A. 為何在南印度洋
在飛機失聯17天後的24日，本如往常，馬來西亞交通部在下午5點半舉行了新聞發布會，宣稱澳大利亞發現了兩個疑似物體——這種消息已經出現了好幾次了。
直到晚上9點22分，馬來總理在Twitter上發布消息稱，北京時間晚10點，他將在吉隆坡就有關失聯客機MH370的相關進展召開新聞發布會；同時英國Skynews稱，馬航亦將在北京與失聯客機乘客家屬召開緊急會議；CNN也發出突發新聞預警，內容是部分乘客家屬被要求到北京參加會議。一股不安的氣氛開始彌漫。
果然不是好消息。馬來總理24晚發表聲明，宣布根據英國空難調查局(AAIB)數據分析得出，馬航MH370「飛行終結於南印度洋」。有很多人糾結終結於（ended）的翻譯問題，認為直接翻譯成「墜毀（或墜海）」不妥。實際上，「墜毀」和「終結於」的差別，並沒有扭曲馬航這則聲明的核心意圖。
馬來發布聲明的要點在於，飛機在南印度洋墜毀的結論並非基於發現了飛機殘骸，而是基於英國衛星公司Inmarsat和英國空難調查局(AAIB)提供的數據，飛機最後所在珀斯以西印度洋海域，遠離所有可以降落的地點，因此推測最後是墜毀在大海里。
在馬來總理的聲明中，並沒有提到「無人生還」的信息，而是在馬航發給乘客家屬的簡訊中提到了這一情況。這樣看下來，馬來方面的整個邏輯是，Inmarsat通過收到衛星信號地點測算，MH370航班在載49噸燃油起飛後，沿著南部走廊飛行，
經過7小時30分的飛行後，它最後一次發出衛星信號時，最後的位置在珀斯西的印度洋中部。
而MH370航班剩餘燃油不足以飛到周圍任何一個可降落的地點，該點距澳大利亞西部城市珀斯超過3200公里，所以飛機只能墜海，乘客只能死亡（高空墜海的生還可能性為0）。
但是也有人認為，「無人生還」這樣的推論太草率。雖然飛機高空墜海後人員生還的可能性為0，但是並不能排除飛機緊急迫降的可能。因為飛機失蹤前，一直處於機上專業人員的控制之下，運行軌跡有精心策劃的痕跡，長途奔襲之後，如果未能到達目的地，但是燃油提前耗盡，就有試圖在海上迫降的可能。如果是海上迫降而不是高空墜海，還是存在理論上的生還可能。
B. 為什麼會在南印度洋墜毀
原因還在調查，研究過程如下：
馬來西亞官方公布了從英國相關機構判斷MH370墜入南印度洋的基本研判過程。參與研判的英國航空事故調查局(AAIB)和國際海事衛星組織（Inmarsat）專家和馬來西亞方面將向家屬詳細講解相關內容。
相關機構通過發現飛機與衛星、衛星與地面接收站之間的「握手信號」（hand shake）中的脈沖頻率偏移確定了飛機是飛往南印度洋方向。這一新的研判方法運用了「多普勒效應」（Doppler Contribution),這是源於奧地利物理學家多普勒的一項理論。簡而言之，由於發出聲音或電子信號的波源和觀察者（接收方）之間有相對運動，觀察者會感到頻率發生變化的現象。這種變化稱為「偏移」（offset），也可以通過儀器檢測出具體強度，用單位「赫茲Hz」計量。
在MH370案例中，通信衛星與地球之間的相對位置是固定不變的，MH370飛機在馬六甲海峽上空向北或向南運動，都會與衛星發生相對位置變化。飛機在不同位置傳輸「握手信號」，經衛星傳輸到地面接收站時，就會發生信號脈沖強度與預設強度之間的微小差異，通過比對模擬場景，可以來判斷飛機的速度和航向。
Inmarsat方面已經公布，在MH370關閉航空應答系統（ACARS），發生轉向後，他們收到了至少6次飛機通過衛星數據鏈和衛星「握手」的信息，基本是1小時間隔一次。該機構一位副總裁稱，這是因為航空公司沒有購買持續追蹤飛機軌跡的信息服務。馬來西亞方面稱，該機構和AAIB還通過6架波音777飛機的數據做了模擬場景實驗，最後確定，MH370飛往不同方向時，衛星接收站收到的脈沖頻率偏移（burst frequency offset）是不同的。
