印度航空公司是怎麼發展起來的

⑴ 印尼城市快線航空是低成本航空么

印尼城市快線航空是低成本航空。

印度尼西亞城市快線航空（CITILINK）隸屬於印尼鷹航旗下的航空公司。印尼鷹航是由印度尼西亞政府全資所有的國家航空公司，該公司的航線遍布印尼國內30個及國外24個城市及地區，國內國際航線總數達到282條。

目前在中國境內從北京、上海、廣州、香港和台北四個主要城市，每周有28個航班飛往印尼首都雅加達或著名的旅遊度假勝地巴厘島，為兩國間經濟文化的發展和交流提供著優異的服務。

印度快線航空公司（Air India Express Ltd., Co.）成立於2004年5月，是印度航空公司旗下的一家廉價航空公司，主要執飛印度國內的支線航線和印度至中東、東南亞等的中短途國際航線。

公司持有的機型多以波音飛機。很多從印度前往中東各國的勞工都選擇這家廉價航空公司。由於近幾年公司在商業上獲得了巨大的成功，所以機隊的規模迅速成長。為了吸引乘客，印度快線航空公司把每一架飛機都噴塗上具有印度文化、傳統、歷史題材的彩色圖案。

(1)印度航空公司是怎麼發展起來的擴展閱讀：

隨著170位雲南遊客登上昆明飛往巴厘島的航班，2017年昆明至巴厘島的正班直飛航線也正式開通。僅需6個小時左右，雲南遊客便可直達巴厘島，免除轉機疲累，舒適享受海島美妙旅程。

本次昆明直飛巴厘島的正班航線經民航局批准，由印度尼西亞城市快線航空（CITILINK，隸屬於印尼鷹航旗下的航空公司）執飛，機型為空客A320型客機，有170座經濟艙，為全年常態航班，每周周一、周三、周五共3班。

以往雲南遊客前往巴厘島旅遊，多需經曼谷、吉隆坡、香港等地中轉，舟車勞頓，少則八九個小時，多則還要停留一晚。此次直航開通後，昆明直飛巴厘島不經停不轉機，5小時55分就能直奔目的地。

巴厘島以獨特的熱帶植物、清澈湛藍的海灘以及唯美浪漫的風情聞名於世，被譽為「眾神之所 浪漫之地」，國內外眾多明星均選擇在這里舉行婚禮、歡度蜜月，更是國人海島度假休閑的首選目的地。巴厘島和中國在同一個時區，中國遊客去巴厘島旅行不用擔心時差問題。

此次航線開通後，雲南遊客可在省內各大旅行社報名參團，私享巴厘島休閑假期旅行。目前各大旅行社推出的2月份昆明直飛巴厘島計劃中，主要分5天4晚、6天5晚兩大類，價格也因住宿酒店、行程線路等產品特點的不同而有所區分，成人價每人在3480元至8980元之間。

而1月27日6天5晚的春節團，銷售價格也在每人5980元至11980元之間。這些報價均不含每人480元的印度尼西亞離境稅及當地司機、導游服務費。

參考資料來源：中國民航網-內蒙古機場地服與印尼城市快線航空簽訂地面代理協議

參考資料來源：網路-印度快線航空公司

⑵ 印度航空公司的介紹

印度航空公司（Air India；印度語：）是印度的國家航空公司(Flag carrier)，是印度規模最大的航空公司。 印度航空公司子公司印度快運航空。

⑶ 印度隻手遮天的塔塔家族

塔塔集團創始人是崇尚拜火教的帕西族人。帕西族人大多數以經商為生，跟我們現在一提起做買賣就是潮汕人或者溫州人一樣。

創始人賈姆謝特吉從小就跟隨父親來往於孟買與中國香港、上海之間，做棉花、茶葉、絲織品等進出口生意。隨後又因為英國的侵略戰爭，憑借倒賣軍需發了財。

雖然變成了富二代，賈姆謝特吉卻並沒有就此止步，而是堅持在英殖民政府的艾爾芬斯頓學院讀書。畢業後的他由於一直受西方文化的影響，便踏上了去英國的道路。

文藝復興之後的歐洲，從文化到技術都是世界最領先的。賈姆謝特吉在看到發達的歐洲時感到了印度工商業的落後，於是立志要改變這種情況。

帶著遠大抱負，賈姆謝特吉於1869年，在印度中部創辦了第一家棉紡廠。雖然因縮減投入而導致創業失敗，但他並沒有放棄。他總結問題，又同朋友籌集了150萬盧比，進口美國最新的設備。1877年，這家名為中印度紡織製造公司的紡織廠正式投產。

