印度是如何修鐵軌的

① 印度的鐵路軌距是多少

印度鐵路軌距為1676mm。

國際鐵路協會在1937年制定1435mm為標准軌即普軌（等於英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的鐵路的軌距是標准軌。這普通軌距又稱標准軌距或國際軌距。比標准軌寬的軌距稱為寬軌，比標准軌窄的稱為窄軌。雙軌距鐵路或多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車都可行駛。

相同軌距可以有不同車身寬度高度，例如，中國標准軌道上的中國標准動車組比傳統列車寬一些大激、高一些、舒服一些。

(1)印度是如何修鐵軌的擴展閱讀：

准鐵軌由最先使用鐵路的英國提出，設計及建造史托頓及達靈頓鐵路的英國工程師 喬治 史蒂芬生（George Stephenson，1781年6月9日－1848年8月12日）提出4尺8.5寸的軌距，

並成功說服火車製造商生產4英尺8.5英寸（即1435毫米）軌距的機車及車輛。由於史提芬遜成功設計的鐵路是眾人模仿的對像，亦使這軌距變得流行。

1845年英國皇家專員建議用4英尺8.5英寸作為標准軌距。1846年英國國會通過法案，要求將來所有的洞仿帆鐵路都使用標准軌。除了英國的大西部鐵路（Great Western Railway）是納雹使用寬軌之外，英國的主要鐵路都是標准軌。大西部鐵路亦於1892年改成標准軌。

② 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度

鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。

一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。

印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！

多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。

建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。

③ 印度國產航母為什麼造不了輪子呢大家知道是為什麼嗎

隨著印度首艘國產航母維克蘭特號的服役，以及亞洲首艘國產航母的早期試飛，印度似乎一夜之間真正成為了世界強國和工業強國。不過，最近的消息讓它重回正軌。問題是，經過這么多年的發展，印度火車外面掛人的景象其實並不常見。它也正在演變成一列高速列車。雖然印度的高鐵最高時速只有160千米，但這不是印度自己能造出來的。鐵軌是日本鋪設的，車廂是德國製造的。印度連輪子都不會做，最大的供應商之一是烏克蘭。

三、讓我們回到印度從我國購買車輪的問題上來。說實話，賣得太便宜了，這才是真正的白菜價。一對車輪重量相差不超過一噸，價格卻只有3000元。是賣廢鐵的，一噸價格兩三千。褲薯火車車輪的技術遠遠超過廢鐵的價格，更別說高鐵車輪了。高鐵車輪由整塊坯料製成，經過切割、加熱，然後送入模具進行鍛造成型熱處理和進一步加工，再加工成成品車輪。其次高鐵車輪對加工工藝承載能力應力設計抗磨和胡殲者熱裂、金屬疲勞性能鋼材性能鑄造方法雜質含量等都有很高的要求，一般國家無法製造。

④ 投入運營數日，印度新版「半高鐵」列車撞牛受損，導致事故的原因是什麼

印度新版的“半高鐵”列車已經投入運營很多天，但是近日卻發生與牛相撞的事故。事故導致發動機前部分受損，雖然沒有人員方面的傷亡，但是列車需要經過維修之後才能再次恢復運營。事故發生讓很多人受到驚嚇，許多民眾開始質疑印度國產列車的實用性，大家覺得印度的國產列車不耐用。雖然大家發出這樣的質疑，但是這次事故確實是意外。

印度的新版“半高鐵”列車運行速度比較快，行車時由於慣性的影響，想要及時剎車也是比較困難的。所以為了大家的生命安全考慮，大家還是要遠離鐵軌。印度相關的鐵道部門需要加強對鐵軌周邊基礎設施的安全防護，只有做好安全防護才能盡可能避免動物亂入給民眾的生命安全帶來危險。

⑤ 英國為什麼給印度造寬鐵軌自己是標准軌為什麼

是這樣的：全世界的標准鐵軌是英國人制定的(1435mm)，印度(現有的鐵路基礎也屬英國殖民時期留下的，但印度鐵路主要為1676mm寬軌(包括巴基斯坦等原英屬印度地區)，而不是國際標准軌(英國殖民時期，各殖民地所建鐵路都是以英國(國際)標准軌為准，之所以這樣是為了限制印度等如果真的發展。

