印度火車時速為什麼那麼慢

㈠ 印度火車上掛著的人，如果掉下來受傷誰負責

那些站在火車上的人，如果掉下來應該是自己負責，因為印度的火車站基本上都不檢票，很多人可以免費的上車。既然是免費上車，且又是自願選擇的，如果出了事情那麼就是自己負責，並且印度火車的時速都不高，就算是掉下來，其實也不會有什麼很大的危險。

印度之前憑借著火車上掛滿人火了，但其實火車頂上掛滿人的景象在印度並不常見，一般就是在車門和2截車廂連接處會站滿人，但這樣的場景也是很奇葩了，在中國這些地區是絕對看不見的，因為到站的時候很擁擠，所以車窗就成為了人們進火車和出火車的通道。

其次印度的火車也分為許多等級，我們所在網路上看到的那些掛滿人的火車，大部分都是印度比較差一點的火車，那些高等的火車是需要收費的，絕對不會允許直接掛上來就上車，而印度火車的等級很好區分，只要看外觀就知道了，那些乘車人穿的比較正經的車，看著比較干凈整潔的，就是比較高級的火車，而那些不用補票直接就可以上站，穿著都比較邋裡邋遢的，就是那些比較低級的火車。

㈡ 印度公路長度遠遠超過中國

1、公路標准不同

近些年來，我國的基建工程一直是以建造公路為中心，經過多年的修建，直到目前全國各個角落幾乎都已經修建了公路，進一步的拉近了全國人民的距離，方便了各省市之間的交通運輸。可以說我國的基建事業一直在飛速的發展著，而印度的基建水平想必很多人都了解，他們國家的基建水平完全無法與我國的相比較。

眾所周知，我國的國土面積排行世界第三，是印度的三倍多。但我國的公路總里程卻遠遠少於印度公路總里程。甚至印度公路的總里程還要比美國高，位居於世界第一。按常理來說，美國和我國在國內經濟發展方面都遠超過於印度。

2004年的時候印度政府就曾公開表示印度已經有330萬公里的公路里程，位居世界第一。而在2004年，我國的公路總里程還不到300萬公里。而這些最主要的原因就是因為各國對公路的標准不一樣。

我國的公路標准一般都是要達到國家所規定的等級公路，並且要經過公路主管部門正式驗收。我國所算在公路總里程所包含的公路一般都是國家各級公路以及包含大中城市郊區公路。但是我國的公路旅程里並不包括農村生產用道以及大中城市的街道，更不會將農村的一些泥路土路算在內。

2、鄉間小道也是公路

然而印度作為一個「開掛」的國家，自然與我國的標准不同。他們也有著神一樣的統計方法，只要是有人走過的路，不管是鄉鎮公路還是普通的硬板道路，它都算為總的公路里程。在印度800多萬公里的公路中也分成三個等級。

第一個等級是國家級公路，就相當於我國的高速公路。但是我國的高速公路總里程已經有幾十萬公里，而印度的高速公路僅僅只有幾萬公里。在我國高速公路通常都擁有4個車道以上會區分每個車道的時速並且都是雙向分隔行駛。不僅如此，我們對高速公路的出入口還進行了控制管理，只專供汽車分道高速行駛。

當然也有其他國家對「高速公路」的要求沒那麼高，會相對要低一點。很多人絕對想不到印度的標准根本無法與我國的相作比較，他們的標准已經低到了不能再低的地步。

在印度幾萬公里的國家級公路里，其中有15％只有單行車道，而且很多都沒有專人控制出入口。在印度的高速公路上，可以看到很多拖拉機，摩托車，甚至是牛、羊、馬拉的車。

了解了印度的高速公路，可想而知印度第二級別的聯邦公路以及第三級別的地方級公路是有多麼的差勁，在印度邦級公路從名稱上看它相當於我國的省道。它的總長度約為幾十萬公里，佔全部公路的3％。從印度高速公路有少部分只有單行車道就可看出，印度的二級公路單行車道只會更多。

3、國家交通擁擠

而印度的地方級公路佔印度公路總長度的90％，幾乎剩下的幾百萬公里都是地方級公路，這些公路大部分都是田間小道，鄉村土路，甚至有很多路幾乎沒有行人通過。有些時候一到下雨天，很多鄉間泥土路就無法通行。

