印度基建市場在哪裡

Ⅰ 為救經濟，印度斥資100萬億搞基建，終將有何作用

根據相關數據顯示，現在印度這邊的失業率是非常高的，所以政府為了解決這個窘境，在今年的9月份，投入了100萬億的盧比，大概是1.4萬億美元，這些資金主要是用於基礎建設的。印度政府主要就是想通過基礎建設來減少印度的失業率。

很多人可能在懷疑印度花了這么多的資金去搞大規模的基礎建設，最後是否真的能夠起作用？其實搞基礎建設，最後肯定是能夠看到顯著成效的，花1.4萬億美元是搞基礎建設，不但能夠建設他們自己的國家，而且還能夠解決國內多餘的一些生產力，可謂是兩全其美的。

Ⅱ 過早去工業化，製造業不發達的印度，靠什麼支撐龐大的基建投入

摘要： 之前幾期節目我們分析了印度經濟增長所面臨的國內挑戰，這期節目， 咱們從全球角度分析印度經濟增長所面臨的挑戰。 全球趨勢給發展帶來的挑戰雖然不一定是印度獨有的，但卻直接影響到印度的經濟目標。包括去工業化、信息技術和服務業帶動的增長頂峰，出口增長的下降，世界經濟增長停滯等等，這些全球趨勢都極大地加劇了印度的問題。

從 歷史 上看，製造業為各國從農業經濟為主的結構轉型提供了平台。無論是東亞經濟體，還是發達的西方經濟體，他們的發展軌跡都涉及以製造業為基礎的工業化。

這些國家都曾經將發展重點放在製造業上，從生產簡單產品做起，逐步升級技術到生產更先進的產品。勞動生產率越高，勞動收入越高，這種產業與收入的關系推動各經濟體吸收大量技術含量較低的工人，隨著他們勞動技能的提高，產業也在隨之升級。 所有發達經濟體的發展軌跡都表明，製造業在產值和就業中所佔的比例呈上升趨勢，在國家達到中等收入水平時達到頂峰，然後下降。

但近年來，這一趨勢明顯減弱，隨著國家在經歷整個工業化周期之前成為服務業佔主導的服務型經濟體。 發展經濟學家羅德里克將這種流產的工業化軌跡描述為"過早的去工業化"。 在貿易自由化浪潮和生產鏈全球化的推動下，製造業多年來一直在出現某些結構性的變化，傳統製造業主導的經濟快速增長這一路徑的有效性受到質疑。

目前，包括中國在內的新興經濟體的去工業化進程似乎要早得多；印度也未能倖免這些長期全球趨勢的影響。 這種趨勢加劇了印度製造業在國民經濟中所佔份額的降低，這也是印度國內政策造成的必然結果，比如對國內某些小企業主導的落後產業的保護、廣泛的工業許可證制度和限制用工人數的勞工條例，此外基礎設施和技術工人的短缺對製造業不斷減少也推波助瀾。

在印度，製造業占國內生產總值的比重長期停滯在16%左右。 在2008-2009年全球經濟衰退之後，2014年這一比例下降到不到13%，下降速度很快。目前，印度製造業占國內生產總值的比重已經倒退到了上世紀60年代的水平。

然而，製造業創造的就業份額在2002年就達到了13%的峰值，下降幅度比產值比重下降幅度還要大。更糟糕的是， 印度開始去工業化的時候，人均國內生產總值只有2000美元，而當年西方經濟體製造業開始下降時的收入水平是9000美元至11000美元。

一份由亞洲開發銀行出版的工作報告顯示，當就業達到峰值的時候，人均國內生產總值下降的速度會遠遠快於製造業占總產值的比重達達到峰值後下降的速度。 研究表明，在他們發展的任何階段，不僅是製造業就業比重達到峰值的時間點更早，而且各國對工業的投入也在減少。這可能會抑制印度和非洲等國製造業帶動的快速增長和創造就業機會的前景。

製造業所帶來的就業減少，這一趨勢的主要驅動力之一是通過機械化實現了重復性的自動化生產，包括機器人的使用。 機械化設備價格的不斷下降，以及招募和留住熟練勞動力的困難，使得用自動化取代人工的趨勢變得越來越嚴重，這種趨勢現在也被帶到了印度。據估計，印度主要 汽車 製造商已經用自動化實現了近30%的生產活動。

自動化取代人工的趨勢突顯，讓政策需要將注意力從印度傳統的產業政策上轉移，傳統產業政策主要圍繞財政和其他資本激勵措施展開，而這些政策往往是以忽視勞動力成本為代價。 在這方面，工會在2016-17年度預算中宣布了一個預算項目，用於補貼僱主向雇員養老金計劃繳納的8.33%的繳款，這顯然對解決印度巨大的就業壓力會有幫助。

在這種情況下，建築業現在可能是印度僅次於農業的第二大僱主，它將扮演更重要的角色。 它僱傭的勞動力所佔的比重從2004-2005年的5.6%上升到2009-2010年的11.3%，而同期製造業的份額則從12.2%下降到11.4%。此外，盡管整個經濟體的就業彈性從0.44下降到0.01，建築業的就業彈性系數，也就是經濟產值的單位變動所對應的就業變化，卻從0.78增長到1.54。

不過，這一增長的背後是對基礎設施建設的大量投資。與製造業不同的是，建築業，尤其是建築勞動力市場，通過大量的非正規分包商網路，主要處於一種非正規的運作方式。這有助於僱主規避許多法律法規的義務，這種半地下狀態的操作，除了逃稅，還擺脫束縛，提高了建築企業的競爭力。

由於印度長期以來的基礎設施短缺，印度學者們認為，建築業在未來很可能會持續增長，從而成為今後創造就業機會的重要來源。 不過， 一個過早去工業化，製造業不發達的印度，靠什麼來支撐龐大的基礎設施建設投入呢？ 對此，人們不禁要打個大大的問號。

Ⅲ 印度政府計劃未來投資1.4萬億美元辦基建，這會對印度帶來什麼改變

印度此次在基礎設施建設上增加投入，一方面可以提高居民的生活幸福指數，另一方面也可以增加旅遊收入，對印度的經濟起到了極大的推動作用。印度是個比較貧窮的國家，這個國家不僅人多，而且基礎設施建設相對比較落後，所以此次印度政府計劃未來投資1.4萬億元辦基建，對於印度來說是非常有利的。基礎建設設施上來了，會給國家帶來非常大的好處，對外可以提高本國的旅遊收入，這對於拉動印度經濟來說也是非常重要的。

