利潤源"開始有了深刻的認識。優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的願望和要求。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現，且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎；其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。
（2）專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成：
一是國際物流企業。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶--跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成的專業化物流服務需求提供服務。
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依託原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網路等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸物流服務，逐步向現代物流企業轉化。
三是新興的專業化物流企業。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。
2第三方物流市場現狀
我國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處於發展初期，而且呈地域性集中分布。 （1）2002年，我國與物流相關的總支出有19，000億元人民幣，物流成本佔GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大，2001年的市場規模在400億元人民幣以上，70%的物流服務提供商在過去的三年中，年均業務增幅都高於30%，預計2003年我國第三方物流市場規模在600-700億元以上，整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%。
推動中國第三方物流發展的主要因素有方面：跨國企業正在將更多的業務轉向中國，並通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最後，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。 （2）中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只佔15%。增值服務主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／並貨／零部件配套，產品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多於一半的物流服務商認為企業將內物流外包的計劃；另一方面，企業認為我國缺少高水平的物流服務商，再加上企業認為自己有條件把企業內物流做好。 在這種狀況下，物流服務商所提供的物流服務只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶願意外包增值服務為止。就目前的發展狀況而言，我國物流企業與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。 （3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，沒有一家的物流服務供應商擁有超過2%的市場份額。 （4）物流服務商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。他們還同時反映復雜的行業監管環境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發展。 3我國物流外包的需求狀況
客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。
（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。 （2）客戶認為國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面具有較為豐富的經驗。同時，他們認為我國物流供應商在成本、本地經驗與國內網路方面的優勢較為顯著。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。 （3）我國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。 （4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然後是為了強化核心業務，第三是為了改善與提高物流服務水平與質量。客戶在選擇第三方物流企業時，首先注重行業與運營經驗即服務能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網路覆蓋率，然後注重較低的價格。
（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意。不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標准化的運作程序，導致各地區的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。 （6）客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15%，增加到三年後的35%；生產商產品銷售將從目前的略高於45%，增加到三年後的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高於25%，增加到近65%。
4我國第三方物流企業現狀 第三方物流企業發展很快，但面臨一些共有的挑戰，也存在各自的困難，許多第三方物流企業正在尋求合作，以提高服務能力。我國第三方物流企業基本上具有以下特點：
（1）不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，並設立了不同的目標和方向。
（2）目前我國與外國第三方物流供應商在運營過程中，各有側重。國外的第三方物流供應商主要關注進出口物流，約占業務收入的70%，所以他們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。中國的第三方物流服務供應商更注重國內物流的商機，其收入占總收入88%，按調查企業分，56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。 （3）第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現在的第三方物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心。 （4）大多數國際的物流供應商正在尋找在中國的合作夥伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作夥伴。造成這一困難的原因在於國內的物流供應商，盡管非常希望從國際的同行那裡獲得行業運作的知識及其國際網路，但並不願意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產所有權和管理權。 （5）第三方物流供應商普遍希望改善我國當前的物流發展環境。我國的物流服務供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，國外供應商認為"政府限制"是首要挑戰。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標准等等。（6）第三方物流供應商普遍認為在中國第三方物流市場發展的初期，獲取利潤並快速成長是一件很難的事。第三方物流供應商首先從提供基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做得最好，隨後才開始提供高附加值的服務。即使基礎服務的利潤率比較低，但只有通過把這些服務做好了，才能說服顧客外包更復雜的整合的供應鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應當避免過度投資，但應當購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應當在那些潛在的高利潤的並且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶
