❶ 印度火車食物 免費嗎
印度火車上的食物在絕大部分時間是不免費的,辦有極少數節日內的少數車次才會遇上免費供應。火車的餐食有西式和印式之分,還有專門為素食者准備的餐食。印度式餐食以咖喱為主。
印度火車乘坐攻略:
印度旅遊最常用的交通工具是火車,總結了不少經驗供准備去印度的朋友分享。印度是個飛速發展的國家,也許當你們到印度的時候,部分情況已發生了改變,請不要驚訝。
一、火車車票分類 1、印度的火車車廂(coach)分空調卧鋪123等(AC1、AC2、AC3),空調硬座(CC),無空調卧鋪(sleeper)和二等座(second seat),網上很多介紹。
2、空調車廂(coach with AC)和sleeper都是對號入座,但很多站票的人會擠到sleeper車廂里去,所以對條件比較挑剔的朋友還是選擇空調車廂比較好。
二、車票購買。 印度火車票可以提前很早購買,跟中國一樣,買晚了就沒票了,購買方式有以下幾種:
1、通過代理商購買。滿大街很多代理商,都可以買火車票、汽車票和飛機票,但我沒有試過。
2、在車站的booking窗口買,需要對印式英語有很強的理解能力。
3、在車站的reservation office(預定處)購買,預定第二天之後的車票都在這里。我一般在這里預定空調或sleeper的車票,reservation office的條件都比較好,不像車站內人滿為患。 預定處一般不在車站內,在車站外面,找人打聽一下即可。但有的車站的reservation離車站很遠(不知道印度人怎麼想的,我碰到過一個地方的reservation離車站有一里地的距離)
在預定處買票需要填寫表格(自備筆),頭一次填表格的朋友可能會有些困難,但表格看著復雜,只要把火車車次號(train no.)、預定日期,預定車廂種類,起始和終到站點,乘車人姓名,護照號碼,和簽名填上即可,本人居住地隨便填一個國內的住址即可,沒人在意。
4、通過cleartrip網站買
如果有電腦或上網條件的話,在cleartrip.com訂票會很方便,是我最常用的買票方法。
(1) 注冊。要求通過印度手機簡訊認證,建議長途旅行的朋友到印度後立刻辦一個本地手機卡。
(2) 查詢,選擇起始站點等查詢條件後,會列出所有經停的車次,可以依次查詢每趟列車的余票情況。
余票情況常見的有三種,available、RAC、waitlist
available,有剩餘票,購買成功之後即顯示車廂號和鋪位號。
waitlist,即WL或RLWL的狀態,候補狀態,買票後只能等前面的人取消,一般提前幾天買票,如果排名在WL10之前,都很有希望能排上。如果排上了,系統將confirm的簡訊發到你的注冊手機上,同時也會發郵件到你的注冊郵箱里,但不會有車廂號和座位號,需要你提前到車站查。如果開車前仍然是WL狀態,則不能上車。
RAC,級別優於WL,這個票允許你上車,但是不一定有卧鋪,我碰到過上車後沒有卧鋪只有一個座位的情況。
(3) 支付,需要用VISA或MASTER卡支付,但是很多國內行的信用卡在支付時會有問題,建議多找些卡備用。我試了3張信用卡才成功。購買成功後,系統會發簡訊到手機上,同時把電子票發郵件到注冊郵箱內,列印出來或轉存到手機上即可上車。
(4) Waitlist票的處理。每一張票有一個唯一識別碼(PNR),如果買的是waitlist票,可以通過網站隨時查詢票的狀態,一般如果在開車前得到確認,系統會發簡訊和郵件給你。如果發車時仍未確認,則系統會在數日後自動退款。
5、去車站的外國人專用窗口(foreigner tourist office)購買
大城市的火車站一般都有外國人專用窗口,會給外國人預留部分車票。去那裡購票也是很好的選擇
小貼士:
1、用一些手機軟體(在谷歌或蘋果商店裡搜索india train或 india rail)可以很容易查到兩地間車次情況、車票剩餘狀態、列車時刻表等信息,強烈建議使用。
2、如何查詢RAC和WL的狀態變化。
憑購票的PNR碼。通過cleartrip網站或手機軟體,可以查詢車票狀態的變化情況。我曾經訂過一個車票,在開車前2小時查詢仍然排在WL1的位置沒有確認,然後就沒有去車站,幾天後收到了退款信息。何時是最後期限我沒有研究過,但經驗上開車前4、5個小時如果仍沒有confirm就很懸了。
3、如何確認車廂和鋪位號。
WL或RAC車票被confirm後,是不知道車廂號和座位號的,需提前到車站查詢,大部分車站會在站台貼出列印的座位清單,找到自己所乘列車的號碼,然後會看到整個卧鋪車廂的名單,找到自己的名字即可。有時在車廂門邊上也會貼著本車廂的旅客座位名單。
4、選擇鋪位
鋪位除了跟國內相同的上中下鋪(up\middle\low)外,還有側面的上下鋪(side up\side down),側面鋪不適合身高較高的童鞋,我1.74身高還可以將就。
與國內不同,中鋪(middle)平時是放下來的,所以不到睡覺時候,只有上鋪能平躺,下鋪會坐滿人。
空調車廂夜裡會很冷,特別是上鋪的位置(側上鋪除外),請做好保暖措施(一般車上會發毯子,也有例外不發)
印度空調卧鋪是有電源的,這點比國內好。
sleeper卧鋪車廂沒有空調,天熱的時候慎選。而且上鋪(包括側上鋪)的位置沒有窗戶,會非常熱(我就犯過一次錯誤,按空調車廂的原則選了側上鋪,差點沒熱死)。
5、退票,網上訂的票可以在cleartrip上退票,錢會返回信用卡賬上。提前不同時段退票扣除的費用不同。買的紙質車票要到車站去退(外國人服務中心也可以退票)
6、大件行李,印度人什麼都往車上搬,特別是管理較松的二等座和sleeper車廂。我碰到在車里放自行車和摩托車的,也不用另買票。
7、車門和廁所,印度車廂門開車時經常不管。剛坐的時候心驚膽戰,後來也習慣了。廁所似乎比國內的干凈很多,印度人好像在車上很少上廁所,每次我去都是空著的。
三、乘車
1、候車
印度車站和國內一樣,幾乎遍地是人(還有牛、狗、烏鴉和老鼠等等),所以找一個好一點地方候車很有必要。大部分車站有候車室,如果你是AC車票,可以去找專用的AC車廂乘客候車室,環境不錯人又少,有時候還有空調和洗手間。
2、找到自己的列車
車站顯示牌上會顯示最近到站的車次、停靠站台號(platform no.),找到自己車的停靠站台即可。
重要經驗!在印度乘車,千萬不能完全相信車站顯示屏,因為印度火車在進站之前,經常會臨時更改停靠站台,有時候顯示屏的信息已是過時的,只有廣播通知站台變更。我就為此付出過慘痛教訓。經驗是,不停地問工作人員和周圍乘客,找到自己站台後,就站在廣播喇叭下面注意聽是否有變動。說實話,印度車站廣播的印式英語非常之難懂,而且是一遍印地語一遍英語夾雜著重復廣播,注意捕捉你的車次號碼和站台號碼信息。最好的方法是找到一個跟你乘同一輛車的本地人緊緊跟著。
