印度是怎麼控制鐵路的

『壹』 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度

鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。

一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。

印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！

多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。

建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。

『貳』 印度鐵路問題：英國人給印度人修5.3萬里的鐵路，可是印度現在只有6.2萬里的鐵路

印度本身就是個窮國，根據聯合國新頒布的貧困標准，每天購買力低於1.25美元即為貧困人口，世界銀行最近公布的一份報告說，按照這個標准計算，全世界貧困人口為14億，其中印度就有4.56億，位居世界第一。印度貧困人口約占總人口的42%，將近一半的人口每天的奮斗目標就是填飽肚子。印度貧困家庭的孩子營養狀況甚至比不上撒哈拉沙漠以南非洲地區的孩子，新德里都有很多貧民窟，加上國內矛盾又很多，然後阿三還不知好歹的想跟中國斗，搞霸權，錢都花的差不多了，哪有錢修鐵路？
而且，印度鐵路建設也面臨各種障礙和不利因素。其中，征地困難是首要障礙，直接關繫到項目能否順利實施。其次，技術落後、缺乏工程技術人員和熟練工人也是印度鐵路建設的重要障礙。
我也認為，可能印度覺得鐵路夠用了，中國的鐵路里程多不到哪去啊，如果經濟落後，鐵路修多了也是浪費，印度說英國人給印度留下了三個好東西：議會、英語和鐵路，可見英國修的的那些鐵路還是起到了很大的作用的，估計印度人以前還不急著擴展更多的鐵路吧

『叄』 為什麼印度人民很抵制國家修建高鐵

首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是「面子工程」他們並不歡迎。

最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要征地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種姓的文盲，自然要聽大地主的話，往往征地進程就會受到強大的阻力。

盡管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的征地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。

『肆』 中印鐵路的最新進展

據印度媒體近日報道，一個中國鐵路部門的代表團從13日開始訪印。有分析人士指出，這一消息為醞釀已久的中印鐵路合作發出了積極信號。中印兩個世界鐵路大國真正相連的日子已看到曙光。
全面了解印度鐵路系統
據《印度時報》報道，由中印鐵路合作工作組主任吳偉（音）率領的13人代表團將在12天里訪問阿格拉、布巴內斯瓦爾、孟買和班加羅爾等地，以便更全面地了解印度的鐵路系統。報道稱，這是兩國達成的諒解備忘錄的部分內容。
印度總理辛格今年1月訪問中國時，與中方簽署了諒解備忘錄．兩國在鐵路領域的合作也是其中一部分。這份有效期3年的協議規定，雙方將發展互利性鐵道項目。
另據報道，中國代表團還將與印方探討在高速鐵路的建設和重載列車等領域進行合作的可能性，並有可能達成幫助印度開發巴內斯瓦爾和班加羅爾火車站的協議。印度鐵道部官員說：「訪問結束後，代表團將同我們分享他們在項目未來進程方面的建議。」
印度鐵路發展比較滯後
印度是亞洲最早擁有鐵路的國家之一。1853年，亞洲首條鐵路在印度的孟買建成通車，比中國第一條鐵路吳淞鐵路（1876年）早了23年。在接下來的近100年裡，鐵路在印度飛速發展，目前印度仍然擁有亞洲最密集的鐵路網。
然而，近些年來印度鐵路因為自身的一系列弊端導致發展遲滯。由於擔心失去民眾選票而招致內閣垮台，印度歷屆政府均對鐵路漲價諱莫如深，鐵路長期處於虧損狀態。加上後續資金缺乏，使得鐵道部門很難對鐵路網進行大規模的現代化改造。時至今日，印度鐵路鐵軌標准仍未實現完全統一，絕大部分列車都已經破舊不堪，鐵路控制系統也無法滿足現代化鐵路的要求，列車正點到達「反而顯得不正常」。
另外，龐大臃腫的鐵路部門，更讓列車安全形勢雪上加霜，擁有150萬雇員的鐵道部是印度政府中最大的行政機構，一些辦事人員的官僚習氣很重。曾有統計表明，在過去幾年裡印度鐵路事故頻頻發生，其中有一半以上是人為因素所致。在這種情況下，印度開始將鐵路現代化提上日程。
印度高層認為，在亞洲一些國家已經紛紛開始建設高速鐵路的背景下，印度更應該利用其鐵路系統相對發達的優勢，加快高速鐵路建設。雖然印度鐵路現代化有跟中國競爭的想法，但印度政府也想與包括中國在內的國家進行資金、技術等方面的合作。今年初印度總理辛格訪華時，就達成了兩國進行鐵路合作的協議。
中印可能採取漸進式合作
實際上，自從重開乃堆拉邊貿和中國青藏鐵路通車後，建設「南亞大通道」和中印鐵路連接就不再是遙遠的夢想。根據長遠戰略規劃，拉薩經日喀則到亞東還將修一條鐵路，這條鐵路很可能延伸出去跟印度鐵路接軌。而緊鄰印度錫金邦的斯利古里，是印度東北和東部地區的運輸樞紐，它有可能成為所有通過乃堆拉通道的貨物中轉和運輸中心。
如果印度能放棄冷戰思維，抱定合作共贏的思想，中印鐵路和由中國西藏經乃堆拉山口通往印度加爾各答的南亞大通道。將逐步由構想變成現實，並且成為加快邊境地區經濟發展、密切兩國人民來往的紐帶。
不過，目前印度國內還存在制約中印合作的因素。印度仍然以國家安全為由拒絕一些正常的中方投資和項目建設，中印鐵路合作不可能實現「大躍進」式的發展，雙方可以採取漸進式的合作，可能先從比較容易接受的項目開始，比如車站建設和技術合作等。
另外．中國在借鑒外國高鐵發展方面也有許多經驗可供印度學習。至於敏感的邊界鐵路連接，則要等到中印合作的大氣候發生變化時付諸實施。