基礎設施建設也可以拉動旅遊收入。印度本來是一個風景十分優美的國家，然而因為基礎設施的不完善，很多遊客提到印度就望而卻步，如果基礎設施上來了，旅遊收入會大大增加，不僅增加了印度的知名度，也增加了收入。

Ⅳ 印度的市場在哪裡

印度藍色之城焦特布爾，有一個享譽世界的市場，那就是沙達爾市場（Sardar Market）。
這個市場位於焦特布爾的主要購物區域，是個典型的印度市場，臟亂而嘈雜，在這里可以買到拉賈斯坦邦的絲綢、粘土雕像、小駱駝和小象模型、大理石鑲嵌的工藝品及經典的銀質首飾，還有沙麗等富有民族特色的服裝。
這里也是外國遊客所鍾愛的地方，因為這里可以看到印度最市井的人生百態，各種人群在這里交融，在這里買賣，在這里生活。而且這里還有一個很大的市場，除了有每日的新鮮蔬菜，還有很多當地的土特產，所以一般從焦特布爾坐飛機回國的外國遊客，多半會在導游隨同下前來購物。包括這個市場旁邊的兩邊街道，也有不少賣當地特產的小店，生意都頗為不錯。
最受外國遊客青睞的多半是這些路邊攤所售賣的沙麗，因為這些沙麗質量低劣，價格自然就很便宜，這種沙麗顏色艷麗，很有印度特色，再加上一套也就不到50元人民幣，帶回家送人也當屬一件拿得出手的禮物。
這里的印度小販因為生意不錯，收入相對高一些，故而對外國遊客多半都很友好，面對鏡頭也較配合，笑容憨厚可掬。你要是買上他的貨品，那笑容會更加燦爛。
鍾樓就是這里最標志性的建築，鍾樓的正式名字叫Ghanta Ghar，位於市場的中心，鍾樓像座燈塔，非常醒目，一般想找到這個市場的遊客都會以此為目標前往，而在這個市場附近也有很多涉外酒店，價格高低不等，有些酒店還很出名，所以不少外國遊客會選擇入住在市場附近。

Ⅳ 印度不惜貸款搞開發，想成為下一個基建狂魔，能成嗎

近年來，我國的快速發展，尤其是基建方面的成就，讓同屬亞洲的印度，既羨慕又嫉妒，更多的還有恨，於是他們也想要效仿我國，加強基礎設施建設，欲成為世界上第二個基建狂魔。

印度雖然人口數量和我們差不多，但在基礎設施建設方便卻被中國甩出幾條街去。印度的鐵路到現在開的還是跟我們老式的綠皮車一樣的火車，民眾開掛式的掛在火車上。

印度的火車

印度的 高速公路里程僅為942千米，不到中國高速公路里程的1%。如果你走在印度的大街小巷，抬頭往上一看，全是密密麻麻的蜘蛛網式的 電線。我就佩服印度的電話修理工，電話壞了他是怎麼找出壞的那條電線的。

密密麻麻的電話線

印度政府早就看到這個問題了，應該講莫迪是一個運氣極好的印度總理，他從一開始上台就自帶主角光環。他執政的初期正趕上國際油價的大跌，而印度當時飽受通貨膨脹、物價上漲的困惑，印度的石油完全靠進口，一直是印度的輸入性通脹的主因， 他一上台，國際油價立馬大跌，國內的通貨膨脹戛然而止。更為神奇的是老天爺也在幫忙，自從莫迪上台後，印度風調雨順，以前的印度不是洪澇就是乾旱，導致印度的糧食產量忽高忽低，這下可好了，莫迪上台後，農業大豐收，印度人民開始吃飽飯了。你說神奇不神奇。

印度總理莫迪

但是莫迪作為男主角，肯定不會滿足於溫飽層次，他還要帶領印度走向富強之路，於是他把 目光瞄向了東方，他發現中國是個神奇的國度，只要經濟速度放緩，立馬防水基礎設施，經濟馬上就會起色，基礎設施建設簡直成了經濟發展的靈丹妙葯。莫迪一想為什麼我們也不能搞基礎設施建設呢？於是莫迪發誓要把印度的基礎設施建設搞上去，而這時候不幸卻來了，國際石油開始上漲了，但是莫迪鐵了心的要搞基礎設施建設，為此 他不惜貸款，加大財政赤字。

印度真能成為基建狂魔嗎？

我是不看好印度，主要原因如下：

一 是印度缺少大一 統 的基礎， 在英國殖民地之前，印度只是個地理名稱，並不是一個完整的國家。英國過來後將這個地方的大大小大的各個小國家，整合為一個印度。因此， 印度到現在很多邦還各自為政，地方的分裂勢力很強。而要搞基礎設施建設，難免要牽扯到各個邦之間的利益協調，但是因為 地方勢力盤根錯節，全國大范圍的修建鐵路、公路都成了問題。

二是印度實行土地私有制。 印度和我們的體制有很大的不同，我們是土地國有制，而印度幾千年來土地私有的格局並未改變，在土地私有制的前提下，大規模搞基礎設施建設，肯定要牽扯到很多私人的土地， 如不一一加以協調解決，路很難修成。

三是缺少完備的工業體系。 人家都是先發展第二產業，再發展第三產業，而印度恰恰相反，先發展第三產業，再發展第二產業，導致印度的 的工業體系極為落後，突出表現在以軍工為代表的重工業體系方面，印度號稱「萬國武器庫 」 ，別國的武器應有盡有，就是沒有自己國產的。

印度決堤的大壩

四是缺少一支高素質的工人隊伍。 印度因為種姓制度的存在，大量中下階層的教育得不到保障，印度現在還有30%以上的文盲率。沒有一批受到過高素質教育的工人隊伍，怎麼來修路架橋。光有人當民工，沒人看圖紙，能行嗎，我們看印度的很多橋梁大壩，建了不久就垮了，這可不是豆腐渣工程，而是設計質量不過關。

結論：這個世界上一些東西不是中國行，印度就行的。

印度也有一個「基建夢」。去年9月，印度政府公布了一項萬億基建計劃——將砸600億美元（約4.3萬億盧比）在未來10年到15年內建100座新機場，這可能成為其經濟增長的助力。然而，隨著這一大型基建計劃箭在弦上，印度對於基建的執念也越變越深，已經到了「寧願到處借錢，也要爭當第二個基建狂魔」的階段。