印度火車車廂上有時標有起始地點和車次號,但也不是每輛車都有,車廂上有號碼標示車廂種類,一般空調車廂是A或B開頭,卧鋪車廂是S開頭。有時候卧鋪車廂門口會貼上本車廂全部旅客姓名和座位號。
3、防盜問題
一般來說空調車廂檢票較嚴,相對安全,sleeper車廂人就很雜了,很多本地人用鐵鏈子把行李鎖在鋪位上。不管何種車廂,睡覺時要保管好隨身包,我旅行時就聽說一個中國驢友剛來印度沒幾天就在火車上睡覺時被偷走了隨身包,現金和護照都丟了。
4、驗票
上車時不檢票,卧鋪車廂會在開車後不久檢票。紙質票、列印票甚至手機上顯示的截圖都可以。有時會查護照。下車時不會檢。
5、出發和到達車站
和國內一樣,一般大城市不會只有一個車站,所以在買票時一定搞清楚自己出發和到達的是哪個車站,最好能在地圖上查一下。像德里據說有二十個車站之多,搞錯了會非常麻煩。
6、二等座票
如果是短途可以考慮二等座,一般不查票,只要找到一輛開往目的地的車就行,車上不對號入座,誰搶到算誰的。不過遠途車經常連車廂門都擠不進去。
7、車輛晚點
如果不是始發站,車輛晚點是經常的。建議用電腦或手機查詢所乘車次的行駛情況,可以查到晚點的狀態,以免過早去車站等候。
8、下車
印度列車進站不報站名,需要提前問列車員大致到站時間,但因為經常晚點,所以兼靠手機谷歌地圖定位何時要下車。很多中間站只停2分鍾,等停車再收拾行李就來不及了。我就曾經半夜坐過站。不知道印度人是怎麼搞清楚的。大部分印度人提前很早就做好下車准備。
四、車站裡面的動物 在印度的火車站里,你能看到牛、狗、烏鴉、老鼠等各種動物在站台上走來走去。沒錯!就是在站台里!這確實是印度一大特色景觀。我第一次在車站里的人群中發現一頭牛時確實被震撼了。。。。。
五、存放行李 每個火車站都有存行李處(CLOAK ROOM),大件行李可以憑車票寄存,但必須要上鎖。我的登山包實在沒有上鎖的地方。我隨便找個地方掛了把鎖(起始根本沒鎖上)也被認可了。按照存放時間收費,據說有的車站可存多達一個月之久。
六、其他選擇 最後,如果實在沒有買到票,別忘了還可以乘坐長途汽車。有本地長途車和各種為遊客准備的sleeper bus,有的有空調,城市間車次很多,一般提前一天在街上的代理處就能買到。
總結 初到印度坐火車的確是一大挑戰,不過逐漸掌握竅門之後你便會樂在其中。走進喧囂的車站,駕輕就熟的感覺替代了惴惴不安的心情後,對於旅行的信心又大大增強了。
❷ 印度的整體科技並不是很強,為何航天技術會那麼領先
印度一直在努力成為第四個實現登月的國家,在2019年的「月船2號」失敗以後,印度又在2020年1月1日宣布啟動「月船3號」計劃。「月球3號」計劃預計將在2021年實施,以便印度成為繼美國、俄羅斯與我國之後,第四個登陸月球的國家。
印度航天領域發展現狀。觀察室為何認為印度航天技術發展能夠排在世界前五名?主要原因在於,印度在航天領域確實卻得了一系列成就。例如,印度建立了一個區域衛星導航系統IRNSS,共計有7顆衛星組成,能夠在印度本土及周邊1500千米范圍內進行導航與定位。此外,印度達萬航空中心在2017年4月實現了「一箭104星」,雖然有101顆衛星都是納米衛星,但這種向太空撒大豆的行為也具備一定的技術含量。
❸ 日本花血本中標的印度高鐵,為何兩年多幾乎無任何進展
日本花血本為印度建的高鐵,2年過去了,進展幾乎可以說是為零,因為地都征不下來。根據規劃,這條高鐵需要佔地1400公頃,約有300個村莊和5000戶居民受到影響,印度國民視土地為生命,舉行了大規模的示威活動,所以印度政府也不能強征,就被一再的擱淺。
高鐵這個工程既是個特別燒錢,又很難盈利的項目,這么拖拖拉拉,會讓項目更加難以落地。因此,以日本人這么精明的頭腦,早就後悔了,但是為了制衡我們中國的經濟實力,只能硬著頭皮上。
❹ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥
不同國家有不同的具體國情,對交通方式的選擇而言也同理,只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論,甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番(我想印度人自己恐怕都未必有如此自信),那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路,恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」,設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有,在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情(比上不不下,比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀,運營水平差得就更多了),但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好,只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論(此人為堅定的高鐵黑,強烈反對國內大多數350高鐵項目,寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃,從下面的行文中也能看的出來),姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過:建國初鐵路總里程就超50000km,規模號稱當時世界第二,並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最:年客運量超80億人次;孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次(是國內客運量最大的北京西站的15倍);孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次,比春運的日均總客流還大!可這看似「光鮮」的背後,更是慘不忍睹的現實:
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的,有一半是百年前的鐵路,其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此,型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜:有大量米軌、單線鐵路;保有大量蒸汽機車;引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低:印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線,設計時速才110km;現客車最快時速不到90km,平均時速僅47km;貨車的平均時速更低,不到28km;鐵路道口絕大部分是平交;全國鐵路的復線率只29%,電氣化率更僅27%。
(註:對比下,國內目前爛大街的K字頭快速列車,時速120公里,這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了;代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快,時速160km/h,貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比,就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。)
設施破:建國以來,鐵路新站建設廖廖無幾,沒新、擴建一個大站;大多數站台無雨棚,無地下或空中進出站通道;許多枕軌己腐壞、破損,鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上:基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術,國外早已淘汰,但印度又沒引進新的技術,自主開發能力更差。
管理手段上:中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上;信息發布主靠廣播;現場管理、指揮基本靠人工;國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%,從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人(中國鐵路員工200餘萬人中,有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員)。但效率卻根本不在一個檔次:中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多,客運周轉量也比印度高35%,客貨運總收入更比印高8倍,鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍!中國最繁忙的鐵路干線,運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是,國內的重載線路每列運量可達20000噸,一般貨運線每列也可達5000噸;而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸,一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大,印不僅無高鐵,連國內最普通的快速普客(時速120km以上)也還沒有。鐵路運輸效益上,中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣,而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元;實現利潤中國是大體持平略有盈利,印度卻是連年巨虧,2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km,67年後的今天,印度鐵路總長才達65000餘千米,年均新增通車里程還不到250千米,僅有國內的一個零頭(註:其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的,但那畢竟是特例,最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題)。不僅新增鐵路少,新增的鐵路標准也低,原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元,僅我去年投入的2.5%;但據印度測算,僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資,相當於現投入水平要擴大8.5倍!可能嗎?按印度的風格,能實際完成三分之一就燒高香了!即使上了天能完成二分之一的投入目標,未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護,並順帶補償點巨大的歷史欠帳,連建普通新線的投入都無來源了,更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%,但年票款收入(僅摺合人民幣300多億元)居然只有六分之一!為何?除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外,更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級,基本政策是高等票價少而奇高,低等票價多而奇低,最高與最低差價達40倍之巨(國內普客票價高低差價只有6倍)。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車,比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如(註:就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的),但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量,它的硬座(佔90%比重)票價比國內低3倍,少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車,它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣,享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者,鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列,但上述的客運量還不到總客運量的1%,無足輕重。也就是說,這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起,更何況需高數倍票價的高鐵?