伴隨著工廠的正式投產，賈姆謝特吉的資本主義生產管理，也創了很多印度之最。比如：第一個實行8小時工作制、第一個實行帶薪休假、第一個實行養老金、第一個實行分紅。

為了將企業做的更大一些，成為家族首腦的他在建立了司瓦德希紡織廠後，又創辦了世界十大旅館之一的泰姬陵旅館。

19世紀末，塔塔家族已經成為印度的首富。

靠紡織成為首富的賈姆謝特吉沒有忘記自己的志向。他明白，印度要實現工業化就必須依靠鋼鐵、電力和科學技術。鋼鐵是重工業之母，電力可提供廉價能源， 科技 帶動生產。

可惜的是英雄暮年，在賈姆謝特吉滿世界籌資失敗後，於德國因病去世了。

賈姆謝特吉去世後，建廠的任務落在了他的兩個兒子杜拉布和拉坦以及侄兒R·D·塔塔肩上。

向外國資本勢力融資是不可能了，只能內部想辦法。當時，印度掀起了一場抵制洋貨的運動，他們利用這個機會，向8000名投資者發行了價值168萬英鎊的鋼鐵廠股票，隨後又發行了400萬英鎊的債券。

融資成功後，塔塔家族找來專家進行地質調查，最終在白哈省一片叢林中選定了廠址，著手籌建鋼鐵廠。

1907年，塔塔鋼鐵公司終於成立，最初的資本為2000萬盧比，職工9000人，年產鐵16萬噸，鋼10萬噸。第一次世界大戰爆發後，由於英國殖民當局需要大量鐵軌和鋼材運往美索不達米亞、埃及、巴勒斯坦和東非戰場，便開始向塔塔鋼廠訂貨。

歷史 彷彿總在重演，企業的發展再次與戰爭掛上了鉤。憑借一戰，塔塔鋼廠共銷售了1500英里長的鐵軌和近30萬噸鋼材，盈利2350.9萬盧比，摺合人民幣232萬元。

雖然戰時掙了個鍋滿盆滿，但戰後，面臨著歐美鋼鐵公司傾銷的塔塔鋼廠，在破產的邊緣徘徊。直到杜拉布以價值1000萬盧比的個人財產和妻子的首飾做抵押，從印度帝國銀行獲得1000萬盧比貸款，才使鋼廠轉危為安。

到了30年代初，由於日本也加入了戰爭，塔塔鋼鐵公司與英國鋼鐵公司達成合作協議，由塔塔鋼廠將鋼鐵運送英國壓成馬口鐵再向印度出口，享受低關稅待遇。從中外合作，到自建馬口鐵廠，1933年的塔塔鋼板產量高達42.7萬噸，占國內市場供應量的72%。30年代末，鋼產量上升為60萬～70萬噸，在印度鋼鐵市場占壟斷地位。

塔塔家族的基因是從不滿足。

為了達成賈姆謝特吉的遺志，杜拉布於1910年創建了塔塔水力發電公司，為當時印度的第一家水電站。在未來的幾十年裡，杜拉布陸續建了安得拉河谷電力公司、塔塔電力公司、水泥公司、礦場、以及創辦中央銀行。到了1917年，塔塔家族甚至還引入了英國人的經理行制度，創辦了第一家經理行塔塔子孫公司。

經理行：

19世紀30年代起，英國殖民者向印度資本輸出和控制印度經濟的重要工具，50年代末以後被印度工業資本家所採用。

經理行的作用是，通過經理行合同對簽訂合同的公司進行控制，收取高額傭金和利潤。經理行常常是它所控制公司的創辦人，在公司投產後它立即將大部分，甚至全部股票脫售，用抽回的資本創辦新公司。

1932年杜拉布去世，由於他與弟弟都太拚命幹活所以膝下無子，塔塔家族的傳宗接代落在R·D·塔塔一系。

R·D·塔塔在法國經商時，娶法國姑娘蘇尼為妻。他們共有5個孩子。長子J·R·D塔塔便成了塔塔家族第三代傳人，也是整個塔塔家族中最有才乾的創業者，他是今日塔塔財團的奠基人。

說到J·R·D·塔塔，他可真是一位憑借興趣攀上巔峰的人。

生於1904年的J·R·D·塔塔，小時在法國上學。鄰居路易斯是一位傳奇式的法國飛行員，因在1909年第一個飛越英吉利海峽而聞名於世。所以，由於從小就能看到停在屋旁沙灘上的飛機， J·R·D·塔塔立志長大後也要像路易斯一樣駕機翱翔在藍天上。

他19歲那年，由於法國突然頒布法令，年滿20歲的男青年都得服兵役，所以他不得不放棄即將報考的劍橋大學，到法國陸軍中服兵役。

好像出身富貴大家族的公子哥，都逃不了被爹抓回家接管家業的命運。

1925年，J·R·D·塔塔出任塔塔鋼鐵公司總經理助理。1926年，由於J·R·D·塔塔的父親在和女兒跳舞時心臟病發作倒地身亡，年僅22歲的J·R·D·塔塔，就成了一家之主，並開始繼承父親在塔塔鋼鐵公司的常務董事職位。

