印度鐵路如何改造

⑴ 印度世界最高鐵路橋即將完工，將會如何改變當地的交通現狀

可以改變印度當地的交通更加的便利，而且在行車的時間大大減少了，因為印度的交通是十分落後的，而且座位非常的緊缺。

⑵ 為什麼印度坐在火車頂上的人要買「掛票」

以前有，現在沒了，現在網上許多圖片都是孟加拉。

孟加拉的現狀就是印度的過去，從這個角度看印度這些年進步確實很大。

唯一問題就是印度的火車現在還不關車門，客流高峰還是有個別人掛在車門上，中國節假日車廂里也是一片擁擠嘈雜，只是獨裁的鐵道部要求必須關閉車門，不然情況不會比印度好多少。

掛在車門上也同樣危險，同樣是印度人開掛操作，結果腳一滑就下去了。希望大家去印度旅遊坐火車時不要因為一時好奇掛車門上。

二就是印度火車開掛一樣的上下車方式，火車經過車站時只是減速慢行，乘客要小跑著才能跳上火車，根本就不給你爬上車頂的機會，就算你在始發站爬上去，到站後怎麼下來又成了問題。

開掛的上下車視頻抖音上很多的，自己去找吧。

⑶ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

⑷ 曾經亞洲最牛的印度鐵路，為何越搞越差

印度鐵路有過輝煌時刻，它曾經是亞洲首屈一指的鐵路網路，在中國剛打算修鐵路的1892年，印度曾經擁有了近三萬公里鐵路線。至於印度鐵路為什麼越來越糟糕，要從三場偶然的龍爭虎鬥開始說起。

賽跑掉鏈子

1846年，英國的棉紡織業主都想在印度大量拉攏棉花，因此哀求國會支持在印度開設從農場到港口的鐵路線，以方便印度南邊要地當地種出的棉花能快速運出。競賽由此出身：印度哪個大都邑能先擁有一條鐵路線，哪個都邑就擁有了做大貿易量的可以或許。

作為印度最重要的兩個港口，孟買和加爾各答從一開始就在賽跑。不過孟買佔得了先機：孟買在西海岸，加爾各答在東海岸，從孟買發往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間，更快到達英國。很快，孟買在印度總督的支持下開始了鐵路實驗線的培植。

加爾各答的商人急成為了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會被完整被邊緣化。雖然，加爾各答也有自己的優勢：加爾各答所在的印度河-恆河平原經濟發達，孟買則在平原之外，經濟不發達，地勢變革也多，修鐵路的難度大。所以，只要加爾各答抓緊時間大幹特干，還是有機會的。

⑸ 從「亞洲第一」到「世界雜耍」，印鐵為什麼會被中國反超

從「亞洲第一」到「世界雜耍」，印鐵為什麼會被中國反超？差距！

高鐵已經成為中國的一張名片，交通建設這一塊我國發展非常迅速，從最初的無到世界領先第一，這樣的進步跨度，讓所有國家驚嘆。同樣讓全世界驚訝的是印度鐵路的退步，在大家印象中印度鐵路不僅環境差，每天至少會發生300例事故，這應該是一種常態，而非進步。大家之所以會有這樣的感覺，是因為不了解印度的鐵路發展。

印度是亞洲第一個擁有鐵路的國家，當時它的交通建設堪比美國、法國等強國，可能提到這大家還沒有非常強烈的感覺，那麼就拿印度和中國做對比好了。印度鐵路在1853年就已經建成了，但中國連鐵路的影子都沒瞧見。等中國開始建設鐵路的時候，印度的鐵軌已經鋪了3萬里的軌道了，兩個國家之間的差距實在是太大了，但如今說到印度的火車，大家都會露出嫌棄的表情，為什麼會這樣呢？印鐵為什麼會被中國反超？

其實如果印度在最初發展鐵路的時候，抓緊時機，跟隨潮流發展，印度的交通建設絕對不會像現在這么匱乏。而且一旦交通跟上來了，國家經濟發展也會隨之加快，對印度來說只有好處而沒壞處，可是當印度能夠自己管理鐵軌的時候，完全放棄了這一塊，硬是把一手好牌打成爛牌，從而被我國反超。

⑹ 為什麼曾經有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁

為什麼曾經擁有亞洲最牛鐵路的印度，現在鐵路這么差勁呢？

說起印度鐵路，就不得不說他們是亞洲地區最早建設鐵路的國家，亞洲第1條鐵路就是孟買至塔納鐵路，這條鐵路於1853年建成通車，全程34公里，比日本的第1條鐵路領先19年之久，比我國最早的一條鐵路早了23年之久，當然，印度的第1條鐵路並不是印度政府建設的，因為19世紀時，印度還屬於英國的殖民地，直到1947年印度才宣布獨立建國，也就是說，是英國人在印度建設的這條鐵路。