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持:就是保路網不崩潰,這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點:印度鐵路客運晚點如家常使飯,時常晚點上數小時甚至1天,如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全:更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人(中國近年平均僅14人),人員受傷及動物傷亡數更無法統計,是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨,早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題,只能是適得其反!印度鐵路平均超載200%,每列普客定員又比高鐵動車大1倍,高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題,在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下,考慮高鐵運輸效率高等綜合因素,解決同規模運能需求,總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎?
❺ 印度催生黑市新品:一瓶氧氣要 600 美元,為什麼會有人發人命財
其實不得不說的是印度黑市新品一瓶氧氣要600美元,確實驚呆眾人,而且確實因為商業利益氧氣,因為市場原因所以有很大的需求,這個時候供不應求也導致變相增加損害他人利益,所以有些人為了發人命財,也會選擇故意將氧氣價格上升抬價,這是市場的行為是難以改變的,所以可以從以下幾個方面出發來思考問題。
3,人性本身就是邪惡的,所以也正是因為如此,如果說氧氣不增加的話,也確實很難做到人人都能夠使用,所以正是因為如此增加的目的也是為了實現盈利。其實不得不說是氧氣價格要600美元,之所以有些人發人命財,其目的也是為了自身的利益,所以不可否認的是在特殊時期確實會存在一些人停走險售賣高價急需品,而對我們來說這樣的方式也確實可以理解,不過服用的是氧氣,如果不經增加的話也很難做到合理分配,所以要從理性的角度出發,將做並無不妥之處。
其實不得不說是一瓶氧氣要600美元,確實也是特定環境下的產物,所以這是因為如此是可以理解的,另一方面對於資源分配方面通過提高價格,讓有能力有剛性需求的人來說,才會選擇高價購買,而對於一項沒有足夠經濟能力的人來說,只能夠認命,所以正是因為如此一些人通過抬價的行為也實現了利益。
❻ 印度最頂尖的四大招牌產業
一、印度軟體服務業
印度的軟體出口僅次於美國,佔比達到全球軟體出口的20%,印度在IT外包行業是世界第一名,竟然佔到了50%的市場份額。 事實上,中國軟體總量要比印度要大得多,中國一年的軟體總量大約在5000億美元之上,而印度的軟體產能大約在1500億美金左右,值得一提的是,印度的軟體主要是用來出口創外匯,而中國的軟體主要是為本土經濟所服務的,具有本質上的區別。
印度軟體業的確厲害,包括著名的波音公司,它的大飛機使用的飛行軟體都是交給印度來編程的。比如著名的Windows 10軟體,大部分印度人做出來的,甚至於比美國人搞的Windows 7要好用一些。
印度被稱為IT人才的矽谷。根據之前統計,在美國超過18%的微軟員工,16%的IBM員工,17%的網路人才和超過10%的醫生,21%的護士曾經在印度接受過教育。甚至於美國的百事可樂、可口可樂、通用電器、捷運公司包括具有重要定位的美國五角大樓都採用印度的軟體。在矽谷的各大電腦公司里,有大量的印度人擔當研發的重任,即使發達國家領頭羊德國也曾經表示要從印度引進軟體人才。
印度軟體業一度占據世界軟體市場50%以上的份額,印度軟體產品大多是輸出到美國,然後是歐洲。印度的軟體公司大量承攬了美國航空公司、瑞士航空公司、新加坡航空公司等航空公司的飛機運行軟體,以及英國倫敦地鐵的運行軟體,印度的設計技術堪稱一流。
世界銀行之前有一份調查稱,80%的美國公司把印度作為全球軟體來源的首選市場。微軟比爾蓋茨曾經在之前訪問印度時驚呼:「21世紀的軟體大國,不是美國,也不是歐洲,而可能是印度。」可見,印度的軟體業在全球的地位。
印度主要是IT外包服務,比如服務呼叫中心,還有一個就是軟體外包,依靠的就是印度人的編的軟體通俗易懂。
嚴格地講,印度的軟體業並不發達,發達的是印度的「軟體外包產業」。
