A. 印度的航母是什麼級別的
印度有兩艘航母是從外國購買的。
其中一艘是「戈爾什科夫海軍上將」號航空母艦，屬中型航母。
還有一艘是維拉特號航空母艦，屬輕型航母。
印度還有一艘自製國產航母，維克蘭特號航母，也屬於中型航母。
附：三艘航母詳細資料。
「戈爾什科夫海軍上將」號航空母艦基輔級的第四艘。
原名「巴庫」號，
排水量44720噸。
長273米，寬56.2米，吃水9.7米。
1978年始建，1984年下水，19 87年服役。主機功率20萬馬力，航速29 節，自持力30晝夜。使用了比以前先進的 指揮系統及3D雷達系統。可載雅克-141超 音速戰斗機。1992年開始一直在北方修船 廠進行大修，但經費嚴重不足。
根據俄印兩國於2004年1月在新德里簽署的一攬子協議，俄方將無償地向印方提供「戈爾什科夫海軍上將」號，但該艦須在俄北方機器廠接受現代化改裝並裝備俄制艦載機。協議的總價值高達7億美元。據印度亞洲通訊社2009年12月17日報道，俄羅斯與印度已在不久前就「戈爾什科夫海軍上將」號航母的改裝費用問題達成了最終的協議。根據印軍方消息人士日前透露的消息，印度將總共向俄支付23億美元的航母維修和改進費用，其中，已經支付的金額為7.22億美元。該通訊社提供的數據稱，俄方就改進「戈爾什科夫海軍上將」號航母的估價為29億美元，但在談判過程中，這一數額被降低至24億美元，而雙方最終商定的價格則是23億美元。除了降低要價外，俄方同時還同意免費為航母安裝一批額外的裝備。根據雙方達成的這一最新協議，印度將不會因航母交付日期推遲一事向俄方索賠。根據俄印兩國最初達成的協議，俄方應在2008年完成航母的改裝工作並將其交付印度海軍，而安裝最新的約定，航母的交付日期已被推遲至2012年。
現在，該艦已被印海軍重新命名為「維克拉馬迪特亞」號。據悉，改進後的航母的甲板有所延長，先前裝備的「玄武岩」導彈發射系統也被拆除。這樣以來，「維克拉馬迪特亞」號便能夠搭載米格-29K型戰斗機，而非僅局限於直升機或是雅克-38和雅克-141型垂直起降戰機。
改進後的「維克拉馬迪特亞」號的排水量接近5萬噸。就噸位和主要性能來說，該艦已非常接近法國的「夏爾·戴高樂」號核動力航母：由於需要定期添加燃料，前者僅僅在續航能力方面落後於後者。
維拉特號航空母艦
維拉特」號航母正在科欽船廠的維修碼頭上進行延壽改裝，這也是為「維拉特」號航母的服役50周年紀念做准備，其前身是英國皇家海軍1959年服役的「競技神」號航母。
「維拉特」號航空母艦原為英國皇家海軍的「競技神」號。1986年 4月，印度海軍以 2500萬英鎊較低的價格從英國購買進此艦。
數據參數 排水量： 27800噸（滿載）。
長：226.9米 寬：27.4米 吃水：8.7米。
主機：2台燃氣輪機，最大功率 7.6萬馬力
航速：28節。
武備：2座「海貓」艦空導彈發射裝置；2 x 40毫米博福斯艦炮；2 x 30毫米AK-230加特林艦炮等
艦載機：12架海鷂戰斗機和 7架 MK—42型反潛直升機
雷達：對空搜索：馬可尼Type 966型，A波段並有IFF 1010型敵我識別
對海搜索：Type 944, E/F波段
導航：2座Racal Decca 1006型, I波段
火控：2座Type 904, I/J波段等
作戰數據系統：CAAIS型戰斗數據自動控制系統， 10號數據鏈。Has衛星通訊。
飛行控制：Type 984 3-D (Hermes)
飛行指引：Type 277Q，Type 293Q
聲納：格萊斯比Type 184M 殼體聲納主動搜索/攻擊，6-9 khz。
編制：455人，航空聯對146人
印度正在位於南部港口城市科欽的科欽船廠進行延壽改裝，為其50周年服役紀念做准備。 「維拉特」號航母正在科欽船廠的維修碼頭上進行延壽改裝，這也是為「維拉特」號航母的服役50周年紀念做准備，其前身是英國皇家海軍1959年服役的「競技神」號航母。印度於1986年從英國購買了剛於1981年參加馬島海戰的28700噸的「競技神」號航母，並於1987年將其編入印度海軍。
「維拉特」號航母將於7月結束這次現代化和系統升級的延壽改裝，駛回位於孟買的母港。該報道援引「維拉特」號艦長Anil Kumar Chawla上校的話說，該艦的龍骨和位於水下的艦體都非常的堅固。但這次將對推進系統進行一次大修，包括更換兩個蒸汽輪機，更換鍋爐管道和對主動力進行檢修。改艦的電子系統，如雷達、著陸輔助系統和通信設備都將進行升級。 印度正在科欽船廠建造一艘自研航母，並與俄羅斯談判購買另外一艘航母，以達到其擁有藍水艦隊的目標。
維克蘭特號航母
