印度火車為什麼衰落

① 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁呢？

說起印度鐵路，就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家，亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路，這條鐵路於1853年建成通車，全程34公里，比日本的第1條鐵路領先19年之久，比我國最早的一條鐵路早了23年之久，當然，印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的，因為19世紀時，印度還屬於英國的殖民地，直到1947年印度才宣布獨立建國，也就是說，是英國人在印度建設的這條鐵路。

大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇，車廂頂上坐滿了人，這也一度成為了南亞地區的特色，至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁？筆者認為，某種程度上講，不是印度鐵路太差勁，而是我們的發展速度太快了，因為在很多印度人看來，雖然印度火車的速度不是世界最快的，但是，印度鐵路密度卻是全世界最高的，鐵路密度高，覆蓋面廣，站點數量多，年載客量達82億人次，極大方便了百姓出行，也正因為如此，鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看，雖然我們看上去印度鐵路比較落後，但是，在印度人看來，他們並不這么認為，每個國家都有自己的國情，以及生活方式，所以，我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

② 100年前，印度鐵路曾一躍成為亞洲第一，為何現在變成這般模樣

印度通過一百年的發展把亞洲第一發展成了陳舊落後，因為自負和懈怠在一百多年的時間里不僅沒有越來越好，反而越變越差，把自己的一手好牌打得稀爛。反觀中國從一開始的一窮二白到現如今世界鐵路里程第二，高鐵里程世界第一，這其中到底經歷了什麼。

說到底這一切都是因為中國人的努力奮斗得來的，而印度毫無作為荒廢百年，造成今天的局面也是意料之中。再強大的東西都需要虛心的發展和精心的維護，懈怠和自負只會帶來落後於所有人的結局。

③ 如果有春運，將會是一場災難，印度的交通系統究竟有多爛

一提到印度的交通系統，那麼我們的腦海中就會自然而然的浮現那一列掛滿人的印度火車，當然我們無法判定在印度人眼中，這樣掛滿人的印度火車到底算不算超載呢？

④ 印度高鐵內部配置豪華，群眾直呼已遠超中國，通車僅3天就停運，為何

引子

《春秋繁露》：「仁人者正其道不謀其利，修其理不計其功。」

在亞洲地區，中國和印度有很多相似的地方，比如說同樣有著較為悠久的歷史，有著同樣的悲痛的近代遭遇，國土面積都很遼闊甚至連人口數量都差不了太多。但兩國也有非常明顯的差距，那就是隨著時間的發展，國家的綜合實力已經逐漸有了較大的差距，中國已經超出了印度很多，但這卻讓印度心生不滿，這是因為在他們的心中，始終都懷揣著一個大國夢想。

因此印度的這一高鐵宣布正式通車之後，一旁的圍觀群眾直呼已遠超中國，紛紛購買了車票想要體驗這一高鐵的魅力。結果短短幾天之後印度高鐵就鬧出了一個大笑話，通車僅3天就停運。首先便是高鐵的實際行駛速度和他們宣稱的速度不符，除此之外內部的構造還有很多的不合理之處，最令人感到奇葩的是有很多印度民眾坐上了高鐵之後，用工具將那些液晶顯示屏全部拆了下來據為己有，讓整個高鐵損失慘重，使得官方不得不在三天之後緊急宣布重新維護，

結語

可以說對於印度而言他們想要發展高鐵事業，還需要一條很長的道路要走，只有腳踏實地認真努力，才能夠讓世人刮目相看，總是想通過這種投機取巧的方式，之能夠成為他人的笑柄。

⑤ 為什麼印度的火車比中國春運還擠

印度因英殖民地關系，在鐵路建設和規模上早起都比我國強，但是印度這個國家大家都知道，依靠他們自己的時候就不行了，因此印度的鐵路設施陳舊，火車速度緩慢，而印度人口卻是爆炸式增長，造成鐵路運輸極其擁擠，其鐵路設施已經不敢重負。反觀我國，這些年大力發展鐵路運輸，尤其高鐵建設紅紅火火，很大程度緩解了我國的交通壓力。

⑥ 被國人群嘲的印度火車，真的那麼不堪嘛

說是不堪，其實透露出更多的是心酸。

印度火車在我們的印象當中，似乎就不是一個特別寧靜的地方。每當看到印度火車承載著數以千計的乘客在軌道上行走的報道，著實會令人感到有些恐怖。一輛小小的火車，承載的人數大大的超出了它本身的客運量，但是依舊還是有人不怕危險的堅持往上爬，甚至掛在火車上，這在我們國家，這種行為無異於將生命置之度外。

當然，印度這種扒火車的現象除了以上的原因之外，更多的就是經濟方面的問題，也正是為什麼出現這種扒火車的現象更加心酸的原因。印度的經濟呈現出嚴重的兩極分化，富有的印度家庭不僅有錢，還擁有良好的教育設施以及家族產業，幾乎是代代相傳，而那些貧窮的家庭，如果沒有入學機會，幾乎就只能一輩子是個貧民，這就代表著他們只能一輩子做人多擁擠的火車，很難走出與他人擠火車的命運。