印度軟體行業的主要盈利模式表現在外包服務上——就是給歐美大的IT公司做軟體代工。類相當於富士康和蘋果的那種合作關系,因此,軟體的核心技術及品牌都不掌握印度自己手中,類似於中國之前的「外貿加工」模式,所以,印度的軟體外包則是一種比較廉價的腦力勞動輸出。
印度軟體外包業崛起於上世紀90年代
早在1991年,印度政府就在軟體業實施「零稅賦」優惠政策,並享有銀行貸款的優先權。不僅如此,印度政府還對號稱「印度矽谷」的班加羅爾在內的多個軟體園和出口加工區實施了優惠政策,並加強知識產權的保護,創造出有利於積極吸引外資、加快軟體業發展的法律生態環境。
疊加英語是印度官方語言之優勢,使得軟體人員在與跨國公司的交流上溝通無障礙,這是印度的軟體行業具有的先天優勢。
需要糾正的是,雖然英語是印度的一個語言優勢,但是並非英語是印度語言交流的全部。因為在中國人的普遍印象中,印度是說英語的國家。事實上,根據人口統計顯示,印度真正說英語的人口數量大約僅占總人口的5%,當然,在一個10億人口的大國里,說英語的人口數量已經不少了,畢竟英語人口擁有5000萬,比起6648萬人口的英國只少1000多萬,可見印度英語人口比例雖然區區5%,但人口基數非常大。
英文是印度的全球商業交流及政治領域的工作語言,同時也是一門外語。比如在印度街頭翻閱報紙雜志,在酒店裡打開電視瀏覽各個頻道,會發現英語只佔有所有媒體一小部分,而且還是歐美主流媒體頻道,而印度本地的英語頻道並不多。在印度大城市公共圖書館,印度管理人員曾經說過,英語書籍只佔所有圖書的8%,92%以上的圖書是各種印度語言的圖書,而且英文圖書的價格是印度本地圖書的幾倍。
除了英文作為工作語言外,印度最普遍使用的語言是Hindi(印地語),占總人口的66%。另外還有Bangla(班哥拉語)等1 8種語言。印度語言中分10種不同文字,其中,語言使用人口佔5%以上的語言文字有7種,這些語言在發音、語法、書寫上是各不相同的。
在印度,中學生除了學習本地語言,往往還要學習英語及印地語,假如畢業去外省工作,還要學習當地語言。因此,一個印度人要想在全國找工作,至少要會講4-5種語言。
由於印度在語言交流成本比較高,為了降低語言交流成本問題印度實施了兩次大的規定:一次是印度獨立後,決定在國會繼續使用英語作為法律工作語言,這個決定大幅減少了政府的翻譯成本。在全球商業領域和 科技 領域,印度將繼續使用英文,保持與全球交流的低成本化。另外一次,是1976年,印度決定採用技術的手段,解決6-7種不同語言的溝通問題,其語言翻譯軟體也由此出現。
一開始,印度的軟體外包公司承接的都是一些很小的軟體開發代工,在2000年,印度軟體業軟體開始迅速發展。記得當年「千年蟲」的擔憂讓全球各國一度恐慌,同時,也給了處於低端產業鏈的印度IT公司帶來了千載難逢的發展機會,讓印度接到了大量的代工訂單,比如美國軟體公司運行中的數百萬條代碼修復工作。
另外,日本的軟體公司與美國公司的競爭,迫使美國大幅削減軟體代工成本,在低端的軟體解決方案上與印度IT公司展開合作。印度的很多IT公司也「借力使力」提升自己的軟體技術,並且改善離岸業務模式流程,在獲取專業軟體知識上打造高價值的IT服務。
特別是從20世紀90年代以來印度盧比開始的長期貶值,間接支撐了印度軟體公司競爭力,讓印度一度成為「世界軟體工廠」,號稱」世界辦公室「。
在軟體代工高速發展時期,成千上萬人的軟體公司不在少數,比如Infosys、 HCL、Wipro等,這些都是印度軟體外包領域的巨頭,軟體代工總收入都做到了千億美元的級別,並佔領了世界軟體市場約20%的份額。統計數字顯示,印度超1000人的軟體公司就有上百家,並且軟體外包公司前五名的公司員工數都在5000人之上。
印度獲得軟體技術人才有幾個方式 :首先是依靠吸收印度的大專院校人才。印度有400餘所大學設有計算機專業,每年能夠培養軟體畢業生1萬餘人,印度政府特別為250餘所院校提供部分教學經費。
印度高等教育享譽世界,印度在高校的師資力量、教材及教學管理其實與西方發達國家的很多著名大學幾乎差別不大。特別是班加羅爾大學、韋洛爾 科技 大學等著名大學,他們的師資力量、教材和教學管理與全球名牌大學幾乎在同一水平線上。印度在師資力量和學校規模、學科設置等方面是與全球全面接軌的,並且人才輸出也堪稱世界一流,印度的畢業生在全球人才市場上炙手可熱。
很早以前,印度信息技術部長在美國就曾經說過,印度每年可向世界各國輸出20萬名IT人才。印度事實上已成為世界上名副其實的「信息技術產業和人才的大國」。當時無論是美國,還是英國、德國等,這些發達國家都十分渴望獲得印度的信息技術人才。