維克蘭特號航母是印度自行研製的第一艘航空母艦，2009年2月28日，印度海軍迎來了一個歷史性時刻，在南部港口城市科欽舉行了龍骨安裝儀式。這就是被命名為「維克蘭特」號的航母，預計2011年下水，2014年裝備完畢交付使用。
印度的航母夢
印度海軍司令梅塔表示，印度除建造維克蘭特號航母外，還將再建造兩艘航母，計劃在2015年前擁有一個由至少三艘航母組成的航母戰斗群。屆時，印度航母數量將僅次於擁有11艘現役航母的美國，與英國持平。印度自製航母意味著：繼美、俄、法、英之後，印度也加入了世界航母建造國俱樂部。
印巴戰爭：成也航母，敗也航母
早在20世紀60年代，印度就從英國購買了第一艘輕型航母，取名「維克蘭特」號。
1971年，第三次印巴戰爭爆發。印軍航母在戰爭中大顯身手。
當時，印度海軍對巴基斯坦主要港口進行嚴密封鎖，切斷了東巴基斯坦與西巴基斯坦的海上聯系，使巴基斯坦海軍無法東西兼顧。
「維克蘭特」號航母出動海鷹戰斗轟炸機和貿易風反潛機襲擊了東巴海港及軍事基地。隨後還對巴基斯坦海上對外貿易通道實施封鎖，為印度贏得戰爭立下大功。
就在印度試圖擴大戰果的時候，在印度洋游弋的美國「企業」號核動力航母戰斗群浩浩盪盪地開進了孟加拉灣國際水域，直逼印度海軍的後方。
與來勢洶洶的美軍新型核動力航母「企業」號相比，建造於二戰時期的印度輕型航母「維克蘭特」號根本不是一個重量級的。迫於壓力，印度不得不與巴基斯坦停火。東巴趁機脫離巴基斯坦成為今天的孟加拉國。1997年，「維克蘭特」號航母退役。
那場戰爭印度雖然沒有完全達到目的，但戰果顯著，它不僅分裂了對手巴基斯坦，還佔領了克什米爾原巴控區320平方公里的土地。不過，美國航母的恫嚇行動讓印度海軍如鯁在喉。
這次挫折讓印度嘗到了受制於人的滋味，開始萌生自行建造超級航母的想法。而此後 印度航母
購買俄羅斯航母的曲折經歷更加堅定了他們的想法。
無力造，只能買，仰人鼻息
長期以來，包括印度在內的發展中國家都無力建造航母，只能購買發達國家的退役航母裝點門面、增強自身作戰能力，所以總是仰人鼻息。
1986年5月，印度花5000萬英鎊從英國購得退役航母，改造後成為印度海軍西部艦隊旗艦，取名「維蘭特」號。
不久冷戰結束，各國海軍新艦下水的速度大大放慢。印度原本打算從英國購買無敵級航母，但由於英國決定繼續使用此種航母，印度的計劃落空。這時，擁有諸多武器裝備但經濟窘迫的俄羅斯進入了印度的視線。但苦於雙方在價格和武器配備等問題上存有較大分歧，始終沒能如願。 2000年10月，俄羅斯總統普京宣布把待修多年的「戈爾什科夫海軍上將」號航母贈送給印度。這對印度海軍來說，無異於天上掉餡餅。
然而由於甲板設計問題，「戈爾什科夫海軍上將」號航母只能搭載俄制雅克飛機，但這種飛機早已被淘汰。為避免出現「有艦無機」的尷尬和其他系統問題，印度同意支付15億美元，由俄方對「戈爾什科夫海軍上將」號航母進行全面改造升級，並配備艦載機和其他武器裝備。
改裝的重點是加長飛行甲板，但是，由於艦體銹蝕嚴重，許多關鍵系統特別是動力系統基本處於癱瘓狀態，改裝費用大幅攀升。另外，由於艦體結構發生變化，航母原本具有的強大對空、對艦、反潛作戰能力大大削弱。為了維持基本的防空能力，俄羅斯希望安裝最新型的俄式防空系統，然而印度卻希望安裝以色列的「巴拉克」系統或法國的類似防空系統。但後來發現改裝設計時根本沒有為任何導彈垂直發射系統留下空間。
根據俄印兩國最初簽訂的合同，俄方應於2008年8月將航母交付給印度海軍。但現在交付時間至少要推遲到2010年。此外，負責改裝的俄羅斯北方造船廠提出：當初嚴重低估了成本，現在印度需要支付29億美元。
自建航母，不看別人臉色
29億美元，這比當時的要價15億美元翻了將近一倍！而交付時間卻一再推遲！在與俄羅斯打了十多年太極拳之後，印度自行製造航母的工程正式上馬。
早在1989年，印度就打算在國內自行建造兩艘航母，並與法國艦艇建造局簽訂了設計合同。但因自身科技水平有限，最終不了了之。
20年來，印度的造船能力有了很大的提高。盡管印度國產航母設計方案一變再變，但科欽造船廠已經具備了建造5萬噸級大艦的能力。
2004年11月底，印度政府宣布撥款300億盧比，開始自主建造一艘標准排水量為3.75萬噸的航母。這艘航母與國產核潛艇一起，被看做是印度海軍未來發展的核心項目。
航母原計劃於2005年鋪設龍骨，2010年到2012年正式服役。但印度國產航母也遇到了工期拖延的問題，直到上個月才鋪設龍骨，所以下水和服役的時間也相應推遲。但無論如何，印度國產航母建造計劃經歷20年波折後終於塵埃落定。
航母是一項復雜的作戰平台。受技術水平、地緣環境等因素的限制，印度航母還未出世就面臨著諸多先天性不足：比如主力艦載機嚴重依賴進口、缺乏配套護衛艦艇以及與其軍事戰略需求不相吻合等等。印度自製航母的綜合作戰能力還有待檢驗。