就算不是下雨天，有的路過於狹窄大型的車輛根本無法通過。印度就是用這樣奇葩的統計方法，才讓他的公路總里程登上世界之最。

實際上按照印度目前能夠達到我國標準的高速公路里程只有一兩萬公里。這一兩萬公里分布相當零碎，都分布在各主要城市之中。每兩個城市之間的高速公路都不到100公里，在印度有上百公里的高速公路，僅僅只有一個城市，那就是安德拉邦。

在印度旅遊，估計是一件非常可怕的事情，在印度坐火車經常晚點，甚至會晚點一兩天印度居民甚至都以習以為常。由於印度的很多公路都是單行車道，所以在印度坐汽車會經常晚上三四個小時，這還算好的，有的甚至需要一天。

由於交通經常堵塞再加上車內人員超過了運載數，所以印度的汽車在運行速度上極其的慢，一般都是在三、四十公里每小時。

4、眾多數據驚人

即使熟悉印度這個國家的人都知道印度很多數據都十分驚人，但是這些數據大部分都是虛假，根本就沒有那樣的實力。就比如印度這個國家的貧困人數竟然只有10％左右，按照他所公布的數據，印度的經濟發展水平可以與美國相比較。但是事實上真的是這樣嗎？

印度人均GDP才2000多美元，卻號稱自己有2．67億的中產階級。在印度，只要家中有小摩托或者是一些彩電冰箱之類的家電，就算是中產階級家庭。哪怕是在印度的貧民窟隨便問一個路人，他是否是中產階級？他都會回答yes。而在我國普通家庭中，很少會有人認為自己達到了中產階級。

還有印度所統計出來的國家文盲率竟然只有20％。印度對文盲的統計標準是只要認識26個字母，並且能夠寫出自己的名字就不算是文盲。

而在我國只有認識到1500—2000左右的漢字才能不算文盲。印度的標准在一些發達國家來說實在是過於可笑。如果按照印度這個標准很多個國家幾乎沒有幾個人目前是文盲。

5、總結

從這些比較中就可以看出，印度的很多數據與其他國家的數據完全不是在一個標准水平上。面對印度的數據看看就行了，沒必要當真，這或許就是別人所說的見識決定認知吧。雖然印度的很多數據都不可信，但是印度的最高學府——印度理工學院，為世界和美國輸送了大量的頂級人才，這一點是值得學習的地方。

㈢ 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥

不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？

㈣ 印度會像中國一樣崛起嗎

印度不會像中國一樣崛起。

一、政治制度。

印度是被英屬印度殖民統治創造出來的，它曾被大英帝國統治了長達300年，因此印度在獨立之後自然而然地效仿了西方國家的議會制。

這種制度並不完全適合印度，因為在印度境內存在著28個土邦，每一個土邦都有自己的民選政府，他們各自為政，並不完全聽命於印度聯邦政府。

對於發展大國來說，要想快速發展就必須要有一個強有力的領導機制，很顯然，印度無法在短期內做到這一點。

二、落後的基礎設施。

就目前而言，印度的基礎設施要遠遠落後於中國，就拿出行來說，我國擁有全世界裡程最長的高速鐵路，飛馳的高鐵可以載你穿梭於各個城市之間，四通八達的高速公路也極大地為出行與貨物運輸帶來便利。

反觀印度的超快列車時速僅為55公里/小時，並且車站和列車也都破舊不堪，還經常是一票難求。

同時印度還存在電力供應不足的現象，甚至還有很多地區沒有通電，如果連發展工業最基本的用電都無法保證，那麼誰還會來投資呢。落後的基礎設施是印度經濟發展的一大障礙。

三、根深蒂固的種姓制度。

以上兩點就已經給印度的發展帶來諸多不利因素，但最為致命的卻是根深蒂固的種姓制度。

印度國內普遍存在著種姓制度，這是一種十分落後的以血統論為基礎的社會體系，它使得印度的社會階層幾乎長期處於一種停滯狀態，無法發揮利用人口紅利這個巨大優勢。

嚴重的種姓制度現象，讓印度很難成為發達國家產業轉移的承接地，如果印度無法解決這種落後的種姓制度，那麼在發展的路上必將困難重重。

不過，雖然目前印度的發展面臨諸多困境，但世界上仍有不少國家對印度的未來保持樂觀態度，並且都對它寄予厚望，他們希望印度能夠同中國一樣快速崛起，成為帶動世界經濟發展的另一個火車頭。