再也沒有人管了的J·R·D·塔塔，在工作之餘開始學習飛行。剛滿24歲，就以第一名的成績獲得印度第一張商業駕駛執照。1932年，他從英國購買了兩架單引擎飛機。當年的10月15日，他首次駕機從卡拉奇經阿默達巴德到孟買作郵政飛行，這標志著塔塔集團航空事業的開端。

J·R·D·塔塔組建了塔塔航空公司，公司就獲利1000萬盧比。從1946年開始，塔塔航空公司改為印度航空公司，與政府合營客運業務，塔塔家族控股40%。1953年，J·R·D·塔塔擔任印度航空公司的董事長。

直到82歲，他仍能自己駕駛飛機，對飛行的酷愛絲毫未減。

1938年， 34歲的J·R·D塔塔正式成為塔塔集團首腦。他除了保持塔塔家族的優良傳統外，在企業管理上進行了大膽革新，從家族統治轉向專業人員管理。他辭掉了很多職位，只擔任塔塔鋼鐵公司、塔塔子孫公司的董事長，而把紡織公司、電力公司等公司的董事長職位讓給別人。

他認為如果這些公司的董事長都由他一人擔任，那他無法將塔塔集團做到更大。所以他聘請了最有才乾的法律專家、經濟學家、金融專家和專業技術管理人才到塔塔公司任職。在這些能人的經營管理下，塔塔財團不斷發展壯大。1993時，塔塔集團的13家大公司的資產總額為44.78億美元，總產值為44.66億美元，始終保持印度第一財團的地位。

其實從賈姆謝特吉就能看出來，塔塔家族的人一向重視教育。而事實也說明，好好學習，確實能天天向上。

J·R·D·塔塔依照創始人賈姆謝特吉的遺訓，一直支持科學教育事業的發展。在二戰爆發後，印度原子能科學家霍米從劍橋大學畢業後回到印度。31歲就成為英國皇家科學院院士的霍米，寫信給J·R·D·塔塔尋求財政支持。

也正是因為這項科研支持，塔塔基礎物理研究所正式建立，接著又設立了特朗貝原子能研究所，印度原子能計劃的搖籃產生了。

從60年代開始，塔塔集團的業務開始向國外拓展。

隨著國際咨詢服務市場的打開，塔塔資訊工程公司憑借對電話、化工、化肥、農業、醫葯、 科技 等部門的工程進行技術和經濟可行性研究，積攢了1300多名來自歐美和印度的著名大學、研究所的博士和碩士，資訊公司立馬成為印度獨一無二的腦庫。

正是因為人才儲備夠多，J·R·D·塔塔才能第一時間注意到計算機工業發展的誘人前景。它與美國底特律的巴勒斯公司合作建立了塔塔一巴勒斯計算機公司，除製造計算機硬體外，還編制了軟體向巴勒斯公司出口。

60年代初，塔塔與美國埃爾克西國際公司、新加坡發展銀行一起，在新加坡建立了塔塔一埃爾克西計算機公司，公司很快就打入到東南亞、澳大利亞、紐西蘭、中東以及中國等地的計算機市場。

此外，J·R·D·塔塔還在成套設備出口、棕櫚油、商用車輛等方面打入到國際市場，使塔塔財團成為當今第三世界最大的跨國集團之一。

隨著年事已高，再加上心絞痛頻繁發作，J·R·D·塔塔開始考慮接班人的問題。

1991年3月25日，他正式辭去塔塔子孫公司董事長的職位。拉擔·塔塔成為塔塔財團的第四代傳人。J·R·D·塔塔最終在瑞士的療養院病逝，終年89歲，葬於巴黎家族墓地，他的父母和兩個弟弟均安葬於此。

如果我說了這么多，你還不知道塔塔家族在印度的影響力，那你可以想像一下三星在韓國的影響力。不同的是，塔塔財團從1868年創立至今，商業運營涉及通信和信息技術、工程、材料、服務、能源、消費產品和化工產品七個領域，與印度人民的生活密不可分。