相關材料顯示，正是通過位於澳大利亞的衛星信號地面接收站，以脈沖頻率偏移去比對飛機的航向和速度。馬方公布的圖形顯示，通過這種分析得出的曲線顯示，信號脈沖頻率偏移的數據與模擬場景下航班飛往南印度洋的數據在強度變化上高度契合。如果飛機飛往北線，在最後一個信號「握手」時測算的偏移數值要低約50赫茲。
馬來西亞官方認為，飛機最後一次試圖與衛星「握手」是國際標准時間0點11分（北京時間8點11分），在0點15分之後沒有再收到相關信號。由於當地沒有可供降落的陸地，馬方認為飛機已經墜入南印度洋。
C. 為什麼墜毀南印度洋
馬航MH370為什麼向南飛往南印度洋，調查人員可能永遠無法查清真相。
「目前的假設是航班往南飛，並進一步飛至南部空中走廊的末端。」消息人士稱。空中走廊指的是從印尼西側到澳大利亞以西印度洋海域的搜尋區域。
「目前的假設是該機向南飛，並飛到了南部走廊的南端。」這名不願透露姓名的消息人士表示。
這種觀點的依據是北部走廊沿線的國家沒發現該航班進入其領空，而南部走廊的北部也沒有發現任何殘骸蹤跡。
上周，一名美國評估人員認為，這架飛機十分有可能因為燃油耗盡而已經墜入了南印度洋——這個星球上最荒涼也是最深的水域。如果果真如此，那麼我們很有可能永遠也找不到這架飛機了，調查人員也永遠無法查清這架飛機上發生了什麼。
馬航MH370為什麼向南飛往南印度洋，目的可能在於避開高度軍事化區。
據美國媒體3月18日報道，現任軍事官員和前軍事官員說，如果失蹤的馬航航班8日同地面控制人員失去聯系後向北飛越亞洲大陸，它很難避開中國、印度或美國雷達的監視。
熟悉該地區所使用雷達系統的專家說，一架波音777客機實際上不太可能被中國與印度的防空部隊及駐阿富汗美軍所忽略。
中國是該失聯航班原先的目的地。中國受到部署在邊境乃至內陸高海拔地區的軍用雷達的保護。
印度和巴基斯坦之間的邊界是高度軍事化的地區。雷達專家和印度軍事官員認為，一架客機不可能通過該區域而未受到注意。
再向西北方，美國空軍在阿富汗部署了雷達以保護其空軍基地。
美國空軍的前情報分析員肖恩·奧康納說：「不是完全不可能，但任何事情必須講得通。我就不會去搜索中國和那條北部路線。」
馬航MH370為什麼向南飛往南印度洋，專家稱飛機失蹤前運行軌跡有精心策劃痕跡。
通過報道出來的機長的一系列動作可以看出機長可能參與其中。航班為什麼在兩個國家航空管制剛接手的時候馬上掉頭，這是一個很明顯的舉動。再有，飛機還採取了躲避雷達的舉動，第三，超出了正常飛行的高度，就會導致乘客缺氧，反應遲鈍，關閉了對外通信電台應答機等，這些舉動都很明顯。
為什麼這么多國家衛星都找不到飛機，因為如果機體比較完好地沉入海底，短期內海面不會有碎片出現，衛星當然搜尋不到。但十多天過去，大洋底下幾千米深，壓力很大，會把機身連接處等比較脆弱的部分壓斷，一些殘骸就有可能浮出水面。但事實是否如此，還要看衛星數據。
D. 馬航為什麼會在南印度洋墜毀
原因還在調查中
國際海事衛星組織解釋分析手段
國際海事衛星組織24日說，這家英國衛星通信技術公司利用多普勒效應分析馬來西亞航空公司MH370次航班發出的聲脈沖信號，最終「猜」出飛機落入南印度洋。
澳大利亞海事安全局25日說，由於天氣惡劣，當天暫緩馬航370航班的空中和海上搜尋行動。
解釋原理
馬來西亞總理納吉布24日晚在首都吉隆坡宣布，根據英國空難調查處的通報，馬航MH370航班已落入印度洋南部海域。通報說，國際海事衛星組織進一步計算其搜集的衛星數據，「藉助先前從未在這類調查中應用的一種分析手段，得以進一步揭示MH370航班的飛行軌跡」。
國際海事衛星組織副總裁克里斯·麥克洛克林24日向英國天空新聞頻道記者解釋這家公司如何通過多普勒效應分析出馬航370航班的飛行線路。
麥克洛克林說，盡管馬航MH370航班關閉了通信系統，但是國際海事衛星組織的衛星收到從飛機每隔一小時發來的聲脈沖信號。