其次是依靠民辦或私營機構來培訓人才。這類機構在印度有大約700餘家,每年可培養數萬名學員。再次是軟體企業自己開立的培訓機構。印度政府還在全國250個機構開設電腦培訓課程,並在大約3000所中學推出「中學計算機掃盲和學習計劃」。因此,印度多渠道發力軟體培訓,為軟體企業提供了持續不斷的「軟體藍領」人才。
雖然在過去20多年來印度軟體外包業稱雄世界,但已經成為過去式。由於移動互聯網時代到來,技術更新迭代較快,特別是在大數據分析應用、數字化轉型、自動化和人工智慧的快速發展,印度外包產業和模式開始遭遇技術寒流,產值大幅下滑,員工大批失業。
由於印度眾所周知的軟體幾乎都是外包業務,因此,印度軟體業基本上掙的是外國人的錢。印度軟體代工的模式是根據國外公司的需求進行軟體編寫,但自己的硬體條件很差,所以,缺乏可持續發展的內部環境,軟體發展後勁不足,尤其是軟體外包技術含量相當低,加上外國公司不斷控制人工成本,利潤越來越低。
印度《經濟時報》,早在2017年印度IT產業裁員就高達5.6萬人,並且IT公司在印度校園的招聘也大幅減少了50%—70%。報道稱,裁員僅僅是剛開始。研究表明,在未來數年,印度數十萬的就業機會可能會消失。在印度班加羅爾,心理醫生」生意興隆「,原因是來咨詢的人很多,大部分往往都是被解僱的軟體工程師。
印度IT公司由於極少在技術開發、產品研發上大幅投入,因此無法進入軟體的高端領域。自始至終,印度軟體外包產業沒有走出低端產業鏈的循環格局,印度軟體外包維持的是一個十分簡單的「勞動力套利」模式。
因此,印度IT公司始終在延續這種低成本代工模式,並擁有十分龐大的入門級勞動力隊伍,而缺乏資深的軟體管理者和高端的軟體開發者,讓印度IT公司在面對大數據分析、人工智慧、數據流量等新的模式面前,在軟體高端產業鏈開發領域缺乏核心競爭力。
印度為何不進行軟體行業產業升級呢? 由於印度是一個人口大國,人口約達13.4億,再加上它的教育體制限制,缺乏充分的高端人才供給,使得印度基於外包模式的軟體行業無法進行產業升級。
印度的教育走的重視重高等教育,輕視基礎教育模式,高等教育可以」直追「咱們,但基礎教育卻停留」非洲水準「。比如2013-2014學年,印度小學階段輟學率高達21%,小學到初中階段高達39%。
《經濟學人》稱據一份非政府組織的調查報告,大約有一半的印度五年級學生看不懂提供給二年級學生的課文,另外,僅有四分之一的五年級學生能掌握除法。
印度在識字率上也遠低於世界平均水平,在基礎教育輟學率居高不下的前提下,高等教育規模卻擴大很快。高等教育毛入學率2015年已經到了26.88%。
雖然印度也有像印度理工學院(Indian institute of technology)這樣的頂級學府(錄取率不到3%),但早已經成為了向美國矽谷輸出人才的後花園。
印度IIT畢業的天才學生幾乎都移民去了美國,成為了印裔矽谷高管,比如谷歌和微軟的CEO往往是美籍印度人。
印度的人才流失一直是印度IT產業面臨的最大問題之一,每年至少有三分之二的畢業生會選擇離開印度,是全球軟體人才外流人數最多的國家,這些外流人才一大半去了美國。印度的工資水平低、工作環境差,讓印度的高 科技 人才紛紛流向歐美發達國家,尋求更好的發展機會,也導致了本國的軟體行業無法進行產業升級。
因此,如果真正讓軟體業領獨領風騷,必須吸引軟體核心高技術人才,或者培養孵化類似於微軟及谷歌這樣的軟體公司,打造軟體業的高端產業鏈及技術把控能力。
印度的優勢是軟體業比較團結,特別是在美國,印度人和印裔很團結,往往喜歡抱團作戰,是其一大優點。
印度頂尖的軟包公司
1、印度軟體外包公司:塔塔集團(TCS)
TCS在全球有100多個分支機構,向55個國家提供軟體服務。TCS雇員超過2萬名,客戶數有近千名, 提供IT和商業咨詢服務。除印度本土外,公司在美國、英國、匈牙利、巴西、烏拉圭和中國擁有多個交付中心
2、印度軟體外包公司:Infosys
Infosys是印度 歷史 上第一家在美國上市的公司。總部位於印度信息技術中心—班加羅爾市,在全球擁有雇員超過100,000 名,分布於全球27個國家, 56個主要城市設有辦事處或分公司。 Infosys股票市一度達629億美金
3、印度軟體外包公司:威普羅公司wipro
Wipro Limited是印度領先的完整服務解決方案供應商,同時也是印度領先的有價值的信息 科技 外包和業務流程外包企業。在亞太和中東市場,Wipro為國際公司提供IT解決方案和服務。
4、印度軟體外包公司:薩蒂揚軟體技術有限公司Satyam
Satyam位於印度,在美國、英國、阿拉伯聯合大公國、加拿大、匈牙利、馬來西亞、新加坡、中國、日本與澳大利亞的薩蒂揚開發中心為全球提供服務,其中152 家為財富全球 500 強與財富美國 500 強企業。