為當「基建狂魔」，印度不惜借錢搞基建！

高居不下的財政赤字一直是印度政府心裡的痛。印度財政部日前提交的2018-2019年度財政預算提案顯示，該國政府預計總支出將超過24.4萬億盧比，財政赤字目標被設定為GDP的3.3%，高於其之前定下的3%的目標（3%同時也是一國財政是否安全的警戒線）。大規模的超支早已讓印度政府捉襟見肘，再面對龐大的基建項目的支出，印度只能通過借錢來維持自己的「野心」。

由中國主導建立的亞投行似乎成了印度的一大幫手。亞投行提供的相關資料顯示，在成立的頭兩年裡，亞投行批准了43億美元的貸款，用於為亞洲各地的基礎設施項目提供資金，其中印度獲批的貸款總額達到17.69億美元（約1258.9億盧比），主要集中在交通、電力等基礎設施建設領域。藉此，印度也成為亞投行最大借款國。

援助成印度打響「基建狂魔」名聲的途徑？

雖說是借錢搞基建，但印度對於通過援助他國來打響自己「基建狂魔」的名聲可是絲毫不吝嗇。據日本共同社日前消息，印度在去年12月底提出向不丹提供450億盧比（約6.3億美元）的援助計劃，以支持後者的水力發電及多項基礎建設。有分析指出，印度此舉主要是為了抗衡中國在基建方面的影響力。去年11月，印度也表示其正在沙特價值5000億美元的大型基礎設施項目上尋找投資機會。

早些年，印度也計劃在伊朗南部城市恰巴哈爾投資5億美元，用於港口及基礎設施的建設，並在恰巴哈爾周邊投資160億開發一個自由貿易區。值得一提的是，印度還在去年12月表態將向馬爾地夫提供14億美元的援助，而其開出的條件是「疏遠中國」。

實力比不上野心？印度尋求中國協助建設鐵路走廊

除了不斷拉攏其他國家，印度還攢了一個「大招」。據《印度時報》近日報道，印度將在不丹、尼泊爾、馬爾地夫、孟加拉國和斯里蘭卡這5個鄰國建立5個大型衛星地面接收站和500多個小型終端設施，用以接收通訊、網路、災害管理等衛星的數據。有國際專家就指出，印度為這5國建造地面基站其實是「截胡」了中國企業的訂單，畢竟此前這些國家的基建訂單基本都是交由中國方面負責。

盡管印度努力「追趕」中國，但這個野心滿滿的國家似乎還是逃不過活在基建狂魔的陰影之下。日前，印度就提出希望可以得到中國的幫助，以將班加羅爾-欽奈鐵路走廊的時速提高到所計劃的每小時150英里。此外，印度也再次強調了此前曾向中國提議的、重建阿格拉和佔西兩地火車站的計劃。

渴望能成為下一個「基建狂魔」的印度，最後卻不得不再次向中國求助。如此看來，印度空有基建雄心卻難有與其匹配的基建實力，其基建大國的美夢恐怕短期內很難實現。

如果印度是在現今的這種政治框架，宗教，種姓一成不變，他永遠也成不了像我國這樣的基建狂魔。

想要成為基建狂魔，印度必須要做到以下幾點。

一是改革政治框架，來場像我國一樣的全民大翻身。推翻現有的所有政治體系，不過好像不太可能。

二是宗教不能涉政，不能讓牛滿街走。

三是取消種姓制度，什麼年代還以姓分高低，不過也很難。

而我國之所以被稱為基建狂魔，一是文化價值觀不同，理念不同，最主要的是西方心虛害怕了。

只要印度還存在種姓制度，別說基建狂魔，就連最基礎的基建都不一定能搞好。

以《廁所英雄》這部片子為例，大部分印度人家裡都沒有廁所，一方面是裝不起，而最主要的是不想裝，因為印度教說了，家裡不能留污穢。該片有相當一部分鏡頭是引自紀錄片的，可以從中看到印度政府修的公共廁所大部分沒人用，有的甚至拿來住人，由此可見宗教和種姓制度對於印度基礎建設的阻礙非常大。

其次印度是聯邦制國家，本身就是各個土邦捏起來的，印度的聯邦政府無法整合各邦，所以執行的效率低，難度大。比如2000年印度政府就要喊著給農村地區修路，結果修了十年才不到30萬公里，而且基本都是碎石路，不是柏油路。在2011年曾經有份報告，說印度政府每年拿出3%的政府預算去修路，但是三分之二都被各級政府中飽私囊，最後雇不起建設公司只能讓村民們自己去修。

最主要的是，印度是民選政府，往往任期短，通常對於急功近利地項目非常歡迎，而對基礎設施建設這種長期回報的項目並不上心。再加上政績並不是印度地方官員強制考核績效，所以在基礎建設問題上投入少，不關心，直接導致發展緩慢。而且印度腐敗指數並不低，位列世界第81位，就連當初上戰場的印度軍隊都曾遇到過半路被印度鐵路員工勒索的事件，所以印度的基礎建設發展任重道遠。

「基建」是印度的軟肋，獨具咖喱味的「Make in India」一經提出，就包括要發展基建。 印度總理【莫迪】特別重視製造業，在拋棄「Made in India」的提法後，近些年來大手筆投資鐵路網、公路網、智能城市的建設。

現任印度商工部副部長艾米塔爾·康特，一再強調印度正在大興製造業，尤其是鼓勵基建領域的發展，因此特別需要長期、穩定的資金來源。為成為「基建狂魔」，印度政府的確是不惜貸款搞開發，一直在跟世界銀行、亞洲開發銀行、亞投行等金融機構在接觸。

哪有隨隨便便的基建狂魔？中國人有錢、有技術、有人員，那是實至名歸的基建狂魔。印度就沒有這么簡單，世界銀行就曾拒絕過印度的基建項目，所以面對未來10年印度國內基建融資近1萬億美元的龐大缺口，莫迪老仙也是施法吃力。

印度瘋狂要搞基建，我們還是要謹慎看待，總覺得三哥是要挑戰世界和平。 印度跟鄰國的邊境沖突，常常由於當地的基礎設施不給力，導致兵力、軍備投送有相當苦難。假如，印度把邊境地區的基礎設施搞得很好，那麼跟鄰國發生的摩擦會更多？