二、我國物流發展中存在的問題 1、物流系統效率低，物流成本高
我國與發達國家在物流成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。
我國物流系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前我國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。
此外，根據調研及有關資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已佔到20—40％，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在30億元上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50％左右；鐵路因能力不足，使相當數量的商品失去銷售機會或無法保證企業提供客戶滿意的服務；水運因運輸組織方式不能適應市場需求變化，使許多產品失去了低價運輸的途徑。
2、物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低
總體來看，我國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大(國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期)。
在條塊分割、多頭管理的傳統模式影響下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，導致系統功能不強。各種運輸方式之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。
我國物流系統一般技術水平低，裝備落後。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70％是普通平房倉庫，現代化立體自動化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，人工搬運車，手推叉車和普通起重設備佔到70％以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少採用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛佔70％以上，而現代化的箱式貨櫃和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟體，性能水平不高，即使有些軟體比較適用，但有時又與客戶系統不兼容。 3．標准化建設滯後 物流是跨地區、跨行業的運作系統，標准化程度的高低不僅關繫到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流標准化滯後主要表現在缺乏有關的標准及規章制度，同時在推行標准方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標准不統一，海運與鐵路集裝箱標准存在差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標准不配套，特別是現有托盤標准列入了國際標准中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標准。托盤標准和各種運輸裝備、裝卸設備標准之間都有銜接關系，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標准與物流設施標准之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標准，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標准方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標准，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。 4、我國物流業管理體制和機制方面的障礙 在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標准等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。 由於經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成物流業發展的許多困難。條塊分割計劃經濟體制的管理體制及機制的影響，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基於部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。此外，由於地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網路化物流服務企業的成長變得相當困難。
三、加快發展我國現代物流產業的若干政策建議 1、加強統一領導，建立必要的政府部門間協調機制 現代物流的管理，涉及計劃、經貿、財稅、工商、內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關、質檢等多個部門；現代物流的運作橫跨不同的行業和地區，必須協調動作，形成合力。物流必然和政府多個部門有關，在日本經濟產業省設立專門機構物流科負責協調政策管理，我國如果在當前政府機構改革中明確設立物流部門，對於物流現代化的推進必然具有重大意義。各級政府都應該加強對發展現代物流的統一領導，建立必要的政府部門間的綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃，並負責協調現代物流發展中的相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。 2、實施有利於物流企業發展的相關政策 稅收要鼓勵物流業務的整合，提升物流企業的供給能力。現行稅收政策的某些方面對於物流行業發展有制約作用。應該利用先進的管理技術和信息系統對傳統的物流資源進行整合。但在實踐中由於物流總代理商首先一票對客戶，然後轉包業務(如倉儲、運輸)到各合作單位時，存在重復納稅的問題，影響了總代理商整合業務的開展。說明現在的稅收制度不利於物流的「集零為整」。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鑒於目前物流業尚處於起步階段，普遍處於微利狀態，物流整合產生的效益主要體現在用戶(生產和商貿企業)身上，建議對於物流總代理商實行類似於增值稅方式的稅收制度，扣除轉包的部分，僅對其增值服務的部分征稅。這樣，有利於國內大型物流企業在大范圍內的業務整合與發展，在加入WTO的過渡期內形成與國外物流公司相抗衡的實力。同時，也會促進物流業務的發展，擴大稅基，增加稅收。 考慮到物流業具有的社會效益同時也是微利企業的特點，在物流園區以及倉庫建設時，在政策方面也要給與優惠。 3、大力發展第三方物流服務，培育社會化的物流市場 全球化經濟的發展，企業為了增加競爭力要大力發展核心業務，企業分工趨於專門化，這將促進第三方物流企業的發展。第三方物流的發展將有利於物流的專業化、規模化、合理化，從而提高物流系統的效率和降低物流成本。發展第三方物流的途徑是：通過鼓勵合資、合作、兼並等整合措施，擴大現有第三方物流企業的經營規模；通過建立現代物流行業規范，促使小於規模經濟的物流企業轉型；通過修訂和完善各種法規和政府行為，打破現有各種市場條塊分割的制約，促進第三方物流企業跨地區、跨行業發展；以提高服務質量，降低物流成本為核心，推動物流企業的管理和技術創新。要使第三方物流企業能夠提供優於第一方和第二方物流的服務，同時要鼓勵生產企業和流通企業更多地使用第三方物流。