5、印度軟體外包公司:馬衡達信息技術有限公司Tech Mahindra
Tech Mahindra是印度排名前5的IT公司,在全球90個國家擁有近12.2萬名員工,年銷售額高達46億美元。
二、印度的生物技術產業
印度處於熱帶,在一些葯用植物上,印度的天然條件能夠獲得更好收成。古時印度的香料業就強於我國。
印度被稱為「世界的葯房」,也被稱為「全世界窮人的葯房「。印度曾向全球200多個國家出口葯品,印度葯品一度占據了全球市場份額的20%左右。據統計,印度有近3000家仿製葯企業,2017年全球七大仿製葯公司中印度就佔了兩席。因此,印度的仿製葯品不僅能滿足了本國窮人看病的基本需求,而且每年還大量的出口,並成為印度重要的支柱產業。
全球有大約五分之一的仿製葯出自印度,主要有幾方面原因:首先印度的制葯業比較發達,制葯企業研發能力較強;其次是相關政策比較寬松,甚至不惜頒發強制許可證書,為國內仿製葯亮綠燈,事實上,沒有仿製葯,大多數印度窮人根本無法承擔高昂的醫葯費。
特別是一些抗癌類進口葯物,價格十分昂貴,比如治療慢性粒細胞白血病、由瑞士諾華製造的格列衛,如果摺合成人民幣,每月僅葯費支出就要2萬多人民幣,一般普通的老百姓根本無法承擔。
格列衛在世界很多國家都被授予了專利葯物,但印度政府並不授予格列衛專利。原因是: 一是印度為了適應世貿組織規則,修改了《專利法》,早在2005年就開始生效。印度的《專利法》規定,在葯物領域只對1995年以後發明的新葯或經改進後能大幅度提高療效的葯物提供保護,不支持衍生葯物專利。由此,格列衛就被印度視為衍生葯物,因此也不受專利保護,印度國內的葯企就可以仿製,因此,印度製造的格列衛價格十分便宜。二是為讓國內葯企仿製一些葯物,印度政府還對一些葯物實施「強制許可」,從而為國內一些葯企生產仿製葯去掉了專利約束限制。
事實上,上世紀70年代,印度總理英迪拉·甘地為實現讓普通百姓能夠看得起病、促進本國制葯行業發展兩項基本目標,親自主持了對《專利法》的修訂。
從此,印度對食品及葯品等民生必需品只授予工藝專利,而不授予產品專利。這意味著什麼呢?意味著印度放棄對葯品化合物的知識產權保護。制度上的寬松讓本國企業能獲得大量仿製葯生產許可,從而為印度仿製葯提供了快速擴張的空間。
印度生態品種豐富,擁有森林、濕地、海岸、草地、海洋、沙漠等多種多樣的生態系統,擁有千差萬別的生態多樣性,從而為印度的生物資源提供了優越的生存條件,讓印度成為全球生物多樣性和遺傳資源最為豐富的國家之一,約佔世界生物多樣性地區總面積的8%左右。
從記錄的野生物種來看,印度擁有世界上6.5%-7%的野生物種;在已記錄的物種中擁有植物4.5萬種、動物8.1萬種。從栽培物種來講,印度是世界上八個作物起源中心之一,至少有166種作物和320種作物親緣種起源於印度,因此,印度作物基因資源也十分豐富。在已馴化飼養的動物方面,印度仍然具有豐富多樣的基因資源,且位居世界前列。
印度的醫學院、理工學院等很多都設立了生物技術課程,值得一提的是,印度理工學院德里分校已將生物技術列為重點發展學科。印度每年畢業的生物技術專業的碩士一度達6500人,博士達1500人。生物技術人才的大量涌現促進了印度生物技術研發的領先地位和生物技術產業的迅猛發展。
印度的生物技術產業,在資源、人才、設施、政策等方面的優勢十分明顯,從80年代開始,印度在古吉拉特邦、拉賈斯坦邦、旁遮普邦、安得拉邦、北方邦等地設立了1000多個生物技術研究開發機構;還建立了10多所合乎國際標準的幹細胞培養實驗室,成為世界胚胎細胞菌採集最先進的十大研究中心之一;
印度是世界上第一個擁有生物技術信息系統網路的國家,處於生物信息技術領域的前沿領先地位。
三、印度的太空技術
印度衛星的研發和應用技術已達到或接近國際先進水平,尤其是運載火箭技術取得突破性進展。比如早在2009年,印度已擁有4種類型的國產運載火箭:1)「衛星運載火箭3(SLV-3)」;2)「加大推力運載火箭(ASLV)」;3)「極地衛星運載火箭(PSLV)」;4)「地球同步衛星運載火箭(GSLV)」。
印度早在40年前就發射了第一顆遙感衛星,印度還是繼美國、俄羅斯、歐盟之後又一個將火星探測器送上火星的國家。
2007年,印度將首個返回式太空艙和3顆衛星用一枚極地衛星運載火箭送入太空,為該國未來實施載人航天計劃等獲取了重要數據。
印度目前還在緊鑼密鼓地實施其探月計劃,印度空間研究組織在2008年用一枚極地衛星運載火箭將印度首個月球探測器「月船1號」發射升空。
2008年4月28日,將一枚印度PSLV-C9火箭搭載10顆衛星升空。是繼中國、美國、俄羅斯、歐洲航天局之後第五個掌握了「一箭多星」的發射技術。印度一箭十星成為當時第一。此後,特別是1箭104星發射成功最為著名,並且創造了世界之最,一直被印度國民津津樂道。