其辦事機構遍布世界六大洲80個國家，全球各地的職員數量超過45萬人。31家上市公司，市值難以估計。

⑷ 塔塔的公司介紹

1869年，賈姆謝特吉在印度中部創辦了第一家棉紡廠。當時為了節省開支，買了英國的低價設備，結果生產的紗質量很次，銷售困難，兩年後就關閉了。他很快從失敗中吸取了教訓，重又在那格柏省的棉花產地建了一座現代化的紡織廠。他與朋友籌集了150萬盧比，從美國進口最新的設備，比當時英國蘭開夏紡織業中心的設備還要先進。1877年1月1日，這家名為中印度紡織製造公司的紡織廠正式投產。賈姆謝特吉在這個廠推行資本主義的生產管理制度，實行印度從未有過的技術和勞動福利措施。他在印度第一個實行工人8小時工作制，第一個實行假日照付工資，第一個實行養老金，第一個實行分紅。其結果，這家工廠在頭18年中年均利潤率達20%，為塔塔進一步擴大工業投資積累了資金。
1885年，努塞爾萬吉去世，賈姆謝特吉正式成為塔塔家族的首腦。1886年他建立了司瓦德希紡織廠，1898年又創辦了聞名世界的泰姬陵旅館。泰姬陵旅館為世界十大旅館之一。到19世紀末，塔塔家族已經成為印度的首富。
根據西方發達國家成功的經驗，賈姆謝特吉認為要實現印度工業化必須依靠鋼鐵、電力和科學技術。鋼鐵是重工業之母，電力可提供廉價能源，科技帶動生產。 19世紀末20世紀初，賈姆謝特吉著手籌建鋼鐵廠。他一邊到國外考察一邊設法籌募資金。最初他曾要求英國殖民當局提供貸款，但遭到拒絕。他又尋求德國和美國公司的幫助，它們分別答應提供技術人員和設備，但均不同意給貸款。1904年，賈姆謝特吉在德國籌資時因病與世長辭。建廠的任務落在了他的兩個兒子杜拉布和拉坦以及侄兒R·D·塔塔肩上。
外國人宣稱印度生產鋼鐵是不可能的事並拒給貸款，杜拉布他們就轉向孟買的父老鄉親籌款。適逢印度掀起了一場抵制洋貨的運動，他們利用這個機會，很快就向8000名投資者發行了價值168萬英鎊的鋼鐵廠股票。不久塔塔又發行了400萬英鎊的債券。與此同時，他們徵求專家的意見，經過地質調查論證，在白哈省一片叢林中選定了廠址。為紀念創建人賈姆謝特吉，他們把這片土地取名為賈姆謝普爾。
1907年，塔塔鋼鐵公司終於成立，最初的資本為2000萬盧比，職工9000人，年產鐵16萬噸，鋼10萬噸。1914年第一次世界大戰爆發，英國殖民當局需要大量鐵軌和鋼材運往美索不達米亞、埃及、巴勒斯坦和東非戰場，開始向塔塔鋼廠定貨。戰爭期間塔塔鋼廠共銷售了1500英里長的鐵軌和近30萬噸鋼材，盈利2350.9萬盧比。
戰爭結束後，塔塔鋼廠即面臨歐美鋼鐵公司的傾銷。到1924年，塔塔鋼廠幾乎處於破產的邊緣，連工資都發不出來。杜拉布臨危不懼，以價值1000萬盧比的個人財產和妻子的首飾做抵押，從印度帝國銀行獲得1000萬盧比貸款，終於使鋼廠轉危為安。後來，多虧尼赫魯和印度國大黨奮力向英國殖民當局交涉，才迫使它同意印度對進口鋼鐵實行關稅保護，並給塔塔鋼廠3年的鐵軌定貨單。在這場維持生存的斗爭中，盡管沒有一名工人被裁減，但股東們在13年中有12年沒有分紅。
30年代初，由於日本加入競爭，塔塔鋼鐵公司同英國鋼鐵公司建立了友好關系，雙方達成協議，由塔塔鋼廠將鋼鐵運送英國壓成馬口鐵再向印度出口，享受低關稅待遇。後來塔塔獨自建立了一個馬口鐵廠。到1933年，塔塔鋼板產量達42.7萬噸，占國內市場供應量的72%。30年代末，鋼產量上升為60萬～70萬噸，在印度鋼鐵市場占壟斷地位。 在辦好鋼鐵廠的同時，杜拉布還繼承父親的遺志，於1910年創建了塔塔水力發電公司，為當時印度的第一家水電站。幾年後，又相繼建立了安得拉河谷電力公司和塔塔電力公司，擔負起孟買乃至全印度的工業和照明用電的重任。杜拉布表示：發財是我一生中奮斗的第二目標，改善我國人民的工業和知識條件才是我第一位不變的願望。他認為只有水力發電才能使孟買成為無煙城。到60年代，塔塔電力系統有3個水電站、4個火電站，發電能力達606兆瓦，基本滿足孟買地區的需要，實現了杜拉布的願望。
杜拉布還在1913年建立了一家水泥公司，開發了一個煤礦，並與別人合夥創辦中央銀行。1917年塔塔家族引進英國人的經理行制度，創辦了第一家經理行塔塔子孫公司。
杜拉布於1932年去世，而他的弟弟拉坦已在1918年病逝。他們膝下無子。塔塔家族的傳宗接代落在R·D·塔塔一系。R·D·塔塔在法國經商時，娶法國姑娘蘇尼為妻。他們共有5個孩子。長子J·R·D塔塔便成了塔塔家族第三代傳人，也是整個塔塔家族中最有才乾的創業者，他是今日塔塔財團的奠基人。 J·R·D·塔塔全名為詹漢格·拉坦吉·達巴海·塔塔，生於1904年，小時在法國上學。鄰居路易斯是一位傳奇式的法國飛行員，因在1909年第一個飛越英吉利海峽而聞名於世。飛機就停在屋旁的沙灘上，供遊人觀賞。小J·R·D·塔塔更是著了迷，立志長大後也要像路易斯一樣駕機翱翔在藍天上。1923年10月，19歲的J·R·D·塔塔跟一名英語老師補習英語，准備報考劍橋大學。不料，補習期未滿，法國頒布法令：年滿20歲的男青年都得服兵役。因此，他沒有能上大學，而到法國陸軍中服兵役。一年期滿後，他希望在軍隊中多逗留一段時候，並選修軍官課程。但他父親不同意，堅持要他回孟買到塔塔企業工作。他剛回孟買不久，他原來所在的部隊調到摩洛哥去打仗。遭到敵人伏擊，無一人生還。他雖然感激父親把他召回孟買，使他倖免於難，但仍抱怨父親沒有讓他去讀劍橋大學。他父親認為學位對塔塔家族並不重要，而他自己一生都以未讀劍橋大學為憾。