這些信號是簡單的聲脈沖，不含全球定位系統（GPS）數據、時間、地點等信息。依據這些信號從飛機傳回衛星的時間和仰角，國際海事衛星組織能夠推算出馬航MH370航班沿著南北兩條走廊中的一條至少飛行了5個小時。
麥克洛克林說，他們考慮多普勒效應。依據多普勒效應，信號頻率將隨著衛星在軌道上的移動而變化。
他說：「我們不知道飛機是否以固定速度飛行，也不知道隨後是否改變方向。所以我們假設飛機以自動巡航速度飛行，大概350節。我們還根據航班的燃料和航程數據，來篩選所掌握的大量電子信號信息。」
麥克洛克林說：「馬航班機並沒有被強制要求發出位置信號，所以我們是『猜』出它的位置的。這是以前從來沒有做過的。」
准確匹配
國際海事衛星組織通信部門主管喬納森·辛納特說，這家企業隨後利用這些聲脈沖信號分析出一些數據，最終得出370航班沿南部走廊飛行的結論。
辛納特說，他們採集在這同一路線上飛行的其他一些波音777型飛機數據，並與假定路線做對比，准確匹配。這些發現在公布前被傳給另外一家衛星公司檢驗。
國際海事衛星組織23日晚將他們的結論交與英國空難調查處。
「在23日之前，英國空難調查處還不能肯定馬航370航班沿南部走廊飛行。」麥克洛克林說。
國際海事衛星組織說，這家企業所屬衛星可以以相對較低的價格密切注意航班，並提供地面和空中交換的數據以幫助航班更好地規劃路線，節約航班時間和燃料。這套廣泛用於輪船運輸的系統擁有觀測和通信技術，能夠讓航空管制人員知曉飛機所在位置。
E. 飛機為什麼會在南印度洋墜毀
馬來西亞官方公布了從英國相關機構判斷MH370墜入南印度洋的基本研判過程。參與研判的英國航空事故調查局(AAIB)和國際海事衛星組織（Inmarsat）專家和馬來西亞方面將向家屬詳細講解相關內容。
相關機構通過發現飛機與衛星、衛星與地面接收站之間的「握手信號」（hand
shake）中的脈沖頻率偏移確定了飛機是飛往南印度洋方向。這一新的研判方法運用了「多普勒效應」（Doppler
Contribution),這是源於奧地利物理學家多普勒的一項理論。簡而言之，由於發出聲音或電子信號的波源和觀察者（接收方）之間有相對運動，觀察者會感到頻率發生變化的現象。這種變化稱為「偏移」（offset），也可以通過儀器檢測出具體強度，用單位「赫茲Hz」計量。
在MH370案例中，通信衛星與地球之間的相對位置是固定不變的，MH370飛機在馬六甲海峽上空向北或向南運動，都會與衛星發生相對位置變化。飛機在不同位置傳輸「握手信號」，經衛星傳輸到地面接收站時，就會發生信號脈沖強度與預設強度之間的微小差異，通過比對模擬場景，可以來判斷飛機的速度和航向。
Inmarsat方面已經公布，在MH370關閉航空應答系統（ACARS），發生轉向後，他們收到了至少6次飛機通過衛星數據鏈和衛星「握手」的信息，基本是1小時間隔一次。該機構一位副總裁稱，這是因為航空公司沒有購買持續追蹤飛機軌跡的信息服務。馬來西亞方面稱，該機構和AAIB還通過6架波音777飛機的數據做了模擬場景實驗，最後確定，MH370飛往不同方向時，衛星接收站收到的脈沖頻率偏移（burst
frequency offset）是不同的。
相關材料顯示，正是通過位於澳大利亞的衛星信號地面接收站，以脈沖頻率偏移去比對飛機的航向和速度（見圖2）。馬方公布的圖形顯示，通過這種分析得出的曲線（見圖1）顯示，信號脈沖頻率偏移的數據與模擬場景下航班飛往南印度洋的數據在強度變化上高度契合。如果飛機飛往北線，在最後一個信號「握手」時測算的偏移數值要低約50赫茲。
馬來西亞官方認為，飛機最後一次試圖與衛星「握手」是國際標准時間0點11分（北京時間8點11分），在0點15分之後沒有再收到相關信號。由於當地沒有可供降落的陸地，馬方認為飛機已經墜入南印度洋。