而人們更關心的問題是，印度航母將充當什麼樣的角色？印度扼守著印度洋要沖，加強海軍力量無疑將提升其整體軍事實力。我們希望，各種軍事手段的目的都是維護和平、遠離戰爭。 資料
「維克蘭特」號航母設計排水量4萬噸，艦長260米，寬60米，高度相當於14層建築，最高航速28節。最多可搭載30架艦載機，配備的機型包括印度國產的LCA戰斗機、俄制米格-29K戰斗機和卡-31預警直升機。其中米格-29K戰斗機性能先進，最遠可以打擊1600公里左右的目標；其打擊范圍超過英國海軍的「海鷂」艦載機，僅次於美國和法國的海軍艦載機。這艘航母的造價為326億盧比，約合6.6億美元。
藉此機會談一下我的個人觀點：
1 印度是一個忘恩負義，見利忘義的國家，五六十年代中國對印度的幫助早已被印度忘得一干二 凈了。
2 印度是美國的走狗，是美國的一枚棋子，印度人就是一坨屎。
3 印度軍力的發展對中國而言沒有任何好處，遲早會成為中國最大的競爭對手。
最後總結為一句話：
遠離印度，珍愛生命。
B. 中資企業投資印度產業比例
據外媒消息，印尼投資部部長巴赫利爾(Bahlil Lahadalia)5月31日在該國國會第六號委員會聽證會上表示，印尼總統佐科已責成投資部將2022年引進的投資資金目標提升至120萬億盧比(約合84億美元，538億元)，比2021年90萬億盧比的目標高出30%。
我國商務部的數據顯示，2020年我國是印尼第二大投資國。中資企業2020年全年對印尼全行業直接投資19.8億美元，同比增長86.5%。
C. 世界10大造船集團，要求造船完工量02、05、08、09和10年的數據
1405年，中國的遠洋船隊令人矚目。這只龐大的船隊，在鄭和的帶領下，由260多艘海
船組成，載著2萬多人，航行13多萬海里，向沿途30多個國家和地區傳播中國皇帝的光榮與夢想。
87年後，西方才有了第一次遠航。那是在西班牙女王的資助下，哥倫布帶領3艘小型的輕快帆船和87人，去追尋馬可波羅游記中神秘的「震旦國」(即中國)，因為那裡有王中之王。
但到了近代，中國造船業的輝煌消失了。不過，有跡象表明：中國有機會恢復自己的海上風光。
國油國運國輪國造
不久前，世界造船業權威組織OECD造船工作組測算，預計今年中國造船完工量將突破800萬載重噸，達到世界市場份額的15%，2005年將突破1000萬載重噸，達到世界市場份額的18%。
而早在2003年，中國造船完工量就已經佔世界份額的11.8%，突破了中國造船業近10年來佔世界市場份額5%到7%的徘徊局面。
「目前，造船業是我國重加工工業中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業。」有專家認為，船舶工業是勞動力密集、資金密集、技術也密集的產業。和發達國家比，中國勞動力成本低；和其他發展中國家比，中國的技術、資金和工業基礎比較雄厚。「我們有先進國家與後進國家難以同時具備的綜合優勢」。
盡管不為大多數人所知，中國造船業的綜合優勢已經體現：1995年中國造船產量首次超過德國，佔到世界市場份額5%，位列韓國、日本之後，成為世界第三造船大國，並一直將這個名次堅持到今天。
事實上，中國造船業的勃興，很大程度上得益於自身經濟的快速發展。歷史經驗表明，一個國家造船業的振興，往往都是在其經濟起飛期間、貨物貿易急劇增加的過程中完成的。所以，日本才能在上個世紀中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀90年代開始超越日本並於21世紀初成為世界造船工業的新寵。
今年，世界貿易組織公布的統計結果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經從上年的第5位上升至第4位。據中國海關統計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，比上年增長37.1%。其中，出口4384億美元，增長34.6%；進口4128億美元，增長39.9%。
作為世界能源和原材料的重要戰略買家，中國進出口貿易的增長已明顯影響到國際海運業走勢。近兩年，佔世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。
在另一項大宗海上運輸業務原油運輸中，中國進口石油約佔世界油輪總運力的1/3。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運。
但讓人擔心的是，中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔，從而使中國的石油安全受制於人。