發展第三方物流的同時必須充分注意企業物流的合理化問題，每一個生產企業都是社會物流網路的一個節點，企業物流合理化蘊藏著巨大的經濟潛力、是社會物流合理化的基礎。有一些第三方物流企業就是從大型製造企業的物流部門中發展起來的。 4、抓好物流標准化體系建設 針對當前物流標准化中存在的問題和國際物流標准化的發展方向，應該加快標准化建設步伐。在做好物流用語、計量標准、技術標准、數據傳輸標准、物流作業和服務標准等方面基礎工作的同時，要加強標准化的組織協調工作。在對各種與物流活動相關的國家標准、行業標准進行深入研究的基礎上，全面梳理現行標准。對已經落後於物流發展需要的標准應予淘汰，並代之以新型標准；對部分不符合實際需要的標准，進行修訂完善；對尚未制訂的標准，要抓緊制訂，以使各種相關的技術標准協調一致，與國際標准接軌，提高貨物和相關信息的流轉效率。 5、充分發揮行業社團組織的作用 根據發達國家經驗和我國市場經濟發展、政府職能轉變的實際，特別是物流產業復合性強、關聯性大的特點，應該充分發揮行業社團組織的作用。比如：物流的標准化體系建設，現代物流基礎研究和技術推廣，物流人才的教育培訓與知識普及，行業企業的自律和協調等等，政府部門都可以委託行業社團組織去做。行業社團組織也要積極轉變觀念，改進工作作風和方法，牢固樹立為企業服務、為行業服務、為政府服務的觀念，以自己的出色工作，增強凝聚力和權威性。各行業社團應打破門戶之見，加強聯合與合作，形成推動我國物流產業發展的合力，發揮好政府與企業之間的橋梁和紐帶作用。 6、加強物流人才的培養 應鼓勵和允許高等院校按照市場需求開辦和設置現代物流專業及課程，為現代物流培養高級管理人才和專業人才；鼓勵和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與現代物流人才的培訓和教育工作；借鑒國際經驗，由行業社團組織來執行現代物流產業從業人員執業資格制度，逐步建立我國物流行業從業人員職業教育、培訓和從業資格認證制度及相應的認證體系。我國勞動與社會保障部已批准國家職業資格物流師培訓標准，應該以這個體系為主大力推行物流人才的在職教育。
作為中國互聯網晴雨表的電子商務，隨著中國互聯網的二次復甦而成為投資者追逐的新焦點，其意義與價值在不同場合被不同人所詮釋。有人聲稱2005年是中國電子商務的「支付年」，起因在於「網上支付」概念的大行其道。而《電子簽名法》頒布以及即將召開的以「創新」為主題的第八屆中國電子商務大會，又將業界的目光拉到「創新」這個永恆話題。 對於這一問題，筆者不置可否，但就目前中國電子商務的產業發展現狀來看，無論從盈利障礙還是從實際操作障礙上看，除卻「誠信」問題後，決定中國電子商務前進或者後退的最重大隘口仍舊是——物流！
被禁錮在物流之中的困獸
不可迴避的是，中國電子商務的發展在很大程度上受著物流的鉗制。在國外被證明成功的模式移植到中國能否成功，在多年前已被證實過不可行或可行性相對差。其主要原因是中國尚顯落後的快遞業以及用戶對郵購方式的不認同。
這直接導致了物流成為當前中國傳統電子商務所面臨的最難以逾越的鴻溝。目前公認在物流環節做得相對成熟的是以賣圖書音像作為切入點的卓越，在易主之前，其物流模式是大中城市自己配送為主，快遞公司在旺季提供支援，而偏遠地區則採取郵局郵寄的組合模式。或許，這種組合，Joyo有自己的道理，是經歷了配送外包被證明失敗之後的無奈選擇。「我們一開始是將配送外包給第三方物流公司的，但實施過程並不理想，由於第三方物流公司在管理水平上的欠缺，使卓越的商品在配送及時性、准確性方面都得不到保證！」。
不過此一時彼一時，中國電子商務不可能也不能夠一直賣圖書或者音像，被亞馬遜買下後，亞馬遜希望卓越能夠用最短的時間從圖書經營擴展到百貨，否則，亞馬遜的中國之路就失去了它的道理與價值。然而這樣的變化必然帶來現有的物流體系的重大調整，調整之後又是否可以很快地符合發展需求？或許傳統電子商務企業顯然已經走到了一個必須改變物流問題的路口。
出路之一：物流聯盟
中國電子商務要想取得持續發展，必須解決物流這個大障礙。而筆者認為，對於那些諸如卓越等經營實物的傳統電子商務網站，只有在物流環節形成強大的「物流聯盟」，以支撐起整個電子商務產業的物流體系，也許才是突破瓶頸的真正出路。
這種所謂物流聯盟，是指電子商務網站以及郵政、快遞等物流企業組成的物流產業鏈，電子商務網站在其中扮演產業鏈的催生及帶動者，對目前物流資源進行合理而高效的整合與利用。 例如一家在全國范圍內經營化妝品的電子商務網站，對中國現階段所有物流模式最有效的利用就是將郵局、專業快遞公司以及自己的快遞部門整合成一個龐大而有效的物流網路，擴大其覆蓋性。在中國少數幾個有強大輻射力的超級城市(北京、廣州、上海等)，以自建大型倉庫，自行配送輔以快遞業支持的形式，而在其他地區，則轉以與化妝品公司建立合作，構建一個「虛擬倉庫」的形式，利用郵政的觸角進行商品送達。
那麼，是否所有的傳統電子商務公司都能夠貢獻出自己的現有物流提供商資源，以組成為整個電子商務產業服務的物流聯盟，從而實現電子商務物流環節和運作模式上的變革，這則非常值得期待。
出路之二：物流另類
解決物流問題的另外一個模式則可以從改變商品形態入手，比如將商品數字化，以「迴避掉」物流環節。就有這么一個電子商務企業，在其網站上立下豪言：我們的配送范圍是「全世界」。這並不是一句誇下的海口，這家叫作雲網的公司確實巧妙地做到了這一點。
筆者在這家網站買過電話充值卡，選購好商品後，按雲網的要求用銀行卡進行了網上支付，幾乎沒有等待，網頁上就顯示出了電話卡的密碼和卡號，同時，outlook也收到了同樣內容的電子郵件，商品交易的物流配送通過互聯網瞬間完成，「配送范圍全世界」之說也就自然無可抨擊。用雲網總裁朱子剛的話說：雲網解決物流問題的方法就是我們實現了基本上可以稱為即時的「物流數字化」，實現了商品的線上傳遞，替代了傳統的物流配送。
這種另類的「物流數字化」方式在實際運營中似乎已經被用戶廣泛認可。但是「物流數字化」的重要前提是商品數字化，沒有數字化的商品，物流的數字化幾乎不可能。而數字化商品的范圍到底有多大？它是否能夠延伸到大部分的商品中呢？
事實上，除了一些必須以物理形態體現的商品，如一塊麵包，一個數碼相機等；很多商品的形態已經可以脫離物理介質而得到體現，比如雲網上目前就集中了各類數字卡和寬頻、音樂、網上掛號等互聯網信息增值服務，機票、演出票、球票等票務和其它傳統的預付費項目也不乏其中。
如何實現盈利，同時取悅用戶，讓用戶獲得電子商務的喜悅，是中國電子商務希望達到的境界。將盡可能多的商品從物理介質轉化成以比特介質體現的數字化商品，可以使電子商務繞過物流瓶頸，是電子商務從業者走出物流噩夢的聰明選擇。 權威調研機構預計2005年中國電子商務的交易總額將達到6200億元人民幣，國外風險投資機構以及大財團與中國電子商務網站之間的融資與並購一輪接一輪地上演著。
資本固然重要，中國電子商務之路是一步步走出來的，而其中，電子商務從業者們必須面對嚴峻的考驗，對於他們來說，建立物流聯盟或者繞過物流將是現階段解決物流鉗制最有可能的兩大有效出路。