大家可能還對印度一些支線運營火車上掛人的現象感到驚奇，車廂頂上坐滿了人，這也一度成為了南亞地區的特色，至於說現在印度的鐵路為什麼這么差勁？筆者認為，某種程度上講，不是印度鐵路太差勁，而是我們的發展速度太快了，因為在很多印度人看來，雖然印度火車的速度不是世界最快的，但是，印度鐵路密度卻是全世界最高的，鐵路密度高，覆蓋面廣，站點數量多，年載客量達82億人次，極大方便了百姓出行，也正因為如此，鐵路出行是印度人出行的首選方式。從這個角度來看，雖然我們看上去印度鐵路比較落後，但是，在印度人看來，他們並不這么認為，每個國家都有自己的國情，以及生活方式，所以，我們也不能拿自己的眼光去衡量印度鐵路落後。

⑺ 搶走中國訂單後，日本陷入印度高鐵困局！日本為何要接下這筆「燙手山芋」

有關日本「從中國手上奪走的」印度第一條高鐵項目——孟買-艾哈邁德巴德高鐵動車的最新消息，又一次引起互聯網關心。日本《朝日新聞》等新聞媒體前不久表露，該高鐵動車現階段僅建造10千米上下，新冠疫情造成工程施工推遲，鐵路建設花費早已比較嚴重澎漲，日本政府部門還要繼續給印度增加借款。日本接了一個「爛攤子」，多方面都是在思考該新項目產生的經驗教訓。現階段，印度這一條高鐵動車已完工怎樣？遇到什麼困難？印日兩國之間對於此事高鐵是什麼觀點？《環球時報》新聞記者對於此事進行了調研。

不但日本民意氣憤，印度人對該新項目也分成兩大陣營，一派徹底適用，覺得這也是新印度的代表；另一派覺得成本太高，因小失大，這種錢可以用以改進別的基礎設施建設。名叫「德斯姆克」的網友留言稱，「子彈頭列車更有經濟意義嗎？孟買到艾哈邁德巴德飛機票僅1800盧比，子彈頭門票最大3000盧比，哪一個更加有意義？」也有一位叫夏爾瑪的網民表明，日本人半途將對這一條高鐵動車失去興趣，並沒有哪個國家能接手，一些印度大企業會以自食其力的為名接手，印度經營者最後可能為該新項目投入翻倍的借款。

美國有線電視新聞網（CNN）日前報導稱，印度鐵路里程現階段排行世界第四，僅次於美國、中國、俄羅斯。但現階段印度高鐵動車改革過程比較嚴重落後。除開新建的孟買-艾哈邁德巴德高鐵動車外，印度還准許基本建設8條這種高鐵動車，在其中今年年初有4條早已提前准備籌備，長度超出8000公里。但印度鐵路公司的經營情況搖搖欲墜，也嚴重危害鐵路建設。

日本接了一個「爛攤子」，對印度高鐵動車銷售市場興趣愛好急劇下降。《印度快報》前不久報導稱，應對高成本費，日本企業看起來不熱衷於此新項目。因為日本企業低參與性和投標者過高的價格而撤銷招標會等，印度第一個高鐵項目陷入絕境。日本企業並沒有參加孟買21千米地底延伸段基本建設。除此之外，本來准備由日本企業實行的11份投標書中，很多投標書價格比新項目原價格高於90%。據統計，印度對於此事表明回絕。

《朝日新聞》剖析覺得，日印都需要彼此之間幫助制約中國，而印度也早已看透日本政府部門的牌面，因此不停地增加標准，「總而言之這也是日本想在大家印度的土地上干出的事兒，誰的願望誰買單」。

⑻ 印度鐵路問題：英國人給印度人修5.3萬里的鐵路，可是印度現在只有6.2萬里的鐵路

印度本身就是個窮國，根據聯合國新頒布的貧困標准，每天購買力低於1.25美元即為貧困人口，世界銀行最近公布的一份報告說，按照這個標准計算，全世界貧困人口為14億，其中印度就有4.56億，位居世界第一。印度貧困人口約占總人口的42%，將近一半的人口每天的奮斗目標就是填飽肚子。印度貧困家庭的孩子營養狀況甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地區的孩子，新德里都有很多貧民窟，加上國內矛盾又很多，然後阿三還不知好歹的想跟中國斗，搞霸權，錢都花的差不多了，哪有錢修鐵路？
而且，印度鐵路建設也面臨各種障礙和不利因素。其中，征地困難是首要障礙，直接關繫到項目能否順利實施。其次，技術落後、缺乏工程技術人員和熟練工人也是印度鐵路建設的重要障礙。
我也認為，可能印度覺得鐵路夠用了，中國的鐵路里程多不到哪去啊，如果經濟落後，鐵路修多了也是浪費，印度說英國人給印度留下了三個好東西：議會、英語和鐵路，可見英國修的的那些鐵路還是起到了很大的作用的，估計印度人以前還不急著擴展更多的鐵路吧