⑦ 印度高鐵打破世界紀錄！印度人卻選擇沉默，坦言：實在太丟人了，為什麼

縱觀中國歷史，在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況，但是迄今為止，中國之所以能成為發展速度最快的國家，主要源於敢於正視自身的缺點與不足，並且絕不妥協，絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好，以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時，政府卻一意孤行，活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中，不直面自己國家的問題，那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之，印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」，還有一大段路需要走。

⑧ 5年只建設了10公里，印度的高鐵修建起來為何困難重重

因為印度本身並沒有修建高鐵的技術，同時也沒有修建高鐵的資金，這也導致印度的高鐵修建速度非常的慢。

在進入現代社會以後，是否擁有高鐵會成為一個國家是否有現代化交通工具的重要標准。對於我們國內來說，我們的高鐵總里程已經達到了上萬公里，這個數字幾乎已經佔了全球范圍內的70%以上。而對於其他國家和地區來說，能夠擁有高鐵的國家和地區並不多，甚至很多國家的交通工具依然停留在時速只有60公里左右的火車上。

印度的高鐵建設速度非常慢。

在日本的一家高鐵公司承接了印度的高鐵訂單之後，雖然印度計劃在三年內修好總計500公里的高鐵線路，但在經過5年之後，這條高鐵線路只修建了10公里左右，這意味著這條高鐵每年只能修2公里左右。這是一個非常離譜的概念，如果按照這個速度延續下去的話，修建好這個高鐵可能需要200年左右。