⑷ 四大國際快遞公司分別都在哪些區域有優勢

1、TNT 主打歐洲和中東 時效好 價格高，尤其是有恐怖活動，軍事動亂比較多的國家快遞有很大優勢的

2、UPS 美國、加拿大。墨西哥的時效好 價格也好

3、FEDEX南美小貨 東南亞 歐美貨 價格便宜 時效穩定

4、DHL 歐洲時效快 中東也可以 價格一般

(4)印度物流如何搶占空白擴展閱讀

國際快遞是指在兩個或兩個以上國家（或地區）之間所進行的快遞、物流業務。國家與國家(或地區)傳遞信函、商業文件及物品的遞送業務,即是通過國家之間的邊境口岸和海關對快件進行檢驗放行的運送方式。國際快件到達目的國家之後,需要在目的國進行再次轉運,才能將快件送達最終目的地。

2017年12月1日，《公共服務領域英文譯寫規范》正式實施，規定標准英文名為Intemational Express Service。

（參考資料 網路 國際快遞）

⑸ GATS GATI是什麼

GATS(General Agreement on Trade in Services)為服務貿易總協定。
GATS中列出了12項服務，分別是：(1)商務服務，包括專業服務和計算機服務；(2)通訊服務；(3)建築和相關工程服務；(4)分銷服務；(5)教育服務；(6)環境服務；(7)金融服務，包括銀行和保險服務；(8)與健康有關的服務和社會服務；(9)旅遊和與旅行相關的服務；(10)娛樂、文化和體育服務；(11)運輸服務；(12)其他未包括的服務。

GATI作為印度國內快件和物流行業的領導岩如者，在過去十多年的時間里，通過向印度國內客戶提供陸，空，海和鐵路等多種交通方式御棗睜的聯合服務，以及包括改善供應鏈，提供第三方物流服務等深層次的物流解決方案，GATI逐漸在印度國內物流貨運行業建立了霸主地位。
隨著公司實力的不斷增長，以及國際貨運市場的迅猛發展，GATI也開始了其將其業務向亞太地區擴展擴展的步伐鎮歲。2005年初，GATI國際業務總部在新加坡成立，同時GATI還將先後在香港，中國，泰國，馬來西亞，印度尼西亞建立分支機構。
2005年7月1日，GATI在中國的代表處同時在北京燕莎中心和上海企業天地投入使用。憑借GATI在印度擁有27個貨倉，2600名員工的強大實力，以及覆蓋大約印度98%地域的門到門服務網路，GATI相信可以向中國的客戶提供快速進出印度的貨物運輸服務（包括空運的門到門服務），並且可以滿足中國客戶在印度國內對於商品倉儲，分派，庫存管理等方面深層次的需求。