印度之前進行了一次反衛星試驗,其反衛星試驗其實也意味著,印度將會成為繼中國、美國、俄國之後,全球第4個全具備反衛星能力的國家。
四、印度的電影業
印度電影產量世界第一,平均年產量大概超過一千部,根據統計,2018年其電影平均產業規模約合158.27億人民幣。據畢馬威的預測,到了2023年印度電影產業規模將增加到約合227.9億人民幣。
寶萊塢(Bollywood)是寶萊塢製片廠外景的簡稱,位於印度孟買電影基地。寶萊塢是世界上最大的電影生產基地之一,擁有數億觀眾。
寶萊塢和印度其它幾個主要影視基地泰米爾語- Kollywood,特魯古語(Telugu),孟加拉語(Bengali) - Tollywoord,坎拿達語(Kannada)和馬拉亞拉姆語(Malayalam)等構成了印度的龐大電影業, 每年出產的電影數量和售出的電影票數量位居全世界第一。
寶萊塢對印度以至整個印度次大陸,中東以及非洲和東南亞的一部分的流行文化都有重要的影響,並通過南亞的移民輸出傳播到整個世界。
寶萊塢是印度最美麗的一張名片,表現出印度人獨特的魅力。 印度的電影明星們在全球名流的圈子裡風頭強盛,很多好萊塢明星開始往寶萊塢發展。在印度寶萊塢明星的婚禮上,可請到美國前總統柯林頓夫婦和英國女王伊麗莎白,可見印度寶萊塢的影響力。
印度電影在電影產業中創造了巨大經濟價值。作為不發達國家,印度為什麼能夠電影行業發展到與好萊塢媲美的程度?
一、金融資金支持。早在1999年,電影業就成為印度政府官方認可的產業,意味著電影從業者可以獲得合法的銀行貸款。2001年,印度工業發展銀行成為第一家為電影業提供融資服務的銀行。大量資金的支持讓印度電影業開始發展壯大。
二、印度電影民族特色極為鮮明。印度電影在歌舞元素及印度民族風光特色的基礎上,非常注重電影節奏、意象表達和敘事抒情。把歌舞轉化為表達人物 情感 和思想的工具,並與全球市場接軌,並且融入搖滾等 時尚 元素。
三、印度政府對電影產業的大力支持。在1948年,印度政府廣播新聞部內設立了電影處、1953年設置國家電影獎、1960年建立電影金融公司、1961年創辦浦那電影學院、1964年建立國家電影館。1952年,印度官方舉辦印度國際電影節以促進印度電影與世界電影行業的交流。不定期舉辦,從1975年起每年舉辦一次。
印度國際電影節是亞洲最早的A類電影節之一,至今已成為亞洲極具影響力的電影賽事。
印度作為世界第二大人口大國,本土市場是印度電影的重要消費地。由於各地語言差異性明顯,印度電影為了服務好本土觀眾,採取根據拍片語言進行了市場劃分。據統計,印度電影中有15種當地語言。
據拍片語言的不同,印度電影總體上形成了三大製片中心:孟買(印地語)、加爾各答(孟加拉語)、馬德拉斯(泰米爾語),其中位於孟買的「寶萊塢」聞名遐邇。
印度電影本土化的重要措施就是採取平民票價。尤其是印度影片收入與影片成本及檔期無關,全國電影票價一律保持在超低水平,目的就是讓平民百姓能夠看得起電影。2017年印度推行GST修正案後,印度國內票價又再度大幅降低。持續穩定而價格低廉的票價,讓平民階層成為電影院的常客,形成印度全民觀影熱潮。
❼ 在印度乘坐火車是怎麼收費的
好像聽說印度國營鐵路是印度為數不多的國企,作為公營企業是被限制盈利的。印度火車大多是是免費的,可以隨時上車,隨時下車。盡管每年依賴印度政府財政補貼,但是印度國營鐵路一直拒絕出售車票牟利。
至於是不是真的就不知道了 沒有去過印度 這只是網上查到的!希望有去過印度的朋友給你標准答案!
❽ 搶灘印度現在是好時機嗎
一場印度車展,讓人看到了這片市場的吸引力,多家中國企業即便不能「出門」,也派當地代表參加——印度,正成為「兵家必爭之地」。
不過現在是否是進入印度市場的好時機,仍具有很大不確定性。《汽車通訊社》就印度車市采訪了分析師賈新光,他表示印度汽車市場發展的條件依然很「苛刻」:「買車的主要群體還是中產階級,當前印度並沒有那麼多中產階級,還是窮人居多;同時,印度的經濟情況也決定了目前是低端車型居多,這個情況跟別的市場都不一樣,像中國或者別的國家,各個層次的車型都有,所以說印度是一個很不好掌握的市場。此外,印度對中國企業的態度也會對中國品牌的市場表現有影響。」
至於目前電動車是否會成為新的機遇,賈新光表示不確定性很高,「新能源在印度很難說,發展新能源車不僅需要政策,也需要配套基礎設施,沒有這些基礎條件,發展新能源很難。」
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