目前，中國多從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區，都是中國海運的咽喉要道。但中國對這些海上地區的控制力十分有限。
據悉，在美軍名為《區域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。
另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰機執行巡邏任務。
「從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。」中國社會科學院經濟與政治研究所國際戰略研究室主任任海平說。
在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。但是，因為二戰後就建立了一套保護石油安全運輸的體系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小於中國。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯合，自己運輸。 「國油國運、國輪國造」的聲音，在中國開始放大。
2003年以來，國家有關部委多次會同國內三大石油生產商和四家國內主要石油運輸商召開會議，討論「國油國運」問題，並制定了初步的「國油國運」發展規劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊，2020年建成運輸1.3億噸進口原油的船隊。
同時，為了支持國內船舶工業，國家長期以來鼓勵國內船東在國內船廠建造船舶，並對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。在政策的驅使下，國內船東的新建船舶大都在國內船廠建造。中國的造船業因此雄心勃勃。
近期，發改委提出要在2015年打造第一造船國，並在稅收、融資等方面給予優惠和支持，以此為契機推進船舶工業戰略性結構調整。
國防科工委提出的目標則是：經過10到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時，在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，佔世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，佔世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。
據悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業集團為主體，以三大造船基地為依託，各類造船和配套企業協調發展的產業格局。
「國油國運、國輪國造」的大幕，已經轟然拉開。
造船業的空間
由於石油安全是這一輪造船業振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業的空間。
有資料顯示，國內船東在進口原油運輸市場處於絕對下風的主要原因是船型結構不合理。國際原油運輸利潤比較低，並且油輪建設投資巨大，因此規模效益非常顯著。目前，國際上原油運輸的主力船型是20萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。
相比之下，我國船隊雖然總噸位居全球第三位，但是船型結構不合理。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴重問題，根本不適合規模運輸的進口原油運輸。
據不完全統計，目前我國油運企業所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸的10萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右。
2002年，中國進口原油總量中49.55%來自中東地區，22.76%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區。從發展趨勢看，由於東南亞地區石油消費量逐步增大，今後中國從該地區進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。亞太地區由於距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。根據國際經驗，進口原油運距超過6000海里，採用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經濟。因此，從進口原油地理分布可以預見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。