⑹ 往印度發貨什麼物流是最便宜又最快的

如果你的貨物量比較大，選擇海運是最便宜的，10元左右/kg，但時效比較慢，要20天左右；
陸運的話，承載量也不小，費用比海運稍貴，時效大約12天左右；
小包裹的話，空運比較有優勢，費用比國際快遞便宜，大約5天左右即可完成。
而且印度專線物流有雙清包稅，相對國際快遞也更有優勢

⑺ 中國出口印度最困難的商品是什麼

中國出口印度最困難的商品是棉花；因為印度全境炎熱，大部分屬於熱帶季風氣候，而印度西部的塔爾沙漠則是熱帶沙漠氣候。印度夏天有較明顯的季風，冬天無明顯的季風。印度冬季大部分地區比較溫暖，最冷月均溫在20℃以上，最熱月均溫接近30℃。所以，印度還是有冬天的，只是比較溫暖。

⑻ 小米出口印度的物流體系

小米出口印度的物流體系如下
小米在2014年7月進入印度市場，同年四季度即取得印度智能手機市場份額第五名，不過也就在同年底，小米在印度市場被愛立信以專利侵權為由起訴，雖然最終憑借高通的反向授權暫時解除禁令，不過採用聯發科晶元的手機依然被禁售。
這導致小米在印度市場的發展出現阻滯，2015年跌出了印度智能手機市場份額前五名。為促進小米手機在印度市場的發展，小米選擇支持印度製造，在2015年與富士康在印度設廠生產小米手機，並在同年塔塔集團名譽主席拉坦·塔塔（Ratan Tata）就在那時投資了小米。
2015年7月就產出了第一部在印度製造的手機至2016年二季度起小米在印度市場取得復甦，至2016年三季度小米重回印度智能手機市場份額前五名。
其次而在內容和服務上，MIUI 印度版也整合了當地眾多的內容供應商，比如小米很早就通過投資的方式引入印度本土流媒體供應商 Hungama，用戶便可以直接通過小米手機訂閱寶萊塢的影視資源，這也為後續小米在印度開展電視業務打好了內容基礎。

⑼ 亞馬遜印度站應該怎麼玩

申請印度亞馬遜開店所需要的資料
1.營業執照掃描件
2. 其他站點注冊用的郵箱和店鋪名
3.郵箱和手機號
4.注冊人的身份證和住址證明

⑽ 世界快遞哪家強看看各國快遞小哥如何送快遞

雙十一「剁手」是快樂的，等待收貨是焦急的，收到快遞是開心的。今年雙十一，由於啟用了機器人、智能分揀、大數據等智能物流，讓快遞的消化處理能力得到提升，在成交額大增的情況下並沒有出現大面積爆倉，消費者的幸福感比以前要高很多。那麼，世界各國的快遞業又是怎樣的呢？

美國快遞員邊工作邊和住戶家的狗狗玩耍，職業幸福感爆棚;英國快遞員送件時需要大開腦洞，人人都儼然福爾摩斯;日本快遞小哥則是女性結婚的首選對象，在全社會人氣極高;印度快遞小哥最不容易，一不小心就迷路，還很有可能掉進沒有蓋子的井裡……然而，經過千山萬水的距離和長久等待的時間，各國快遞小哥最終會把包裹妥妥地送到你的手中：「嘿，你有個快遞需要查收!」

美國：臨時工救場，美國郵政妙對黑色星期五

在美國，人們會在這三家快遞公司之間進行選擇：國營企業USPS、私營企業UPS和FedEx。USPS(美國郵政)由美國國會創建，第一任郵政部長是本傑明·富蘭克林。美國郵政還曾被媒體評為擁有「最親民的服務和價格」，也是美國人郵寄業務的首選。比如，「標准郵寄」適用於非緊急和超大包裹，寄出價格為5.6美元起，可以在2至8個工作日送達;「普通郵寄」適用於信件、手冊、賀卡等輕量物品，可以在1至3個工作日內送達，郵票價格為0.49美元。

美國郵政還有一點特殊性，就是它有每位住戶郵箱的鑰匙，會直接把快遞放進郵箱里。如果快遞太大塞不進去，美國郵政會給住戶留一個紙條，告知住戶去郵局取。因此，相比於UPS和FedEx送貨上門時遇到住戶不在家、不得不把快遞放在家門口的情況，美國郵政丟快遞的概率極低。即使有時會出現快遞員把包裹塞錯郵箱的意外，也會被友好的鄰居送回。