⑥ 哪個古城印證了印度古老文明

1856年，英國工程師約翰和威廉兩兄弟，在印度德里西北修建從拉合爾至木爾坦的鐵路時，因鋪設鐵軌需要道碴而發現了掩埋在地下的古城哈拉帕，但他們並未意識到這是一項具有歷史意義的重大發現。他們從這座古城廢墟中取走了大量的磚石墊在鐵軌之下，鋪設了長約160公里的一段路。直到1920年，考古學家才聞訊趕來發掘。同年，巴納傑在哈拉帕以南約650公里的「死人之丘」發現了又一處類似的古城遺址——摩亨佐·達羅。1922年起開始發掘，其規模之大、持續時間之久在印度國內均絕無僅有。這兩處遺址的發現表明，早在距今四五千年前，印度河流域就已經出現了一個古老的文明，它與埃及、巴比倫、中國的文明一樣悠久和輝煌，故並稱為人類文明的四大搖籃。

根據最近20年來印度、巴基斯坦兩國考古學界共同的調查結果表明，已發現的印度河文明遺址數量超過200處，其分布范圍東起新德里近郊，西抵伊朗邊境，南達古吉拉特邦，北止喜馬拉雅山南麓，東西長1550公里，南北寬1100公里，面積與英倫三島相當。

印度河文明遺址的發現，尤其是巴基斯坦境內的「死人之丘」——摩亨佐·達羅遺址的重見天日揭示出，早在雅利安人入侵印度之前好幾個世紀，這里就存在著一個繁榮的青銅時代文明，它具有規劃完善、人口密集的大型城市和眾多的小型城市以及居民點，不僅有賴以生存的農牧業，而且還有相當發達的海外貿易。

曾幾何時，印度河文明沸沸揚揚，揚名四海，怎奈好景不長，它大約持續了750～1000年左右，便倏然消逝了。印度河文明的突發性產生本身就是耐人尋味的，其忽然消逝更是令人捉摸不透。

摩亨佐·達羅位於今天巴基斯坦信德省拉爾卡納城以南24公里的印度河東岸，西南距卡拉奇海港約225公里。摩亨佐·達羅的意思是「死人之丘」，遺址由東、西兩個土丘構成，高出周圍平原約18米，疊壓著豐富的文化層。雖然如今由於地下水位的上升等因素的影響，已無法發掘清理到最底層，但是，鑽探資料表明，這座古城之下不存在一個前哈拉帕文化層。就目前已發掘的結果來看，大致可以劃分為9～10個依次疊壓的考古文化層，其中最低的一個文化層深達12米。鑒於各層中的出土物如偶像、陶器、印章等大致相同，考古學家們認為它可能代表著大約500～1000年的人類連續居住期。

摩亨佐·達羅古城面積260萬平方米，鼎盛時期人口估計將近4萬人。城市分為城堡和市區兩部分，筆直如砥的街道在十字路口直角相交，房屋排列井然有序，因此，它被看作是人類歷史上最早的有完善規劃的城市。學術界普遍認為它是公元前2500年至公元前1500年的青銅時代的一座世界名城。

摩亨佐·達羅古城的建築物都是用火磚砌成。今天，當你漫步於這座城址中時，四五千年前遺留下來的殘垣斷壁舉目可見，街道水溝歷歷可辨。古城明顯地分為東西兩部分：西部地勢較高，建有設防嚴密而又堅固的城堡，是統治中心所在；東面地勢略低，是城市平民、手工業者和商人的生活區。

城堡建在一個10米高的人造平台上，有高而厚的城牆和防禦塔樓。城堡中心是舉世聞名的長方形大浴池，長10米，寬7米，深2.4米，周圍建有一系列公共建築物，浴池底部的火磚用瀝青進行過防水處理，然後用石膏灰泥砌合，密不漏水，浴池南北兩側設有階梯，通到浴池的底部。大浴池是摩亨佐·達羅的典型遺跡之一。

緊鄰大浴池的西邊是一個帶有通風管道的糧倉，建在用火磚砌成的平台上。糧倉最初東西長45米，南北寬27.5米，後來又進行了擴建。專家們認為，大浴池是專供祭祀的場所，糧倉是聚集財產的倉庫，兩者結合在一起，寓意著生命的再生和繁衍。

城堡南部還有一組公共建築物，其中心是會議廳。

由此可見，城堡不僅是全城的統治中心，而且是宗教中心。統治者憑藉大浴池的威力和糧倉的力量行使著對廣大平民的生殺予奪大權。

古城的東面是居民生活區，有東西走向的幹道兩條，南北走向的幹道三條，或相互平行，或垂直相交，主幹道寬達10米，將城區劃分為12個區域。在每一個區域內又有寬1.5米至3米左右的小道與主幹道相通，將城區劃分成更小的方塊。街道下面，有磚砌的排水溝。整個城區內居民住宅建築錯落有致，布局合理。居民住宅主要用紅磚砌成，大小、高低和設備差別很大。有的只有兩間小屋；有的卻有許多房間和廳堂；還有兩三層的樓房，內設有廚房、盥洗室和卧室，顯然是富人的住宅。居民住宅的大門面向小街，有完善的排水設施將污水排入小街的排水溝內，然後匯入主幹道的排水溝中，排水溝上設有許多檢查用的小孔，以防淤塞。而貧民的住宅根本沒有這些設施，反映出貧富分化，階級對立。如此復雜的城市排水系統不僅在歷史上無與倫比，即便在當今世界，也為諸多城鎮所望塵莫及。