以1艘30萬載重噸或者裝載200萬桶(約27.2萬載重噸)的VLCC為測算的標准單位，並按每艘一年在中東——中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC。由於我國目前還有22.76%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘。
而據專家預測，2005年「國油國運」比例將達到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。與此對應，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數字則分別是97艘、430億。
同時，由於世界航運業對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，也給中國造船業帶來了進一步壯大的機會。
2002年，單殼油輪「威望號」在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴重的生態災難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業資源受到污染而不能下海捕魚，經濟損失達3億歐元。據國際海事組織的報告，「威望號」是10年內沉沒的第四艘由日本製造的單層船殼油輪。
鑒於單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪停靠。國際海事組織(IMO)海洋環境保護會(MEPC) 第50次會議12月初通過了73/78船舶防污染國際公約(MARPOL)的修正案，預計於2005年4月5日生效，各類單殼油輪的淘汰時限都比原先規定大為提前——原計劃淘汰時間C1型為2007年、C2型為2015年。
據日刊海事通信估計，如果根據歐盟單殼油輪淘汰規則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘，估計總載重噸將達到13789.2萬噸。
有資料顯示，由於國內外需求旺盛，未來10—20年世界造船市場需求量看好。據預測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。未來10年中我國年均新船需求700萬載重噸，海洋開發裝備市場前景廣闊，僅海洋鑽井平台需建造70多座。
毫無疑問，未來10年將是中國造船業發展的黃金時期。與此相佐證，目前國內兩大造船巨頭中船重工和中船集團承接新船訂單大幅增長，骨幹船廠的生產任務都已經排滿到2007年上半年。
新的國際格局
1999年，中國海運業界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工專心從事LNG(液化天然氣)運輸船的製造，將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給了這家合資企業。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。
NACKS的出現，正是造船業在國際范圍內進行新的產業分工的縮影。
「中國造船業的迅速崛起，使世界造船業競爭格局進一步向多極化發展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區的五極格局。」中國船舶經濟研究中心王文軍說。
從歷史上看，世界造船中心經歷了從西到東的轉移：地中海地區曾因其自然環境成為世界造船中心。此後，造船中心轉移到西班牙、荷蘭、英國；二戰期間，轉移到美國，後來又到日本；近年，韓國「領跑」。
從世界地圖上看，這是自西向東的轉移。從經濟發展進程看，是從現行工業化國家向後起工業化國家的轉移。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉移。
目前，在造船業中，韓、日兩國共占據了約70%的份額：2003年，韓國承接訂單量佔世界船舶製造市場的40%，而日本則是35%。同時，兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。