然而，面對感恩節之後的「黑色星期五」購物節，即使作為美國快遞業的領頭羊，美國郵政也曾束手無措。2012年感恩節前後，電商包裹數量激增，又恰逢暴風雪，美國郵政的快遞服務出現了大面積延誤，妥投率僅為94.1%;到了2015年感恩節前後，美國郵政的妥投率為97.2%，整體看有所增長，但仍有許多住戶反映快遞包裹丟失，《財富》、加州新聞網站等媒體報道時稱「延誤比比皆是，用戶體驗差」。

為了徹底應對從感恩節、聖誕節到新年的年末快遞旺季，美國郵政進行了大范圍整改。他們把旺季定為年末，前後共兩個月，即感恩節前到新年後。硬體設施方面，美國郵政在2015年增加了預算，投資分揀中心、自動化設施、快遞車輛;人力資源方面，美國郵政在2016年僱傭了約2.5萬名臨時工，投遞次數從每日一次增加到每日三次，單日最高投遞快遞數量為3400萬個，投遞路線從平日的幾千條增加到上萬條。由於人力充足，美國郵政還採取了七天24小時的全天候投遞模式，因此，員工的加班時長不斷上漲。相對應的，快遞妥投率提高至99%，受到了《紐約時報》等多家主流媒體的關注。

這其中的關鍵是臨時工的選擇，美國郵政主要從退休員工中招募臨時工。這些退休員工經驗豐富、人脈資源廣泛，可以在年末旺季時為美國郵政帶來巨大效益。相對的，美國郵政的臨時工工資可觀，例如，拖掛車運輸人員每小時18美元;機動車運輸人員每小時17.8美元;郵局分揀、收件等窗口服務人員每小時16.5美元;快遞員每小時16美元。

幸福感爆棚，與住戶家萌寵結為好友

不少美國人認為快遞員是個辛苦的工作，無論刮風還是下雨，他們總要挨家挨戶地送件。然而，在UPS工作將近20年的肖恩·邁凱倫並不這么想。他發現每次送快遞的時候，住戶家的萌寵都會跑過來跟他打招呼，無論是哈士奇，還是金毛，品種不同，但這些狗狗都非常友善，它們能很快地成為好朋友。慢慢地，肖恩竟然和全小鎮住戶的狗狗建立了深厚的友誼，為此，他特意在社交平台上開辟了一個群組，名為「UPS和狗狗」。

肖恩在「UPS和狗狗」群組里發的第一張照片就是拼圖，拼圖里是每家每戶狗狗的大頭照。這些聰明的狗狗們算準時間，守在家門口等著他來送快遞。肖恩寫道：「每當我在一戶人家停好棕色的貨車，蹲在門口的狗狗都會沖過來跟我打招呼，我就和它玩一會兒。有的狗狗是『自來熟』，會直接跳到我的貨車上不下來，大概是想當司機。不僅是我，我的同事們也會抽空和它們玩一會兒，正好能在繁忙的派件中休息一下!」

這個群組在美國UPS快遞員內受到了熱烈響應，大家紛紛上傳照片。比如，一位快遞員和叫「趕趕」的黑貝相熟，趕趕見了她會叼著網球過來，央求快遞員和它玩會兒扔球游戲;另一位快遞員十分偏愛一隻名為「魯迪」的拉布拉多。魯迪雙目失明，但聽力很好，總能分辨出快遞貨車的聲音。每當這時，魯迪就會跑出來迎接快遞員。如果恰逢周末，住戶也在家，就帶著自家萌寵一起來取快遞，順勢把快遞員和狗狗友好互動的場景拍下來。其中一位住戶上傳照片後在群組里寫道：「我很放心。快遞員很友善，經常會給我家狗狗帶小餅干。我也會送給快遞員一些小零食，感謝他們的付出和用心。」

雖然「UPS和狗狗」群組是快遞員們自發在社交平台上互動的行為，但UPS公司完全支持員工們的決定。UPS發言人說：「這是很好的現象，人們和狗狗建立了深厚的感情。」肖恩得知後第一時間在群組里告訴大家：「嘿，伙計們，我們被肯定了!加油干吧!」

日本：「佐川萌」熱潮不減，嫁人就嫁快遞小哥

日本的男快遞員享有超高人氣，日本媒體認為，這個職業代表了日本社會引以為傲的辛勤和活力。另一方面，男快遞員的高人氣源自「佐川萌」這一現象。2011年，日本雜志上有一篇小說，講的是在證券業工作的女白領邂逅了日本最大快遞公司佐川急便的快遞員，並與之戀愛結婚，女白領稱快遞員是「每天帶著微笑准時到達的王子殿下」，這篇小說收獲了極高的關注度。隨後，日本NHK電視台的綜藝節目里，有著名演員公開贊揚佐川急便：「佐川急便的帥哥特別多!」