1925年，J·R·D·塔塔任塔塔鋼鐵公司總經理助理。他父親對總經理彼得森說：希望你多多關照我的兒子。彼得森讓人在其辦公室一角放一張寫字台給J·R·D·塔塔辦公。從那時起，每份呈送給總經理的公文都經過J·R·D·塔塔的手，每份由總經理批發的文件也讓J·R·D·塔塔過目後再發。重要談話也都讓J·R·D·塔塔參加，並做記錄。這樣，J·R·D·塔塔從彼得森那裡學到許多東西，對他今後事業發展有極大的影響。
1926年，他父親又派他到塔塔鋼廠去見習。那時他父親已經70歲，決定與其他兒女一起去巴黎度暑假。一個星期六，他父親與女兒西爾拉跳舞，突然心臟病發作，倒地而亡。年僅22歲的J·R·D·塔塔，就成了一家之主，並開始繼承父親在塔塔鋼鐵公司的常務董事職位。在這期間，他仍酷愛飛行，剛滿24歲，就以第一名的成績獲得印度第一張商業駕駛執照。1932年，他從英國購買了兩架單引擎飛機。當年的10月15日，他首次駕機從卡拉奇經阿默達巴德到孟買作郵政飛行，這標志著印度航空事業的開端。從這時起，他開始組建塔塔航空公司。開業頭一年，公司就獲利1000萬盧比。第二年航班已達到100%正點，而另一家帝國航空公司正點率只有80%。從1946年開始，塔塔航空公司改為印度航空公司，與政府合營客運業務，塔塔家族控股40%。1953年，J·R·D·塔塔擔任印度航空公司的董事長。直到82歲，他仍能自己駕駛飛機，對飛行的酷愛絲毫未減。 1938年，塔塔鋼鐵公司董事長諾努吉赴歐洲商務旅行時突然去世，34歲的J·R·D塔塔正式成為塔塔財團首腦。他除了保持塔塔家族的優良傳統外，在企業管理上進行了大膽革新，從家族統治轉向專業人員管理。在那個時代，幾乎沒有一家印度企業不是家族成員管理企業，他顯示出非凡的遠見與超人的膽略。他只擔任塔塔鋼鐵公司、塔塔子孫公司的董事長，而把紡織公司、電力公司等公司的董事長職位讓給別人。他認為如果這些公司的董事長都由他一人擔任，那他就只能整天開董事會了，而不能做一些開拓性的工作。此外，他還聘請最有才乾的法律專家、經濟學家、金融專家和專業技術管理人才到塔塔公司任職，充分體現了他任人唯賢的指導思想。在這些能人的經營管理下，塔塔財團不斷發展壯大。到1993年為止，財團的13家大公司的資產總額為44.78億美元，總產值為44.66億美元，始終保持印度第一財團的地位。
J·R·D·塔塔依照財團創始人賈姆謝特吉的遺訓，一貫支持科學教育事業的發展。第二次世界大戰爆發後，印度原子能科學家霍米從劍橋大學畢業後回到印度。他31歲被選為英國皇家科學院院士，在班加羅爾的科學研究所研究宇宙射線。1943年他寫信給J·R·D·塔塔尋求財政支持，J·R·D·塔塔表示將由塔塔信託基金鼎力相助。1945年6月塔塔基礎物理研究所正式建立，接著又設立了特朗貝原子能研究所。這里成了印度實施原子能計劃的搖籃。 從60年代開始，J·R·D·塔塔積極向國外拓展，在國際市場上大展宏圖。他首先打入國際咨詢服務市場。1968年創建了塔塔咨詢工程公司，其咨詢業務范圍包括對電話、化工、化肥、農業、醫葯、科技等部門的工程進行技術和經濟可行性研究，提出詳細工程報告、工程選址、成套設計、施工監督、人員培訓等。該公司擁有1000名工程師和建築專家，國外業務占公司收入的1/33。塔塔咨詢服務公司是J·R·D·塔塔建立的第二家咨詢公司，它提供有關最新的企業組織、市場研究和管理技術咨詢。現有1300名專家，大都是來自歐美和印度的著名大學、研究所的博士和碩士。他們的學術背景和在國際大公司工作的經驗，使之成為印度獨一無二的頭腦庫。世界銀行、福特基金會等經常要求這家公司提供有關印度的研究報告。自1971年以來，它已為英、美等24個國家的75個機構完成150多項咨詢。1983年的國外收入為600萬美元。1995年的軟體咨詢服務出口創匯為9000萬美元，佔全國軟體出口收入的12%。
在建立咨詢公司的同時，J·R·D·塔塔也注意到計算機工業發展的誘人前景。當時國際商用機器公司在印度已建立了牢固的市場，J·R·D·塔塔不畏風險，敢於進入計算機領域，與外國大公司一爭雌雄。它與美國底特律的巴勒斯公司合作建立了塔塔一巴勒斯計算機公司，除製造計算機硬體外，還編制了軟體向巴勒斯公司出口。公司成立不久便確立了技術與市場的領先地位。60年代初，塔塔還與美國埃爾克西國際公司、新加坡發展銀行一起，在新加坡建立了塔塔一埃爾克西計算機公司，公司很快就打入到東南亞、澳大利亞、紐西蘭、中東以及中國等地的計算機市場。
此外，J·R·D·塔塔還在成套設備出口、棕櫚油、商用車輛等方面打入到國際市場。塔塔財團成為當今第三世界最大的跨國集團之一。
J·R·D·塔塔作為工業家、印度航空事業創始人、經濟分析家、社會評論家以及科學、文化和管理研究所的奠基人奮鬥了半個世紀。他是個非常有遠見的人。在尼赫魯總理實行優先發展重工業的時期，他就抨擊蘇聯模式，主張經濟自由化，是印度經濟改革的支持者。他對於塔塔財團的發展，甚至對於整個印度工業的發展都貢獻巨大，功不可沒。 隨著年事已高，J·R·D·塔塔開始考慮接班人的問題。1980年他因心絞痛發作而住院，更增添了他物色繼承人的緊迫感。第二年，他就讓他的侄子拉坦·塔塔擔任塔塔工業公司的董事長，使之坐上財團的第二把交椅。1991年3月25日，他正式辭去塔塔子孫公司董事長的職位，由 接任。拉擔·塔塔是塔塔財團的第四代傳人。1993年11月29日，J·R·D·塔塔在瑞士一家療養院病逝，終年89歲。遵照遺言，葬於巴黎家族墓地，他的父母和兩個弟弟均安葬於此。對於他的逝世，印度總統、總理和工商界都表示沉痛哀悼。拉奧總理對他予以高度評價：J·R·D·塔塔光輝的一生留下了人類奮斗的印記。（1996年，張敏秋教授--北京大學國際關系學院教授。專著《恆河明珠——塔塔》，論文《塔塔企業集團成功之路》。2007年8月又出版了《印度塔塔集團——新興市場中的成功典範一書》）