這也不是聳人聽聞，前幾年看的視頻，印度的邊境道路破破爛爛。最近一次看到的視頻，6月底印度媒體報道有5萬增援印軍調往中印邊境，你可能也已經發現，印度運兵的道路是沒一點毛病。

經常有人會損三哥，其實三哥的發展趨勢不錯，特別是在一些新領域。如果說印度基建落後中國15年的話，那麼互聯網領域跟中國的差距就不到5年，現在印度的在線支付、國內物流等方面已經比較成熟。不過，印度在新冠疫情的打擊下，各種 社會 弊端到也是集中呈現在吃瓜群眾面前。

也正因為印度基建落後，意味著印度的基建市場潛力巨大，眾多的海外資本都想搶佔先機。很多中國人也會跑去競標，不過你們來幫助印度建設普通道路、橋梁是沒問題，印度人既能偷學技術又能改善硬體，何樂而不為呢？

但是，你們要是觸及印度人敏感的項目，他們自認為事關國家安全。對不起，中國人靠邊站，會設置各種認為障礙，比如華為公司的投資被拒絕、印度高鐵建設放棄中國。

從某種意義上來說，缺乏中國人的參與，印度要成為基建狂魔還要走更長的路。 但是，中國公司不參與，或者少參與，並不見得就是壞事。

除去外部因素外，印度國內也有各種問題，要開開心心發展基建不容易。 主要有以下幾條：1、印度很分裂，各邦有著較大的獨立自主，基建工程往往要跨邦，各種利益糾葛導致紛爭不斷。2、印度土地私有，基建工程涉及到老百姓拆遷，一家一家談條件也是耗時耗力；3、印度基建人才缺乏，要短時間內培養出來並非易事，有些事還是要遵循「一步一個腳印」。

此外，印度政府體系的效率奇低，公務人員總體作風拖拉、貪腐嚴重。基建項目里的各種涉公事務，很容易被公務人員「小事拖大、大事拖炸」，明裡暗裡要回扣、吃分紅也是司空見怪。

總而言之，印度要成為基建狂魔，問題多多。不僅僅是貸款搞基建，還要解決技術的獲得、人才的培養，以及國內各種體制性弊端。 當然，印度要是成為基建狂魔，對印度的前程影響深遠，最顯著的是GDP就不會被扯後腿。然而，果真是如此，對鄰國很可能是一件大壞事。

在可預見的未來，印度是沒有可能成為基建狂魔的。這里有兩個原因，一個是體制原因，另一個是物質基礎。

首先，幾句簡單的話來討論一下印度的體制原因。印度的土地是私有的，印度農民雖然大多數很窮，但很多人還有土地。而印度又從英國那裡繼承了議會制，搞選舉。因此，在印度搞建設，征地非常困難，最直觀的一個案例就是印度高鐵項目。當年日本費盡心思拿下印度高鐵項目，還以近乎倒貼的方式，按照0.1%的利率貸款給印度買日本技術修高鐵，結果因為征地困難，至今未能開工。要知道，印度人可是信誓旦旦地說要2022年建成通車的。

這個案例就說明了，在印度征地是多麼困難和低效率的一件事情。那麼，要成為基建狂魔，在自家土地上大搞基礎設施建設，沒有適用的土地，去哪裡建什麼基礎設施呢！這就是印度不可能成為基建狂魔的體制因素。

而印度無法成為基建狂魔的另一個原因，就是物質基礎。搞基建的物質基礎主要來自於兩方面，一是原材料，比如鋼筋水泥。二是專用設備，比如工程機械、盾構機等。

我們一年的鋼鐵產量約在10億噸左右，而印度預計2021年鋼鐵產量達到1.2億噸。從規模上來看，印度已經超越日本成為世界第二大鋼鐵生產國。但是，和我們這個級別來比一比，還差得太遠。

2020年，我國水泥年產量為23.77億噸。印度水泥產量能夠查到2015年的數據，是產能4.1億噸，實際產量2.7億噸。雖然絕對數額也挺大了，但是和我們比一比實在是差太遠。

雖然普通的鋼筋水泥稱不上高 科技 產業，印度如果真想投資，那麼有的是企業願意賣生產線給他們。但是，印度的根本問題在於，因為印度未能建立自己完善的重工業基礎，使得自身未能具備工業自我造血能力，而最終不得不依靠進口工業產品和技術來維持本國工業體系的運行，從而消耗了太多寶貴的外匯。這是制約印度進行大規模基建的經濟瓶頸。

如今，很多朋友都在網上看過盾構機故事的文章。1997年，我們首次從德國引進了兩台盾構機，用於挖掘秦嶺隧道造鐵路。當年，一台盾構機的進口價格就是3億人幣。而且，外方對我們進行嚴格的技術封鎖，連盾構機的維護過程，都不允許我方人員在場觀看。很多文章都說，盾構機的維護都要外國技術人員從本國飛過來，住五星級酒店，支付每小時幾百甚至上千美元的服務費。

目前，我們沒有看到關於印度國產盾構機的新聞。而根據2020年全球工程機械製造商50強排行榜，入圍的僅有一家印度廠商貝姆勒，排名第47位，年營業額3.16億美元。這意味著什麼？意味著印度如果真的變身基建狂魔，將需要消耗天量的外匯資金來進口工程設備，並且像曾經的我們那樣，花費巨額的服務費來聘請外國的技術人員。

這樣的經濟成本是不可想像的。這種條件下，印度造出來的公路、鐵路、機場、房屋、市政設施等，都將是成本巨高的、大多數人用不起的。如果印度官方承擔大部分的費用和成本，這將輕易地將其財政壓垮；如果印度按照市場化原則，讓使用者付費，那麼很顯然，價格將高到很少有人能用，最終導致這些項目虧損，進而使得沒有人敢投後續項目。

厚積薄發這個詞不僅僅適用於個人，同樣適用於一個國家。我們1988年才開始建設第一條高速公路滬嘉高速（現已變成一條城市快速路），2008年才擁有國產盾構機，基建狂魔這個名詞也是最近幾年才開始講的。在這之前，是幾十年的物質積累和技術積累，才能使我們擁有基礎設施建設的物質能力和技術能力。