從那以後，「佐川萌」就變成了一個流行名詞。不僅電視台和廣播電台為人們揭秘「佐川萌」的真實工作環境;出版社也邀請佐川急便的快遞員拍攝寫真。公司篩選了幾十位形象良好的快遞員，寫真集出版後立刻售罄;女性還在網上成立了「佐川萌」粉絲俱樂部，「嫁人就嫁快遞員」的呼聲高漲。在「佐川萌」的熱潮下，佐川急便公司的年營業額快速增長，同時公司明確要求，男快遞員在工作場合要維護公司形象，鞠躬的角度、衣服領子是否立起、紐扣繫到第幾個、褲子是否塞到襪子里都有明確規定;如果被表白，他們可以對女性的愛慕表示「非常榮幸」，但不能接受，只能婉拒。

對於這一熱潮，日本社會輿論研究機構專門進行了調查，探究為什麼「佐川萌」能在日本經濟內需不足的前提下，對經濟產生拉動作用。調查發現，日本女性認為，佐川快遞員最大的魅力是彬彬有禮和笑容，他們的鞠躬與「今天一切都好嗎」的問候讓人感到溫暖;快遞員裝束整潔，扛著貨物奔跑的樣子在女性眼裡就是「如沐春風」，精力充沛又富有男子氣概。日本社會評論家表示：「快遞業的繁榮程度寄託了人們對於過去經濟騰飛時代辛勤勞作的美好回憶。大家看到快遞員在忙碌，就會覺得日本的經濟仍然在奔跑。」

英國：機器人快遞員，能送貨還會報警

2017年，由網路電話Skype兩位創始人發明的機器人快遞員在倫敦南華克區進行測試。這位機器人快遞員的名字叫「星際飛船」，由愛馬仕英國公司投資贊助。「星際飛船」高55厘米，長70厘米，它攜帶的安全隔間可承載10千克的快遞，並能以每小時4英里的速度行駛，當然，行駛范圍不得大於控制中心2英里。

使用時，用戶需在APP里控制「星際飛船」，利用綜合導航系統及障礙物避讓軟體，讓「星際飛船」避開行人和建築物。這位機器人快遞員也有後台維護人員，它自身攜帶六個攝像機，如果發生被盜行為，能迅速報警。然而在測試中總有意外發生，由於「星際飛船」個頭小巧，不少居民家的狗狗都會跑過來圍觀，直接把機器人快遞員給包圍了。狗狗們會用爪子去碰機器人，機器人會立刻發出報警聲，後台維護人員也不得不解決這次「誤報警」。

即使還在測試階段，愛馬仕英國公司發言人卡羅爾也非常激動，他說：「我們的機器人快遞員具有創新性和開拓性，機器人和快遞員的組合能為人們提供更多的便利。這樣的送貨上門方式希望被廣大企業採用，降低人力成本、提高快遞派件效率。」

皇家郵政快遞員：捉迷藏式投遞包裹，福爾摩斯般破譯地址

皇家郵政是英國最大規模的企業之一，由14500個郵局組成了密集的郵政網路，他們的宣傳語是「全英94%的人口在居住地1英里內可以找到我們」。然而，與宣傳語不太相符的是皇家郵政快遞員的英式幽默，他們本著「一定要把快遞送到」的原則，其投遞方式讓人們意想不到，經常要腦洞大開才能找到被藏起來的快遞。

對於上班的白領和上學的學生，白天肯定不在家，這時，皇家郵政快遞員會盡責地將快遞「藏好」。他們會首選垃圾桶，快遞要麼在垃圾桶下，要麼在垃圾桶里，甚至有的時候，快遞員謹慎到在地上挖個坑，把包裹埋在坑裡，再用垃圾桶扣上。皇家郵政快遞員認為，垃圾桶可以防止快遞被雨淋到。除此以外，他們還會將快遞藏在門口腳墊下、電表箱、門外的灌木叢。如果住戶家一樓的衛生間沒有關窗戶，快遞員則直接從窗戶把快遞投進去，簽收人寫「衛生間」;如果住戶在二樓且開著窗戶，臂力好的快遞員還會將快遞直接扔進去。即使住戶在家，也會被突然飛進來的快遞給嚇到。