⑸ 航空公司靠什麼盈利

航空公司當然是靠空運收費盈利。盈利數額＝收費數額-空運成本；一般空運成本主要由飛機成本（折舊）、燃料、地面空勤、機場使用、勞動力成本及其他費用構成。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它於1932年以「塔塔航空」為名成立，是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業（今天的塔塔集團）的一個分部。

第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。

第二次世界大戰後印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業，並改名為印度航空。印度獨立後政府佔有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，並是印度的國家航空公司。

(5)印度航空公司是怎麼發展起來的擴展閱讀：

貨物運輸的通順和安全措施。美國和澳大利亞，在一定程度上巴西、墨西哥、英國和日本對其國內的航空公司的管制放鬆。

過去這些政府對航空公司規定機票價格、制定航線以及規定其它運行必須。管制放鬆後航空公司在很大程度上可以自己與各機場商議運行條件，可以比較簡便地進入或者退出航線，以及按照市場需要取消或者增添航班。

在一個管制放鬆的市場中新航空公司進入市場的門檻比較低。比如美國已有上百家航空公司成立。

這導致市場內的競爭壓力提高，平均在美國機票價格下跌了20%，這為傳統的航空公司造成了巨大的壓力。其結果是一個管制放鬆的市場對於大多數航空公司來說不容易，這些因素導致一些大航空公司和一些起步弱的新航空公司退出市場。