關於印度，開頭就說了體制問題，這個問題貌似要伴隨印度很久很久。目前看來，官方強人要樹立絕對的威信，只有戰爭這唯一的一條路。印度獨立就是英國人安排的，沒有經歷獨立戰爭就成功了，還被安排上一個議會體制。這就讓任何一個印度官方老大都不具備絕對的威信來改變體制上的弊端。就像現在莫迪要做很多有意義的改良體制的動作，總有反對派要站出來，為反對而反對，而並非站在印度民族利益的角度來考慮問題。因此，無論從體制來看，還是從物質基礎的角度來說，印度在可預見的未來，都成不了基建狂魔。

所謂 基建狂魔 ，是屬於我們的專用名詞。意思是，我們國家近些年來，大規模進行基礎設施建設，不僅改善了生產和生活條件，還拉動了經濟發展。具體特徵是， 數量多，速度快、質量高、難度大。

比如， 港珠澳大橋 於2009年12月15日動工建設，2017年7月7日實現主體工程全線貫通，橋隧全長55千米，設計速度100千米/小時，總投資額1269億元。毫不誇張地說，不管從那個角度看，都屬世界第一。

相比較來說，以印度的基建能力，修一座類似的大橋，不現實。

對印度來說，雖然他們國家的基礎設施也需要升級，基建需求很大，但想達到 基建狂魔 水平，是不可能的。進而，也就無法實現靠基建拉動經濟發展的設想。

首先，從規模上看，印度沒錢搞大規模的基礎設施建設

據全球基礎設施建設中心的數據，到2040年，印度基礎設施建設的資金需求將達4.5萬億美元。就在2019年，印度自己表示，將籌措1.39萬億美元，進行國內基礎設施建設。

然而，印度2018年的財政收入僅為0.52億美元左右，手中的錢不夠怎麼辦？印度一方面向國際貨幣基金組織和亞投行貸款，一方面爭取國際資金。

據統計，從2016年算起，印度累計從亞投行借走了41.5億美元，用作基礎設施建設。按這個情況看，印度向國際貨幣基金組織貸款的數量也不會超過100億美元。但這點錢，與印度基礎設施建設的資金需求來說，就是杯水車薪。

同時，印度人也用其他方式爭取 國際資本 。比如，莫迪政府第一次上任的時候，就和日本簽訂了阿默達巴德到孟買的高鐵項目，但至今未開工建設。

總體算起來，印度基礎設施建設所需的資金缺口非常巨大，這種情況下，指望印度進行大規模基礎設施建設，是不可能的事。

其次，達到基建狂魔水平，需要有強大的工業化水平作支撐

大規模基礎設施建設，需要有先進的機械做後盾，但印度的工業化水平離中國差很多。舉個例子，印度在孟買和班加羅爾修建地鐵，需要應對玄武岩、角礫岩和頁岩等復雜地質條件，最終從中國購買了三台 盾構機 。

為什麼從中國買？印度一直排斥中國，不應該買中國的工程機械啊！關鍵是，和其他國家相比，中國的 盾構機 確實質量好，價格便宜。同樣，在機場和港口建設、高壓線布設等方面，印度的工程機械水平也不足以保障基礎設施建設工程。

沒有先進的機械做保障，基礎設施建設速度就提不起來，也就達不到基建狂魔的水平。

再次，工程師和施工工人的水平，也決定了基建工程的水平

在基礎設施建設工程中，發現問題並隨時解決問題非常重要。而這，就需要工程師和施工工人的水平很高。

我曾經作為甲方代表，在施工工地呆過，施工經理的水平往往決定了工程進度。比如，施工機械出現故障了，小的問題，施工經理有可能就地解決了。大的故障，需要施工經理及時聯系維修。維修過程中，施工經理會利用這段時間，為下步工程做好各種准備，從而把損失的時間奪回來。

可以說，基礎設施工程施工，涉及到很多方面。其中工人的工作效率，也直接影響了工程進度。我們在視頻中，經常能看到印度工人慢騰騰施工的場面，這在中國的建設工地上，是不可想像的事。

感謝閱讀！

首先印度工業基礎不如中國，機械製造業明顯落後我們

其次:印度種姓氏制度非常根深蒂固，姓氏不好出身不好，階級流動差，嚴重影響經濟發展

最後:印度土地制度嚴重製約發展，大規模建設太難

Ⅵ 印度的矽谷是哪裡

班加羅爾（Bangalore）是印度南部城市，卡納塔克邦的首府，印度第三大城市，人口約1050萬人。印度在1947年獨立以後，班加羅爾發展成重工業的中心。高科技公司在班加羅爾的成功建立使其成為印度信息科技的中心，被譽為「印度的矽谷」。

班加羅爾是印度科技研究的樞紐，其中的印度科學學院是印度歷史最為悠久的大學和研究所。其他重要的研究院還有印度天文物理學學院、拉曼研究學院、賈瓦哈拉爾·尼赫魯高等科學研究中心、印度國家生物學中心和印度統計。

IT產業

班加羅爾是一座「IT化」了的城市。各檔酒店鱗次櫛比，但遊客來此若不預先定房，就很難找到落腳的地方，全球、地區和印度國內的各種IT商務研討會議，排滿了班加羅爾的城市日程。班加羅爾的夜生活十分有格調，「酒館文化」頗為盛行。

人們到此可以忘卻宗教、種族、性別的差異，在浪漫的音樂聲中一品清醇而又廉價的印度干啤。不過，享樂並非所有人的目的，很多人來此是洽談商機或找尋工作機會的，還有不少「人才獵頭」穿梭其間，遞給你一張名片，邀請你到他們的公司發展。

印度政府對班加羅爾的IT業發展給予了充分的政策扶持。1999年，印度成立信息科技部，成為當時世界上少有的專門設立IT部門的國家之一。2000年10月17日，印度IT法案生效，為該國電子商務的穩步發展提供了法律保障。「海歸派」對印度IT業的發展也功不可沒，他們為印度帶來了充足的資金和尖端的技術。

同時，大量會說英語的廉價勞動力也吸引著西方IT精英公司紛紛將班加羅爾作為發展的橋頭堡。IT業的強勁發展為班加羅爾積聚了大量財富。印度2003年IT業創造的產值為120億美元，預計到2009年將增至620億美元，而班加羅爾在其中將占據1/3的份額。