古印度是人類最早的文明之一，甚至早於中華文明：

早在公元前2000年左右，古印度那個地方就誕生了哈拉帕文明，其標志就是這個文明裡有城市的存在，城市裡有作坊、居民區、政府辦事處、神廟以及澡堂子，另一個文明的標志就是銅器上出現了文字，以及精美的珠寶首飾說明了印度人的冶金能力。

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㈥ 印度火車載那麼多人不危險，那樣扒在火車上的，坐在車頂上的，難道不會掉下來嗎

印度火車載那麼多人很危險，那樣扒在火車上的，坐在車頂上的，也會掉下來。

掛票」作為印度鐵路運輸的一種特色，實際上是非常不安全的，「掛」在外面的乘客一不小心可能會摔下，甚至有可能滾到車輪底下而釀發慘案。另外在電氣化鐵路上，站在車頂的乘客還有誤觸帶有高壓電的電力線。在高速列車上則會被「吹」下車。因此我們看到很多視頻中「掛」滿人的列車速度都不是很高。

(6)印度火車時速為什麼那麼慢擴展閱讀：

在世界上大部分國家，攀爬列車都是被禁止的危險行為。而在印度則成為了一種特色。

在許多印度火車的照片中，我們可以看到他們不僅僅有車廂內的乘客，甚至還有更多乘客攀爬到車體外表搭乘列車。在印度爬火車成為了貧困人民遠行的無奈選擇，有部分乘客爬到車廂外部後手腳並用抓住支撐點，看起來人就像掛在車體外部，因此被中國網友們戲稱他們所購買的是「掛票」。

一般像火車等交通工具都是賣座位票（坐票），像中國這種人流多的地方還會推出站票。坐票和站票顧名思義，一個有座位，而一個無座位只能站著。「掛票」則是網上對於印度的火車運輸的一種稱呼。

火車、又稱鐵路列車，是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節車廂所組成，為人類的現代重要交通工具之一。

人類歷史上最重要的機具，早期稱為蒸汽機車，有獨立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運貨的貨車和載客的客車，亦有兩者一起的客貨混運車。

火車是人類利用化石能源運輸的典例。1804年，由英國的礦山技師德里維斯克利用瓦特的蒸汽機造出了世界上第一台蒸汽機車，時速為5至6公里。因為當時使用煤炭或木柴做燃料，所以人們都叫它「火車」，於是一直沿用至今。1840年2月22日，由康瓦耳的工程師查理礠里維西克所設計了世界上第一列真正在軌上行駛的火車。

1879年，德國西門子電氣公司研製了第一台電力機車。

隨著火車的普及，改變了人們騎馬（或以其他牲畜為主要動力）的出行方式。中國早期的火車車廂是綠色的，因此叫綠皮火車。

早期的傳統火車列車是由一至三節機車牽引若干車廂或車皮組成，現代的新型火車已經出現了多節車廂自帶動力的動車組列車，未來可能會出現磁懸浮列車。

㈦ 印度高鐵對比中國怎樣

印度這個國家總是處處喜歡和我國作比較，不過很多時候都敗給了我國，但是他們依舊堅持不懈地想跟我們繼續比較。我國的高鐵在世界上是非常聞名的，而印度就想跟我們的高鐵一較高下。

這讓美國小哥很高興，免費東西又好吃也不限量，這可能是坐印度高鐵最好的一點了。我們國內的高鐵票大概是兩三百左右的價格，但是車上的食物不是免費的，價格很貴，一盒飯可以賣到五六十塊，而且還只有兩三個菜，沒有湯，對於普通人來說確實很貴。

好在我國沒有強烈規定不能帶吃的上車，所以不買高鐵里的飯菜也沒有人會說你一句。或許只有這點我們比不上印度，但是其他方面我們都是狠狠地超越了印度一把。

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