⑼ 100年前，印度鐵路曾一躍成為亞洲第一，為何現在變成這般模樣

印度通過一百年的發展把亞洲第一發展成了陳舊落後，因為自負和懈怠在一百多年的時間里不僅沒有越來越好，反而越變越差，把自己的一手好牌打得稀爛。反觀中國從一開始的一窮二白到現如今世界鐵路里程第二，高鐵里程世界第一，這其中到底經歷了什麼。

說到底這一切都是因為中國人的努力奮斗得來的，而印度毫無作為荒廢百年，造成今天的局面也是意料之中。再強大的東西都需要虛心的發展和精心的維護，懈怠和自負只會帶來落後於所有人的結局。

⑽ 中印鐵路的最新進展

據印度媒體近日報道，一個中國鐵路部門的代表團從13日開始訪印。有分析人士指出，這一消息為醞釀已久的中印鐵路合作發出了積極信號。中印兩個世界鐵路大國真正相連的日子已看到曙光。
全面了解印度鐵路系統
據《印度時報》報道，由中印鐵路合作工作組主任吳偉（音）率領的13人代表團將在12天里訪問阿格拉、布巴內斯瓦爾、孟買和班加羅爾等地，以便更全面地了解印度的鐵路系統。報道稱，這是兩國達成的諒解備忘錄的部分內容。
印度總理辛格今年1月訪問中國時，與中方簽署了諒解備忘錄．兩國在鐵路領域的合作也是其中一部分。這份有效期3年的協議規定，雙方將發展互利性鐵道項目。
另據報道，中國代表團還將與印方探討在高速鐵路的建設和重載列車等領域進行合作的可能性，並有可能達成幫助印度開發巴內斯瓦爾和班加羅爾火車站的協議。印度鐵道部官員說：「訪問結束後，代表團將同我們分享他們在項目未來進程方面的建議。」
印度鐵路發展比較滯後
印度是亞洲最早擁有鐵路的國家之一。1853年，亞洲首條鐵路在印度的孟買建成通車，比中國第一條鐵路吳淞鐵路（1876年）早了23年。在接下來的近100年裡，鐵路在印度飛速發展，目前印度仍然擁有亞洲最密集的鐵路網。
然而，近些年來印度鐵路因為自身的一系列弊端導致發展遲滯。由於擔心失去民眾選票而招致內閣垮台，印度歷屆政府均對鐵路漲價諱莫如深，鐵路長期處於虧損狀態。加上後續資金缺乏，使得鐵道部門很難對鐵路網進行大規模的現代化改造。時至今日，印度鐵路鐵軌標准仍未實現完全統一，絕大部分列車都已經破舊不堪，鐵路控制系統也無法滿足現代化鐵路的要求，列車正點到達「反而顯得不正常」。
另外，龐大臃腫的鐵路部門，更讓列車安全形勢雪上加霜，擁有150萬雇員的鐵道部是印度政府中最大的行政機構，一些辦事人員的官僚習氣很重。曾有統計表明，在過去幾年裡印度鐵路事故頻頻發生，其中有一半以上是人為因素所致。在這種情況下，印度開始將鐵路現代化提上日程。
印度高層認為，在亞洲一些國家已經紛紛開始建設高速鐵路的背景下，印度更應該利用其鐵路系統相對發達的優勢，加快高速鐵路建設。雖然印度鐵路現代化有跟中國競爭的想法，但印度政府也想與包括中國在內的國家進行資金、技術等方面的合作。今年初印度總理辛格訪華時，就達成了兩國進行鐵路合作的協議。
中印可能採取漸進式合作
實際上，自從重開乃堆拉邊貿和中國青藏鐵路通車後，建設「南亞大通道」和中印鐵路連接就不再是遙遠的夢想。根據長遠戰略規劃，拉薩經日喀則到亞東還將修一條鐵路，這條鐵路很可能延伸出去跟印度鐵路接軌。而緊鄰印度錫金邦的斯利古里，是印度東北和東部地區的運輸樞紐，它有可能成為所有通過乃堆拉通道的貨物中轉和運輸中心。
如果印度能放棄冷戰思維，抱定合作共贏的思想，中印鐵路和由中國西藏經乃堆拉山口通往印度加爾各答的南亞大通道。將逐步由構想變成現實，並且成為加快邊境地區經濟發展、密切兩國人民來往的紐帶。
不過，目前印度國內還存在制約中印合作的因素。印度仍然以國家安全為由拒絕一些正常的中方投資和項目建設，中印鐵路合作不可能實現「大躍進」式的發展，雙方可以採取漸進式的合作，可能先從比較容易接受的項目開始，比如車站建設和技術合作等。
另外．中國在借鑒外國高鐵發展方面也有許多經驗可供印度學習。至於敏感的邊界鐵路連接，則要等到中印合作的大氣候發生變化時付諸實施。