班加羅爾在本財政年度已吸引外資180億盧比，預計IT業出口將增長32%至35%，大大超過29%的預定目標。但是，班加羅爾乃至印度的IT業也面臨不少難題，主要是印度整體經濟不發達、基礎設施落後，特別是人才依然短缺。據印度信息科技部資料顯示，到2009年，印度在IT領域的人才缺口仍有50萬。

印度首富普雷吉姆也說，印度的IT科技產業有80萬從業人員，而美國有1020萬，印度的通信領域有從業人員30萬，而美國有600萬。為此，印度政府正考慮推行稅收和財政支持政策，以吸引更多人才投身與IT相關的服務行業及IT核心領域。

經濟

班加羅爾的經濟增長率為10.3％，是印度第二大增長最快的大都市，也是印度第四大快速消費品（FMCG）市場。福布斯將班加羅爾視為「下一個十年發展最快的城市」之一。

這個城市是第三大航空樞紐的高凈值個人，是家庭對超過10,000美元的百萬富翁約60,000超級富豪的人誰擁有的投資盈餘₹4500萬（US $六十三萬〇九百）和₹億5（70,100美元）。

幾個公共部門企業的總部，例如巴拉特電子有限公司（BEL），印度斯坦航空有限公司（HAL），國家航空航天實驗室（NAL），巴拉特地球移動器有限公司（BEML），中央製造技術研究所（CMTI）和HMT（以前為印度斯坦）機床）位於班加羅爾。

1972年6月，印度空間研究組織（ISRO）成立於太空部之下，總部位於該市。班加羅爾還為ABB，空客，博世，波音，通用電氣，通用汽車，谷歌，利勃海爾航空，微軟，賓士，諾基亞，甲骨文，飛利浦，殼牌，豐田和泰科。

以上內容參考網路-班加羅爾

Ⅶ 印度為何發展不起來有這3座經濟大山，印度很難發展

艱難的2020年終於過去，一切似乎都要重新開始，不過即便發揮不好，各國還是需要面對，2020年那張慘不忍睹的成績單，以此來進行，相對應的經濟刺激計劃，只不過 對於印度而言，印度的成績單，相對有些過於沉重，據了解，由於公共衛生事件的爆發，導致印度的經濟深受影響，原本在2019年的時候，印度的經濟總量，還曾一度超越英國，躋身全球第五大經濟體，但從目前的數據來看，印度經濟正在遭遇巨大下滑，預計將被英國重新超越，需要到2024年，印度才能再奪回全球第五的位置，而和中國放在一塊，中印就形成鮮明對比。

中國呢，雖然在2020年的第一季度，經濟也遭遇重大影響，但經過統籌布局後，很快就恢復並且開始實現經濟正增長，成為國際少數還保持正增長的國家，引援英國智庫經濟與商業研究中心（CEBR），年底發布的報告，該機構預計，中國將有機會在2028年，實現對於美國經濟總量的超越，從而成為世界第一大經濟體，這比之前的預估時間，還要提前5年，而印度的經濟預計則是倒退5年，因此 當下印媒就指出，疫情已經讓，中印的差距再度拉大10年時間。

其實關於這類的對比，這幾年還有很多，畢竟兩國都是發展中國家中，體量最大 經濟增速也最快的國家，近些年來 印度經濟發展不賴，增速普遍保持在7%以上，在單一季度上，更是多次達到8%以上，多時段創下單季度世界第一增速的記錄，所以很多人對於印度經濟，都抱有很大的信心，所以印度的崛起，全世界都在疑惑，印度何時才能追上或者超越中國，那麼印度要多久才能追上中國呢。

事實上 ，如果按照數據說話，就算沒有2020年的挫折，擇取2019年的數據來說，中國GDP是印度的5倍，人均收入是印度的近4倍，假設兩國的GDP都保持增速不變，印度按照8%的經濟增速，而中國按照4.5%的經濟增速來說，那麼印度想要追上中國，理論上 大概需要50年左右的時間。但數據終究是數據，50年印度能夠超越中國嗎大幾率是不太可能的，因為印度的經濟增速，不可能保持50年8%的經濟增長，並且阻攔在印度經濟面前，還有著「三座大山」，如果印度沒有破除這三座大山，那麼印度想要追上中國，一切都是痴人說夢。

為何會這么說呢，眾所周知，印度是一個擁有復雜 社會 結構，和奇特 歷史 的國家，印度是存在很多先天不足的， 歷史 現實就是，當英國殖民者撤退後，印度並沒有對傳統糟粕進行清算，沒有進行結構性改革，沒有建立一個統一的市場，各邦在語言、風俗習慣和信仰等方面，都存在巨大差異和壁壘，最終導致70年過去，經濟發展始終都不盡人意，而其中阻礙印度發展最嚴重的，就是印度的封建土地所有制、，種姓制度和貧富差距，因為「三座大山」，印度「大國夢」就始終難以實現 。

具體分析來看，首先是土地制度，很多人都認為土地和經濟掛鉤不大，但事實上 ，它是經濟發展的基礎，生產關系的最初版本，本來就是人地關系，印度是一個農業國家，全國擁有60-70%的人口，都直接從事農業活動，農業仍是印度最大的經濟部門之一，數億印度人口到靠農業過活。

同時，包括基建、房地產和引進外資修建的廠房，也都需要運用到土地，土地對於經濟發展是至關重要，土地分配深刻掛鉤經濟發展策略，但印度呢，當下的印度土地，多數被集中在少數人手中，而占據人口多數的農民，則拿著十分少量的土地，所以為了擴大生產力，為了營生，眾多印度農民不得不向成為佃農，支付錢財租佃土地，同時還需要向農業公司，借貸購買種子和農葯，久而久之 導致印度農民的負債。

據不完全統計，印度農民一年收入僅為6000元，微薄的收入無力承擔生活開支，導致每年都有印度農民走上絕路，是全球自殺率最高的國家之一，而農業發展不徹底，土地和人口就無法轉化為資本，轉而投入到工業化當中，這也是為何如今，印度的製造業和基建事業，都無法有效開展的緣故，2015年 日本花大價錢，從我國手中搶走印度高鐵的項目，但時間已經過去5年，現如今連征地都無法完成，讓日本至今後悔莫及，而它反映的，就是印度土地背後的難題。