⑹ 印度航空水平差，為什麼能夠一箭多星甚至發射探測器到火星呢

2014年9月24日，印度火星軌道探測器成功進入火星軌道。老厲害了，是全球首個第一次嘗試便成功入軌的國家。

我國之前有過一次火星 探索 計劃，但是搭乘的是俄羅斯的火箭，後來變軌失敗沒過去。

如果這是「看誰飛得遠誰就贏的比賽」，那麼很顯然印度贏了。

印度還有一箭104星的成就，如果這是「看誰帶的包裹多誰就贏的比賽」，那麼也是印度贏了。

但是如果比較「誰家火箭運載能力大誰就贏的比賽」，那麼很抱歉，印度最厲害的火箭相當於我們上世紀九十年代的水平，運載能力和我國長征二號捆相當，後者於1990年7月首次成功發射，於1995年退役。印度目前最大運載能力是近地軌道10噸；我們的長征五號是近地軌道25噸；美國剛發射的獵鷹重型是60噸；美國的土星五號是近地軌道120噸。

哦對了，補充一下，雖然人家運載能力低，但是人家起飛重量大，基本上全球頂尖了。也就是說，大塊頭，小力氣。

這么比，我們的確落後美國幾十年，印度嘛，呵呵。

哎？運載能力是啥，不是飛得越遠越厲害嗎？你要這么比，那麼美國的大力神運載火箭把旅行者一號早就飛過冥王星了，幾百年以內估計美國都是完勝的狀態。

而送旅行者一號飛那麼遠的大力神運載火箭，近地軌道運載能力大概只有13噸。換個說法，我們要想把印度發射的那堆跟磚頭塊一樣大小的衛星呼啦啦送到火星，也做得到。但是沒啥意義，既浪費錢也打亂了計劃。

而且印度至今沒有自己的載人航天，沒自己的空間站，也沒有自己的登月。原因就是沒錢，錢都去哪了？當然花在「看誰飛得遠，看誰帶的包裹多誰就贏的比賽」啦。

不過話說回來，印度的確有很大的優勢，他的技術來源很廣泛，基本可以吸收全世界最先進的技術。所以只要印度經濟跟上來，有錢了，那麼是非常有能力超過我們的。這不是么，最近人家說要玩太空梭了。

印度航天 科技 水平並不算差，前兩年創下了一枚火箭發射104顆衛星的記錄，打破了俄羅斯之前保持的37星的記錄，在未來也可能成為他們的一個特色。

說起印度一般人印象可能不怎麼好，實際上很多牛人也確實覺得印度不怎麼好，他們至今沒有統一度量衡，工業化基礎薄弱，很多裝備主要靠進口，國內環境還比較混亂。但印度與西方國家關系還可以，很多設備造不出來卻可以買回來。航天 科技 的發展，與一個國家的工業實力是分不開的，印度雖然完成了一些成就，但以後航天 科技 的發展個人不大看好。

印度目前有能力自行發射衛星、月球探測器、火星探測器，航天實力是不錯的。一箭104星很厲害，不過實際上只是發射了一枚700多公斤的主衛星，其他103枚衛星加起來也就600多公斤，是很小的衛星。這對以後印度商業航天發射有一定的幫助，畢竟不是所有公司都需要功能多樣體積龐大的衛星，一箭多星發射「納米衛星」技術可以降低成本提高效率。

工業基礎的薄弱很大的限制了印度航天的發展，印度最大的運載火箭近地軌道運載能力10噸，我國長征五號目前是25噸，是現役世界第二（或第三記不大清楚了），但是印度運載火箭的起飛質量卻快趕上我國長征五號了，也就是說印度的火箭很笨重，塊頭大力氣小。這就是整體技術水平和工業化基礎不足的體現。

印度之所以有時叫開掛民族，似乎一直對這個稱呼情有獨鍾。開掛民族有時候真的會做出許多讓世界驚掉下巴的事。

所謂一箭多星，是指航天火箭發射時一起攜帶多顆衛星。一箭多星的發射運用，打破了傳統一箭一星的傳統，是一種高效的，大大節省經濟的發射方式。 。一箭多星的發射成功，標志著運載火箭能力的提高，標志著分導核彈頭、發射技術和火箭與衛星分離技術上的新突破。目前掌握一箭多星技術的國家並不多，只有中國，美國，俄羅斯，日本，印度等幾個國家。

2017年2月15日，印度一箭多星打破俄羅斯創下的37顆衛星世界記錄，打破中國2015年一箭20顆衛星亞洲記錄，為104顆，目前世界最多記錄。

其實，印度能一箭發射104顆，並不能說明印度在航天領域就超越了我們老牌大國。

說出來大家可能會笑，印度一箭104顆衛星， 雖然衛星數量非常多，但實際上那麼多衛星加起來總重僅有1.38噸，要知道我們的天宮一號就重達8噸，這些衛星中只有三顆是自主研發，其它都是來自國外。