中國造船業，具有人工費用低和大型船塢啟動方面的優勢：自1998年以來，中國對固定資產的投資連年以兩位數的速度增長，建成了一批具有國際先進水平的造船泊位，以及大型港口、碼頭等基礎設施。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中佔到了30%左右。因此，中國在通用船及其船用設備、物資上擁有強大的價格競爭力。
而歐洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業崛起影響，在全球所佔的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。
德國是目前歐洲最大的造船國家，但造船規模僅維持在1990年前原西德水平的2/3，只佔全球市場份額約5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船產量曾排名世界第二，僅次於日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設備生產廠家。希臘目前也只剩下幾家造船廠，大量船舶需要進口。
但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，並增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。2003年1月至6月，中國向歐洲出口船舶價值達8.37億美元，同比增長135%。其中出口德國3.33億美元，同比增長200%；出口瑞典1.4億美元，同比增長170%。
中國商務部人士分析認為，歐洲船舶需求的快速增長對中國船舶工業的發展是一個巨大的機遇。
與此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設備的優勢。現在船舶配套的一流產品、品牌大多仍集中在歐洲。像德國、挪威等國，其船用設備的60%用於出口。
世界造船業分工的新格局已經成形。
在這個新格局中，「中國已經成為世界船舶製造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎已經具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標邁進的基礎和能力。」王文軍說，「推動世界造船工業發生轉移的根本因素，除了經濟大環境以外，低成本取代高成本是其更為直接的原因。」
低效益之痛
但是，想與「韓日爭鋒」，中國造船業僅憑人工成本低遠遠不夠。
「對中國來說，生產效率低下、規模效益低下、配套設備國產化率低等，都大大抵銷了中國的人工成本優勢。」一位關注中國造船業的專家說。
有資料表明，在年人均造船噸位、年人均產值和生產效率3項指標上，目前中國船廠與國外先進船廠相差5—7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7到1/5。
中國每條船的建造工時數、每座船塢的年度造船數和造船勞動生產率分別約為日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同時，中國造船企業平均每1萬美元產值耗電量是日本的10倍，送審圖紙時間比日、韓長3—4倍。
中國船舶行業協會會長王榮生認為，中國整體造船水平只大致相當於上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅遊船等尚處於開發階段。
「低成本+低效率」，已成為目前中國船舶工業發展中最為突出的現象。
為了改變這種狀況，中國政府在造船業中引入競爭機制。1999年，國有造船業分為兩個集團，一是中國船舶工業集團，主要管理上海等南方造船企業；一是中國船舶重工集團公司，主要負責北方地區的造船業。
但是，像大多數國有企業一樣，這兩家造船集團存在著管理機制落後、企業冗員嚴重等問題，直到今天，中國造船業與日、韓等先進造船企業的生產效率差距仍然十分巨大。
同時，造船工業對市場集中度和規模效益要求很高。據英國克拉克松研究公司統計，目前，世界排名前5大造船集團占據了世界近50%的市場份額，像韓國整個現代造船集團(現代重工、現代三湖重工、現代尾浦)，2003年造船完工量達1173.3萬載重噸，占韓國當年造船總量52.6%，佔世界造船總量21.6%。
但中國大型造船能力不足，平均每家船廠的產量不到1萬噸，僅是韓國船廠平均規模的1/20。如果以造船廠單獨測算而不以集團測算，截至2003年底，中國大陸還沒有一家造船廠進入前10名，只有兩家進入前20名，分別是大連新船重工有限責任公司排名15，南通中遠川崎造船排名20。2003年中國全國的造船完工量641萬載重噸，還比不上韓國現代重工一家造船廠的完工量(678.1載重噸)。