而第二個難題，就是種姓制度，印度的種姓制度，是階級等級森嚴的制度，各等級世代相襲，制度規定，低種姓必須無條件服從高種姓，高種姓在教育和就業方面，享有特權，而在4大種姓外，還有一個「賤民」階層，是 社會 最底層的群體，以此構建印度復雜的 社會 結構，並且在這樣的種姓制度中，低種姓是無法反抗的，長久的熏陶下，他們認為這是無法的命運，並且美名，只能低種姓的人在這一世遵守教義，下一世就會有晉升高種姓的機會，以此分級統治各個階層。

種姓制度形成的是印度嚴重的階級割裂，事實上 這樣的種姓制度，在印度建國初期，就已經明確寫入法律，被廢除完畢，但流傳上千年的傳統，有沒有被過多清算，哪有那麼容易就被斬除，至今 殘存的種姓制度，依舊在印度境內流行，階級割裂帶來溝通的困難，導致印度的內生市場發展緩慢。

中國打破960萬平方千里的地區隔閡，塑造起14億的超級內需市場，發展起互聯網和電商物流行業，但印度每個邦之間，都存在堅固的壁壘，各個階層的人們也也存在隔閡，導致印度內生市場十分低質，除此之外，婦女革命也是印度類似於種姓制度的一個問題，當下的印度，很多婦女依舊遭遇，很多不公平地對待，無法參與到經濟活動中，缺少女性參與的經濟模式，顯然是不 健康 的，這樣的情況下，印度經濟如何快速發展。

最後一個問題，就是印度的貧富差距，印度的經濟發展迅猛，但事實上，財富主要分配到的，都是印度的富人階級，客觀來說，貧富差距每個國家都有，世界沒有一個國家能夠解決這個問題，能夠完全杜絕貧富差距，美國不行，日本不行，印度自然也不行。

但貧富差距需要保持一個限值，印度如今已經是超出這個限值，它是世界上貧富差距最大的國家之一，據不完全統計，印度1%的富人，約掌握印度70%的財富，那個頻頻上榜亞洲首富的穆科什·安巴尼，擁有3400億元的身家，旗下信實集團的資產，更是一度占據印度4%的GDP，而廣大的印度百姓，根據2014年世界銀行的一份數據，一天的消費在8元人民幣以下，貧富差距過大，已經成為印度經濟，最大的一座大山，財富過度不均衡分配，導致印度的內生市場很難得到有效開展，而消費是拉動經濟發展的馬車之一，印度的這輛馬車，顯然就不夠分量

而這就是擺在印度面前的三座大山，而除了這三座大山之外，還包括基礎建設、國際環境，勞工剝削以及人口壓力等等幾座山峰，印度長久以來都有一份「大國夢」，幻想有一天能夠成為超級大國，但印度，如果不解決這些問題，無法讓生產力獲得顛覆性的發展，僅僅是這幾年的經濟成績，還是不夠的，並且留給印度的時間也不多了，製造業即將進入機械代工時代，人口紅利即將喪失，印度想要追上中國，難度就變得更大了，不知道你覺得印度能不能追上中國呢，歡迎留言評論。

Ⅷ 印度光伏集中在哪些地方

主要是南部的一些邦
印度現在面臨著4億人口缺電、以煤炭為主要發電方式造成的國內環境污染以及國際減排壓力等問題，加快清潔能源開發成為解決這些問題的必要方法。
印度總理莫迪上台後積極推進太陽能光伏發展，承諾任期內讓全國家家戶戶都「至少亮起一盞燈」。
天然條件+利好政策，推動印度光伏發展
印度成為2015年受全球矚目的光伏投資熱土，離不開它自身豐富的太陽能條件，加上印度政府不斷推出光伏支持政策，如制度光伏目標及年度實施計劃等，進一步推動印度光伏市場朝較熱的趨勢發展。

Ⅸ 印度的鋼鐵工業基地、電子工業基地，它們的布局因素是什麼

印度的鋼鐵產業

產生與布局：優越的資源條件 印度擁有豐富的鐵礦、錳礦和鉻礦資源，其蘊藏量、產量和出口量均居世界前列。煤炭資源也很豐富，唯優質煉焦煤不足。而且上述幾種資源，在地理分布上互相毗鄰，為發展鋼鐵工業，尤其是建設大型生產基地提供了優越的條件。

印度的鐵礦資源具有儲量大，品位高，分布集中的顯著優點。其探明儲量達72億噸，平均品位為60.3%，按含鐵量計居世界第5位。最主要的礦帶位於加爾各答以西240～320公里的焦達訥格布爾高原，跨越比哈爾邦和奧里薩邦。這里也是印度重要的煤田和錳礦產區，共同組成了一個巨大的鋼鐵工業區。區內鐵礦基本上全部內銷。此外，在印度半島的中、南部也擁有一批大型鐵礦山，所產礦石主要供出口。1989年印度開采鐵礦石5340萬噸，居世界第6位；其中近半數出口，約提供了世界貿易量的7％。主要出口到日本。在本國出口貿易中，鐵礦石地位也比較重要。

印度錳礦的儲量約l.28億噸，居世界第5位。其分布與主要鐵礦帶毗鄰，產銷十分近便。1985年錳礦產量為114萬噸，本國鋼鐵工業、本國其他行業和出口大約在其中各佔1/3。

印度煤炭總儲量達1千餘億噸，但優質煉焦煤不多，主要集中於焦達訥格布爾高原附近，煤田位置對鋼鐵廠布局有很大的吸引力。印度南部的資源條件是有鐵無煤，這里的鋼鐵廠多使用進口煉焦煤。

印度鋼鐵工業的生產布局特點 世界各國鋼鐵工業的生產布局，既有其共有的規律性，又往往各有自己的特色。這些都離不開資源和歷史基礎。對於印度鋼鐵工業生產布局的基本特點，我們大體上可歸納為兩條，即：