其中最大的一顆是印度自主研發的遙感衛星，重量700多千克，其它的衛星都屬於幾十千克甚至幾千克大小的微小型商用衛星。有網友戲稱，印度的衛星就像些玩具。

所以印度目前仍沒有真正意義上的重型運載火箭，但不可否認的是，開掛民族在多彈頭分導上還是比較牛的。

要是把我們的天宮一號質量全部換算成這些小型衛星。那麼我們可以發射它最起碼六倍數量的衛星。數量多並不代表就領先世界。水分含量太多。

科學疑惑篇@ 印度航空發展情況怎麼樣？
從1963年印度建立發射場，到1967年印度發射第一顆衛星，再到1968年印度建立空間研究組織！印度這個被譽為開掛的民族，在上世紀對航空的發展就非常的迅速與強勁！雖然早前多數衛星的發射都是由美國，歐洲國家等代為發射，但是印度也確實在一些領域默默趕超著各國！比如2013年印度成功火星探測衛星，以及2017年成功發射了一枚"一箭104星"火箭，也是震驚了不少國家哈！

在這里解釋一下什麼是"一箭104星"火箭？簡單地說就是發射一枚運載了104顆衛星的火箭！此前的記錄還只是由俄羅斯保持的"一箭37星"！印度直接運載104顆！還有印度居然可以發射火星探測器？要知道絕大數國家都還沒敢嘗試！

那麼可不可以說印度的航空技術已經達到了國際領先水平了呢？

科學解疑篇@ 印度航空 科技 水平整體怎麼樣？為何能夠發射火星探測器和一箭多星？
先說說印度的"一箭104星"情況！當年印度發射的一箭多星，攜帶的是一顆印度自己的重達700多公斤的衛星和103顆共計664公斤的納米衛星，印度本身只有3顆，美國多達96顆，其它是別國衛星！國際空間專家表示發射一箭多星能夠節約一大半的運載費用等等！而且這種技術也被一些國家認為是沒必要的做法！

因為一箭多星技術相對而言是比較低的，而且運載能力也低，火箭推力也低！我國專家曾經表示過這種技術運載的推力只有1.5噸而已，涉及多星分離，只要不發生碰撞就可以了！而且印度利用這種技術給外太空製造了很多的"太空垃圾"！換句話說就是，印度發射的很多衛星似乎不都是有用的！可以被認為是一種競爭而為之的做法！我個人認為不是很提倡！

如果以低廉節儉的角度去看印度航空，那麼確實能夠做到以低於其它國家60%左右的價格運載衛星！但其實這也是印度國內勞動力太過於廉價而導致的！其實我們國家也具備這樣的技術，只是沒必要運用而已！畢竟我國外太空空間站已經有相當規模，沒必要運用這種小規模，低運載的方式去應對火箭的發射！

而且印度有很多航天領域的技術是依靠美國，歐洲等國家的(以及上面提及的火星探測器也是)，並非自家技術，所以和中國的獨立自主相比弱太多了，只是印度啊三喜歡炫耀而已！我國比較低調，默默發展！

所以綜上，印度沒有全球定位，沒有大推力火箭，更沒有載人航天等等！所以最多隻能算是國際第二階梯的航天領域國家，比起第一階梯的中國，美國，俄羅斯！

科學科普篇@ 關於航空的知識:

1丶航空與航天是兩個不同的概念。航空是指人類在地球大氣層內的飛行活動，主要運載工具為飛機。航天指人類在地球大氣層以外太空中的飛行活動，主要運載工是為火箭、太空梭等。

2丶一次性使用的火箭(包括導彈)製造，比反復多次重復使用的飛機製造要相對容易些。

3丶印度在航天領域為二流國家，在航空領域屬不入流的國家。

科學家早就說了，我們的航天 科技 水平，和世界頂級水平還差20年。換句話說，國足水平也差不多。我們音樂排行榜上排名靠前的歌曲，落後標榜20年，我們的電影和好萊塢電影還差20年。我們的頂級大學和世界頂級名校還差多少年？

說明一箭多星並不是什麼多牛逼的技術，基本上能發射衛星的都會，至於發射探測器到火星，難點在於遠程測控，這個問題美國幫他解決了，其他工作，就和發射一個普通衛星差不多，並沒有很大的難度

這個問題不能只看錶面。雖然能一箭多星，那也要看成功率，你發個幾十次，難道不能成功一兩次嗎？只吹那成功的一兩次，那些失敗的呢？

再說發射探測器去火星，我覺得，外表意義多過實在意義，沒什麼用，只能騙騙國內民眾，浪費錢財！

人家的水平哪裡差？差在哪裡？你從新聞上看到的嗎？

⑺ 自力更生！印度自主研發航空發動機取得新進展，這具有哪些重大意義

這項創新對“印度製造”計劃大有幫助，有助使印度在航空發動機戰略領域自力更生，實現“自給自足”。

印度自主研發航空發動機取得新進展

據印度國防新聞網站19日報道，印度初創企業Paninian India在研發國產航空發動機方面取得新進展。印度自主研發航空發動機取得新進展，這件事吸引了大量網友的圍觀。印度的這項創新成就對印度的發展有著絕對的推動力量，有助使印度在航空發動機戰略領域自力更生，我們為印度的自主研發成果感到開心，希望印度能夠在多個領域與我們國家取得合作、共同發展。