⑨ 印度的鐵路現狀如何

看得票最高答案，真是覺得這個報告還是對我國的鐵路了解很片面啊，整個中印兩國的報告總體感覺數據化的東西偏少，很多關鍵的問題都是建立在主觀的個人認知程度上的，所謂的訪談也沒有說明訪談的中國人的人數，地域，收入水平等，非常片面。作為一個鐵路子弟，可以說有一點相關的行業知識，同時長在西北，讀書在珠三角，工作在長三角，也算對各個有代表性的地區都有親身的了解，所以來回答一下，雖然也不能說非常全面，至少給大家另一個參考方向。多的不說，說三點明顯的誤區。第一點：價格原因導致中國人平時出行難，特別遠行選擇火車的人不是太多，日常百姓流動性不大，一般對火車購票，火車狀況一知半解。這個觀點真的不型豎敢苟同，首先說出行的問題，不能一概而論，天朝幅員遼闊，每個地區的交通情況都是不一樣的，就算是同地區，也要根據距離和目的地的不同來描述情況。比如在廣東等東南沿海地區由於公路交通發達，特別是高速公路方面建設的非常成熟，公路交通的服務站點也較密集，所以省內或相鄰省的客運基本很多都走公路，而對較遠距離的長途運輸或者出行會選擇飛機，主要是因為廣州是航空運輸的樞紐點，針對其他東部人口密集地區的航班班次多，相對票價較便宜，淡季的打折價有時可以和火車卧鋪票價格差不多。本人在珠三角讀大學，對這點深有感觸，同班很多廣東的同學有的從來沒有坐過火車，省內坐長途大巴，省外坐飛機。但是從廣東地區到中西部地區和東北地區的長途客運還是主要依靠鐵路運輸，這主要也是因為兩點：其一是，我國東部為經濟發達地區，中西部為經濟欠發達地區，所以人口的流向是自西向東的，從客流上講，是很大的，其二，由於收入的問題，大部分的人還是會選擇更為廉價的火車出行，所以航空往往不是出行首選，所以相對的航空運輸對中西部地區和東北地區的航班班次少，價格高，這也造成了更多的人更為偏向鐵路運輸。我們再看長三角地區，由於近幾年高鐵和動車的高速發展，所以短途運輸中鐵路承擔了很大的比例，相信對江浙滬的人來說絕對不會對鐵路一知敏租槐半解。相信第一的答案可能沒有訪談到西部人民和長三角居民。第二點：中國與印度這兩個人口大國，每逢重要節日旅遊旺季前夕，火車票必定一票難求。在印度呆了一個半月深感印度的票務制度完善和復雜。而中橋友國春節前期回鄉潮火車票的購買更是困難。某種程度上，票務制度可以體現出政府對火車這交通工具的重視與否。首先讓我們來看一下兩國票務基本情況。中國：提前15天到售票窗口買票，不可網上訂票。（備註：現在可以）印度：提前90天到售票窗口買票，可以網上訂票。在印度火車票首頁里，無論是印度本地人還是外國旅客，都可以清清楚楚地查到每一班火車的車次，價格，購票情況，車位剩餘情況等等。以及購票後車票狀態查詢。對於外國遊客來說十分方便，還支持網上信用卡付款。使沒時間去Reservation排隊的人可以在網上輕易支付購買車票。在中國，我們通過google或者網路搜索「火車票訂購」出來的沒有官方網站，全部是打廣告的，或者是代理商，去哪兒網，酷訊之類的。火車票中介也大行其道，更不用說能不能夠查到車位剩餘情況了。根本沒有任何透明度。火車購票制度，顯然印方獲勝。且不說拿我國絕無僅有的春運這個人口大遷移舉例子非常不恰當，在火車票的購買方式上也是存在很多誤區。首先關於售票方式上，第一名的答案的更新時間是2012年，早在2011年，就已經有12306的官方網上購票，雖然12306系統很垃圾，但是不能否認它的存在，同時他是可以通過銀行卡付款的，2013年的時候還開通了支付寶付款，同時如果不會操作網路購票的話，也是可以通過電話訂票的，這個在我記憶中早在2008年之前就可以進行電話訂票了。至於第一名的答案中提到的提前15天訂票，這個指的是在特殊的節假日，如果票源充足，不是忘記，提前早一點去火車站就能購買了。其次，關於實名購票，可以進行且根據我的記憶，那時候的實名購票就已經是需要拿身份證購票了，就算是網上或者電話購票，都是要拿身份證或者身份證復印件去窗口取票的。除非是高客流的節假日或者春運，不然進站都是要核查身份證和車票的，如果買的是卧鋪車票，上車還會再核查身份證和車票。提到的黃牛問題，我來科普一下實名制之後黃牛的購票方法，首先是西安掌握一些身份信息，在網上或者電話上搶票，之後有組織的一邊退票，一邊在窗口購票。當然，黃牛的方法千萬種，這只是在實名制下最常見的一種。某種程度上，票務制度可以體現出政府對火車這交通工具的重視與否。還有不得不說的是，火車在我國不僅僅是客運交通工具，而且是支撐著我國經濟發展命脈的重要運輸方式，西部作為我國重要的資源中心，所有西部運往東部的資源，絕大多數都是通過火車來完成的，或者低廉的價格和成本是汽車和飛機運輸所不能比擬的。所以說，一小部分人對火車票務制度的不了解，就體現出政府對火車這一交通工具不重視？未免有些荒謬。第三點：中方：2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務段DF11319號機車擔當的青島開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在停靠的武昌開往汕頭的1017次列車，導致1017次列車最後4節車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執行在故障情況下必須雙司機值乘的規定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構成重大事故.2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風造成該次列車機後9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙台至徐州5034次列車相撞。2009年5月23日上海開往桂林K859次旅客列車在江西境內脫軌已造成19人死亡71人受傷。7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故。2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故，目前事故原因尚未徹底查明。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數名外籍人士），200多人受傷。印方：印度火車事故的高產在此不再舉例，下面列出印度近幾年的火車事故綜述：2003－2004年度：320起火車事故2004－2005年度：超過200起火車意外事故，4起蓄意破壞事故2008－2009年度：177起火車事故2008－2009年度：超過200人死於火車意外事故，13起蓄意破壞事故2009－2010年度：超過200人死於火車意外事故，1起蓄意破壞事故中國火車和印度的火車相比速度有明顯優勢，但是高速度也會帶雙重影響。印度的一般火車的速度和中國告訴公路上的汽車速度相當，但是中國的高鐵速度最快可以達到300km／h以上。我們可想而知在相同的事故條件下，中國的每次火車事故的死亡人數將遠遠大於印度火車事故。所以在速度方面雖然印度的實效會低但是在安全性反面佔得先機，這估計也是印度火車不關門的原因之一。第一名答案中，僅憑借僅有的新聞報道是如何得出的」每次火車事故的死亡人數將遠遠大於印度火車事故「這個結論呢？從最基本的火車運行的安全形度來說，速度絕不是影響安全的一個問題，不能因噎廢食啊，不能因為速度快了萬一出事肯定死傷更多而人為的放棄高鐵，也不能因為說飛機摔下來肯定沒命大家都不坐飛機吧，交通運輸安全都是有概率的，說印度火車因為速度慢而在安全方面佔得先機這點我真的不能認同。全國各鐵路公司，工作的最重點就是安全，很多指標都是和安全生產掛鉤的，養路、車輛、車務、客物、信號、電務各個一線二線的站段，都是以安全作為頭等重要的指標的。這么多人不分嚴寒酷暑堅守在列車上，列車下，為的都是安全運輸。說這樣的我國客運沒有不關門的印度列車安全，真是要為很多鐵路職工不平。以上。也希望大家多了解一下我國的鐵路運輸。顯示全部

⑩ 在印度，為何火車票一票難求

因為印度人口龐大，交通基礎設施落後，所以火車票才一票難求。印度的人口僅次於我國哦！據說馬上要趕超中國，在中國每逢春節、國慶、五一長假等等火車票也是非常的難買，印度交通基礎設施落後，那才也是非常的難買。

隨著印度人口的急劇增加，以後火車票更是非常的難買，只有從根本上解決問題，提高運行速度，建設高鐵。讓不同消費層次的人群分開乘車。