（1）向以大型鋼鐵聯合企業為骨幹，近年來中、型電爐鋼廠發展較快。

（2）內陸建廠，分布集中，接近原料、燃料產地和主要消費區。

發展歷程 印度現代鋼鐵工業發端於20世紀初。1937年全國鋼產量首次突破百萬噸大關，此後直至1952年生產規模在所有發展中國家裡一直居於首位。印度獨立後的頭十年，鋼鐵工業發展緩慢。從1956年開始執行的第二個五年計劃起，印度政府把鋼鐵工業列為發展重點，投入巨資，並接受外國援助，先後建設起一批現代化的大型鋼鐵聯合企業，鋼鐵產量遂開始明顯上升。但總的看來，發展速度並不快，不僅與投入的巨額資金不相稱，與本國發展鋼鐵工業的優越條件也不相稱。究其原因，主要是在控制了全部生產能力4/5的「公營」體制下，決策不當、管理不善的現象比比皆是，再加上長期缺電、運輸緊張等外部因素的影響，不少基建項目一再拖期，已投產的生產能力也未能充分利用，致使整個鋼鐵工業經濟效益很不理想，其擴大再生產也受到了不利影響。1989年，印度產鋼1290萬噸，佔世界總產量的1.9％，在各國中居第15位；在發展中國家和地區里，已次於中國、巴西和韓國，居第4位。從1949年到1989年，中國鋼產量增長384倍，韓國增長2284倍、巴西增長41倍，印度則僅為8倍。

此外，由於印度大型聯合企業分布過於集中，許多地區均與之遠離，為確保供應，70年代以來印度在一些消費區建設了一批中小型電爐鋼廠，加上老廠，1984年其總數達176家，合計產鋼能力為400萬噸，佔全國1/4。中小鋼廠以電為主要能源，廢鋼鐵為主要原料，相對於大型聯合企業，具有設備簡單，工藝流程短，布局和經營都比較靈活的特點，今後還可望有進一步的發展。

印度的鋼鐵工業基本上完全建立在本國資源基礎上，又基本上是面向本國市場的。受資源條件制約，大型聯合企業除1988年新建的維沙卡帕特南廠外，部集職於礦產豐富的焦達訥格布爾高原及其毗鄰地區。長期以來，全國絕大部分鋼和生鐵都是東起加爾各答、西迄比萊，橫貫焦達訥格布爾高原，長700公里的狹長帶狀區域內生產的，這樣高的集中程度在世界上也不多見。該區不臨海洋，完全屬內陸建廠；又無大河流貫，運輸全賴鐵路。其生產布局的主要條件是區內擁有儲量巨大且配套齊全的各種原料和燃料，本身又是重要的工業基地，鋼鐵消費量獨佔全國之半數，因而具有接近原料、燃料產地和消費區的顯著特點。

上述五廠在生產布局特點上大體上都屬於煤鐵兩就類型，但彼此之間又有一些差別，以此可分為三類。

表5-23 印度五大鋼鐵聯合企業一覽

（1）位於鐵礦和煤礦的中點，如賈姆謝德布爾廠。該廠距鐵礦石的主要供應來源96公里，距全國最大的賈里亞煉焦煤田160公里。

（2）建於鐵礦產區，如勞爾克拉廠和比萊廠。前者緊靠全國最大的辛格布姆鐵礦，供應十分近便。比萊則距品位極高的查理拉賈拉鐵礦不遠，有專用鐵路相連。比萊廠附近還有豐富的石灰石礦和錳礦，唯距煤田較遠。

（3）建於煤田區，有波卡羅廠和杜爾加布爾廠。前者本身就是一個重要的煉焦煤產地，後者是各大廠中距賈里亞煤田最近的。

除接近原料、燃料產地外，上述五廠在生產布局上還有一些共同特點、如陸路交通方便，其中賈姆謝德布爾、勞爾克拉、比萊三廠均在加爾各答—孟買的干線鐵路上，杜爾加布爾廠在加爾各答—德里的干線鐵路上，便於產品運往主要工業中心。典型的如杜爾加布爾廠，距加爾各答160公里，除有四線電氣化鐵路相連外，還有公路和運河溝通。此外，各廠用水也很方便，工廠一般均沿河布列，賈姆謝德布爾廠位於一寬4公里的河谷中，既滿足了用地要求，水源也有保證。比萊廠為供水專門開鑿了一條運河，並建有大型蓄水池。

在上述核心區以外，80年代印度在半島中部的維沙卡帕特南附近建成了本國第一座大型臨海鋼鐵聯合企業，首期工程年產鋼120萬噸，二期將達340萬噸。維沙卡帕特南是印度主要的鐵礦石輸出港，並可利用礦砂船返運進口煉焦煤，生產布局特點迥異於前述各廠。維廠的建成，在一定程度上改變了印度鋼鐵工業高度集中的狀況，對供應廣大的南方具有重要意義。

印度鋼鐵新政提出，到2019-2020財年印度鋼產量將從2004-2005財年的3800萬噸增加到1億噸，年均增長率達到7.3%，為此需要約440億美元的投資。該政策旨在鼓勵提高鋼鐵產量，而且在生產成本、產品質量和產品結構以及生產效率等方面，均將具有全球競爭力，使其國家鋼鐵產業成為現代化的、高效的並具有世界先進水準的產業。印度鋼鐵新政旨在通過多種策略達到這一遠期產量目標。例如，在需求方面，印度政府將通過實行鼓勵措施、建立信息知曉通道以及加強交貨鏈（特別是鄉鎮地區）的方面刺激消費。在供給方面，國家將鼓勵增產，在程序和政策上消除原料獲得渠道的瓶頸，鼓勵技術研發、人力資源以及基礎設施建設方面的投資。

電子工業

和科技中心與教育水平有關，北部和半島南端。

艾哈邁達巴德 班加羅爾 孟買 都不錯。

印度電子工業不算很發達呀,遠不及日韓.
但印度的軟體業世界第一,因為印度是精英教育,數學很好,語言又比東亞諸國有優勢。

印度整體電子產業市場仍然落後於中國。2004年，後者的電子行業產值達到了2720億美元。印度電子行業預期的高增長吸引了市場研究機構的注意。In-Stat預測，印度電子市場復合年增長比率將達到23%，到2010年銷售額達到400億美元。

In-Stat還指出，較低的勞動力和原材料成本、雄厚的技術力量是印度市場增長的主要動力。人口眾多培育了電子產品的消費市場。

在這一過程中，也存在著障礙。In-Stat分析師Bryan Wang認為，「主要的挑戰來自於電子行業基礎設施需要盡快完善、外國投資流程有待簡化、政府要重新考慮關稅問題。目前的進口零關稅政策使進口產品價格低於國內產品價格。」

這位分析師還提及，印度日益壯大的中產階級，目前已有3.3億人口，有足夠能力購買電子消費品，比如計算機等。