史前時期的摩亨佐·達羅古城屢遭洪水肆虐，然而每次洪水消退後，很快城市又按原樣得到毫釐不差的重建，嚴格地維持了原有的城市規劃。這顯然與當時的強權政治統治著這座印度河流域最古老的城市有關，同時也反映當時的社會固步自封，停滯不前。

在摩亨佐·達羅遺址中，出土了大量的遺跡和遺物。然而奇怪的是，迄今尚未發現神廟、宮殿或王陵之類象徵宗教或世俗強權的紀念物，而且出土的武器也很少。這種現象又表明，印度河流域不存在像兩河流域文明社會那樣的祭司和國王，是一個和平、安定、開放的社會。

這一文明的發展和綿延是建立在農業與貿易基礎之上的。從摩亨佐·達羅遺址出土的獸骨材料來看，當時信德地區並沒有今天這樣的沙漠，在印度河東面流經信德省的河流還有一條，名叫麥赫蘭河。在大河的滋潤下，這里土壤肥沃，水源充足，灌溉農業發達。先民們種植的農作物有小麥、大麥、水稻、棉花和棗子，馴養的家畜有瘤牛、黃牛、水牛、綿羊、豬、狗、象和駱駝。在農牧業發展的基礎上，派生出了植棉織布業、養羊剪毛紡織業，有了專業分工的工匠和商人。「信德」之意即為「棉花」(一說意為海)，據說當時印度河流域棉花遠近聞名，兩河流域的巴比倫人把棉花稱為「信杜」，希臘人稱為「信頓」，其發音與今日的「信德」大體相近，因此，「信德」一詞可看作是印度河文明為植棉業鼻祖的有力佐證。

摩亨佐·達羅的手工業頗為發達。當時已出現了帶輪子的車，二進位制與十進位制計算數字的標準度量制度，並且製造紅銅、青銅和石質武器，以及金、銀、金銀合金、紅銅、青銅、釉陶、紅陶、象牙和玉髓等質地的裝飾品，但沒有鐵器。陶器絕大多數為素麵，也有鮮紅條紋上再飾黑彩的彩陶。金屬製作與石雕工藝嫻熟，尤其以小形石印章上的凹雕工藝最為突出，在用石器、陶器和象牙雕刻的印章上不僅刻有牛、魚、樹木的圖案，而且還有奇異的文字。這種文字共有500餘個，自左向右讀，至今尚無人能夠破譯。

摩亨佐·達羅的青銅舞女，以及身著三葉紋飾罩袍服裝的頭像與哈拉帕遺址出土的紅色砂岩裸體軀士雕像和灰色雕像，這四件工藝品被看作是印度河文明城市中「傑出的精品」。

在農牧業、手工業發展的基礎上，摩亨佐·達羅的商業、貿易活動日趨繁榮。這里生產的大量陶器、石器、青銅器和裝飾品被運往各地交換農副產品，與此同時，各地的農副產品集中收繳到當地的「糧倉」，然後運送到文明古都摩亨佐·達羅。

摩亨佐·達羅鼎盛時期的海外貿易在印度河流域也是首屈一指的，其中最大規模的貿易是經由海路與兩河流域古老文明的交往。在此過程中涌現出羅塔爾、馬克蘭、俾路支等各處貿易中轉站，它們在保護和促進貿易發展中起著不可估量的作用，同時也為印度河文明的摩亨佐·達羅在印度河流域獨領風騷起了媒介作用。例如在羅塔爾遺址中，出土有與波斯灣沿岸遺址中特徵相似的饅頭形銅鑄塊、波斯灣式樣的印章等，還有船塢遺址，同樣在兩河流域和敘利亞也發現了印度河文明特點的發運貨物的印章和封泥。

在遺址附近的博物館內，有一幅重現當時城市全貌的圖畫，畫面上可以看見「赭紅色的城牆內商旅雲集，燒磚制陶的火窯輕煙裊裊，椰棗樹遮天蔽日，印度河上舟楫如過河之鯽。」考古材料證實，昔日的摩亨佐·達羅一帶鬱郁蔥蔥，水草豐茂。