住在英國東薩賽克斯的沃德曾在社交平台上分享了自己兩次「糟心」的收快遞經歷。第一次是快遞員將快遞藏在了家門口一輛車的下面，恰巧那輛車不是沃德的車，等車開走後，沃德下班回家發現路邊有一個快遞，再一看時間，這份快遞應該是三天前送達。沃德在社交平台上無奈地說：「我收到了皇家郵政快遞員的字條，告訴我快遞藏在了車下。問題是，我不知道是哪輛車下!下次能不能藏個我可以找到的地方呢？」最「糟心」的是第二次經歷，沃德在網上買了許多衣服，快遞員發現沃德家二層的窗戶開著，於是用力一扔，直接將快遞扔到了房頂上。沃德回家後，發現自家房頂上有個大包裹，他取了梯子卻依然爬不上去。不得已，他在社交平台上發照片求助。短短的半小時內，收到了3000個回復，其中就有皇家郵政。後來，皇家郵政安排了一個身手敏捷的快遞員專門去沃德家，爬上屋頂幫他把快遞取了下來。

英國皇家郵政快遞員還得當福爾摩斯，他們執著於把每一個快遞送到人們手中，即使快遞上的地址和人名都模模糊糊，他們也會邊動腦筋邊打聽，最終完成任務。2016年，英國格羅斯特郡的快遞員羅查得需要派送一個來自德國的包裹，包裹的地址可能是被寄件人和收件人貼上去的，在來到格羅斯特郡的路上就掉了，只剩下一個「英格蘭」的筆跡。於是，對於這個連名字都沒有的包裹，羅查得挨家挨戶地打聽，首先篩選住戶們是否有德國朋友或親戚;其次篩選寄件人的字跡，憑借著對這片區域住戶的熟悉，羅查得最終找到了收件人，將包裹艱難又准確地派送到家。

羅查得的經歷只是皇家郵政快遞員日常工作的一個縮影，他們總能收到稀奇古怪的包裹和信件。例如，約克郡的皇家郵政快遞員艾德蒙每天都要絞盡腦汁，他派送過猜詞填字組成收件人姓名的包裹，也派送過把每個單詞的首字母拼起來組成收件人地址的包裹，甚至還要認真讀包裹上密密麻麻的文字，在這篇小故事裡找到地址。艾德蒙對他的同事們感慨：「這都不算什麼，我還派送過一個土豆呢!土豆上貼著郵票，寫著邀請親戚來參加以『土豆』為主題的婚禮。」艾德蒙的同事彼得也在社交平台上分享他的經歷：「作為快遞員，沒想到我曾經學過的摩斯電碼竟然能派上用場!有位寄件人將收信地址全都用摩斯密碼表達，我很容易地破譯了!我感覺自己可以去當皇家郵政版福爾摩斯了!」

印度：摩托車送件 不迷路才是王道

全球投資者對於印度本土電商都很感興趣，如Flipkart和亞馬遜印度分公司。投資者們相信，印度人口眾多，對電商的需求和購買力會持續增長。如今，印度的網路訂單數量的確激增，2013年全年網上商品銷售額為30億美元，但到了2016年，網上商品銷售總額增加到了360億美元。網購需求空前高漲，印度快遞業自然壓力山大。

Flipkart是印度最大的本土電商企業，由亞馬遜前員工創立。鑒於印度本土郵政服務的緩慢，Flipkart擁有自己的快遞物流，他們的快遞員年齡都在25歲以下，要求有駕駛技術，受教育程度不限，簡單培訓後立刻上崗。這些年輕的快遞員們背著大包裹、騎著摩托車大街小巷地派件，完全不用擔心堵車狀況。例如，作為首都新德里的快遞員，庫瑪爾每天早晨背著45.3公斤的包來派件，裡面裝滿了各式的包裹，還有他自己的隨身物品。庫瑪爾覺得自己是印度電子商務行業的排頭兵，他說：「我的工作充滿冒險，騎摩托車要避開泥窪路，要小心從路邊沖過來的大卡車，還要躲避橫沖直撞的牛。我永遠都不知道，我前面的車子什麼時候停下來。我也不知道，哪個丟失了井蓋的下水道會把我的摩托車給卡住。」

庫瑪爾覺得這還不是最大挑戰，派件時最艱難的是迷路。新德里擁有1670萬人口，收件人的地址冗長繁瑣，庫瑪爾和他的同事往往要花很長時間找路和問路。在新德里，標准地址的格式由人名和房屋號組成，然而，即使找到了相應的區域，也會發現門牌號並不是按規律排列。庫瑪爾講述了他最漫長的一次找路經歷：「我問了至少四個人，保安和理發師都跟我說一直往前走，可收件人根本不在那裡啊!」在新德里的東部遠郊，庫瑪爾更容易迷路，他說這里的人都用收件人父親或祖父的名字來區分地址：「我問他們『這個地址怎麼走』，他們會問我收件人的父親名字，但是我怎麼可能知道收件人的父親叫什麼名字？」

不得不感慨，每個國家的快遞員都不容易啊。