『伍』 中印鐵路的基本介紹

規劃中的兩個方案：
①從中國西藏自治區亞東縣出境經乃堆拉隧道至印度北部錫金邦斯利古里的鐵路。（是否可走春丕河谷布線、乃堆拉隧道方案是錫金邦要求印度中央政府打通10km隧道連接亞東縣）
②從中國雲南瑞麗出境經緬甸密支那至印度雷多的鐵路。
3、有印度人提出建設從察隅河谷至成都鐵路通道
註：中印度鐵路目前還只是構想，沒有實質性行動。

『陸』 印度鐵路為何是三根軌道

印度是兩種軌距，1067和1676，這明顯是左共用軌。這是套線。

『柒』 印度鐵路為什麼三股軌道

分析如下：

1、應該是一條線路上面有3根鋼軌，這叫做套軌。

2、咱們國家是沒有的，在中南亞很多國燃棗家都運用這種形式，也就是說一條線路上可以走兩種不同軌距的車。

3、印度鐵路的軌距主要是1676mm的寬軌，在寬軌里套了米軌（1000mm），米軌的作用是用於與其他地區（好像是和尼泊爾）接軌，這樣的話就不用頻繁的換裝，倒裝，並且可以使用兩種規格的機車車輛。

4、咱們國家的鐵路軌距都是統一的1435mm標准軌距，機車車輛也是按標准規配置的，所以不存在有3根鋼軌的這種情況，如果需要去往國外，比如俄羅斯，哈薩克（他們使用軌距1520mm），只需要在國境站進行換裝，倒裝即可。

(7)印度是怎麼控制鐵路的擴展閱讀

鐵路路網類型

1、不同軌道線路在鐵路網中的運輸地位有所差異、服務的區域地帶和距離范圍不盡相同，因此鐵路可根據其在路網中的運輸地位分為干線鐵路和支線鐵路兩大類。

2、其中干線鐵路又可細分為國家干線鐵路和區際干線鐵路，畢斗分別簡稱國干鐵路和區際鐵路。

3、國干鐵路在國內具有主幹線性質，由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成。

4、區際鐵路是次干線性質的鐵路，通常連接相鄰的省級行政區或將省內若干相隔較遠距離但重要的經濟區域相連。

5、其餘鐵路，如城市群或城市帶內部相鄰城市的城際鐵路、城市內部的市域（市郊）鐵路、指定廠區的專用鐵路、通往港口碼頭的鐵路、某些單位的專線鐵路、相鄰不同干線鐵皮數拆路之間的聯絡線、某干線鐵路的延長線以及各種城市軌道交通線路等就是支線鐵路，

6、它們在國家路網中只有支線性質，是起補充輔助和延伸擴張作用的軌道線路。

『捌』 印度現在不建高鐵是因為實力不允許嗎

交通發展是中國經濟發展後最顯著的變化之一，我們在經濟發展之後，首先考慮的就是交通發展。曾有外國學者評價中國的交通變化，不禁感慨中國發展交通事業的決心之大，是全世界沒有一個國家能夠比擬的。其實這也不奇怪，因為中國地大物博且人口眾多，我們不同於韓國那樣只有狹小的國土，交通發展很容易遍及全國，也不同俄羅斯那樣擁有遼闊的土地卻稀少的人口，所以中國需要發展交通，也必然要發展交通將不同區域的人貫通起來，而事實證明，中國發展交通的決定是對的，因為如今中國的經濟發展蓬勃而富有生機，很大原因就得歸功於交通發展。