除此之外，船用設備配套能力遠遠落後於造船能力，已經成為中國造船業最明顯的「軟肋」。
造船業被喻為「面向海洋的裝備業」，最能體現一個國家的綜合實力，建造一條大船需要有200多個配套企業密切合作。
但是，中國的國產設備裝船率過低。20世紀80年代中國船舶工業通過引進專利技術、合作生產方式，大大提高了船用配套設備的技術水平和配套能力。到「七五」末期，原船舶總公司的國產設備實際裝船率曾達到70%以上。但進入90年代以來，隨著中國船舶工業規模的擴大以及船舶品種的增加和優化，國產船用設備的裝船率不斷下降。1991—1994年，原船舶總公司建造的88艘大型船舶，國產設備裝船率僅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年進一步降到41.3%，到1998年，當年完工的59艘出口船和遠洋船舶，其國產設備裝船率僅為33.6%。由於國內配套企業在引進的過程中沒有進行消化、吸收、創新，沒有把國外的技術變成擁有自主知識產權的產品，加上維修網點問題、船東指定船用設備，船用設備國產化水平一降再降，到2000年底，出口船、遠洋船設備國產化水平只有40%左右，直到目前，中國造船的國產機電設備配套率仍不到50%。
「配套行業水平較低，已成為制約中國造船業未來發展的最大障礙。」中國船舶行業協會會長王榮生說，日本、韓國等世界主要造船國家無一例外都擁有門類齊全、實力雄厚的船舶配套工業。日本船用設備業國產化率不僅高達97.8%，而且還有大量出口，年產值達80億美元。韓國船用設備業發展歷史不長，但發展速度很快，國產化率已達到80%左右。
由於配套行業水平低，中國造船業不得不從歐洲、日本、韓國等國家進口配套產品，從而大大壓縮了中國造船業的利潤空間。
據估算，多年來，中國骨幹船廠從日本進口船用設備總金額超過30億美元，進口設備種類包括船用主機、船用發電機組、通信導航設備、曲軸、電纜、油漆等幾十個品種。日本船用鋼材對中國的出口更為可觀。僅2003年，中國6家船廠從日本進口船用鋼板就有30萬噸，約佔6家船廠總用鋼量的一半。
而隨著造船業的火爆，造船用鋼價格一路上揚。據悉，現代重工、大宇造船、三星(行情 論壇)重工等造船公司最近在與日本鋼鐵企業的談判中，造船用厚板價格每噸上調了153美元。日本產厚板去年一季度每噸280美元，今年第二季度和第三季度分別上漲到420美元和450美元。今年年初，韓國政府以「國內需求緊張」為理由，優先滿足國內船廠，不再履行合同向中國出口造船用鋼。
中國船舶工業行業協會譚乃芬認為，由於船用鋼板有其特殊性——規格多、批量少，有時一艘船會用700塊鋼板而需要200多種規格，加之船用鋼板要求質量高、檢驗又很復雜，這就使得我國鋼鐵生產企業在市場景氣的時候不願做這種費力的生意。
同時，從歐洲購買造船設備時，中國企業用歐元結算，而海外船東向中國企業付錢時，卻是美元，隨著歐元的一路走強，也蠶食了中國造船企業的部分利潤。
因此，盡管今年一季度，中國規模以上605家船舶工業企業完成工業總產值192億元，實現產品銷售收入122億元，但全行業盈虧相抵後實現的利潤總額只有862萬元。船舶工業企業中虧損企業達205家，虧損面達34%。
「盈利能力和負債率都達不到證監會的上市要求。」 譚乃芬如此解釋中國上千家船廠只有一家上市公司——廣船國際(資訊 行情 論壇)的原因，而廣船國際4月19日公布的2003年報顯示，造船產品銷售成本20.7億元，毛利率只有1.9%。
而即使是中國造船業引為自豪的人工成本優勢，也最終將隨著中國經濟的發展和工資等勞務價格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韓國造船業界專家預計，在今後 5～10年期間，韓、中造船企業在這兩方面的價格差距將大大縮小。
「目前，造船業國際間的產業轉移，較過去轉移到日本和韓國時的情況發生了較大變化，科技和管理的優勢更加明顯了。」專家分析，在10年的黃金期結束後，中國造船業想再上層樓的話，就必須在高科技、高附加值的船舶上下功夫，這樣，當中國現有優勢不再時，可以用產業升級來彌補產業轉移給中國造船業帶來的損失。事實上，這樣的努力已經開始。
1999年，「大型、高附加值液貨船」國家重大引進技術消化吸收項目開始實施，項目總投資近13億元。參與該項目的大連新船重工，於2001造出了中國第一艘VLCC。
今年8月，上海滬東中華造船承接了2艘LNG船的建造任務，這也是中國造船企業第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公認的製造難度最大的船舶。