A. 2022年中國人口多還是印度人口多 中國人多還是印度人多2022
導語：在人們討論世界人口的時候，印度是眾人總會涉及到的話題，這是因為印度人口是一個比較龐大的數字。那麼，大家清楚2022年中國人多還是印度人多？2022年中國人口多還是印度人口多？
2022年中國人多還是印度人多
2022年中國人多，2022年中國的總人口約有14.13億，2022年印度的總人口約有13.93億。但是印度預計最早於2023年成為第一人口大國，並在2050年達到17億。
聯合國預計，到2050年，全球新增人口中超過一半將集中在剛果（金）、埃及、衣索比亞、印度、奈及利亞、巴基斯坦、菲律賓和坦尚尼亞8個國家。
聯合國數據顯示，2019年全球平均預期壽命為72.8歲，比1990年多9歲；到2050年，預計平均預期壽命達到77.2歲。65歲以上人口占總人口比例，2022年為10%，到2050年將升至16%。
聯合國網站顯示，全球人口從70億增長到80億花了約12年時間，而到2037年達到90億將需要大約15年的時間，這表明全球人口的總體增長速度正在放緩。
聯合國網站說，生育率高的國家往往是人均收入低的國家。隨時間推移，全球人口增長越來越集中在世界上最貧窮的國家，其中大多數在撒哈拉以南非洲。在這些國家中，持續的人口快速增長可能阻礙實現可持續發展目標，而可持續發展目標仍然是世界邁向幸福和健康未來的重要途徑。
人均物質資源消耗和溫室氣體排放最高的國家往往是那些人均收入較高的國家，而不是那些人口增長迅速的國家。要實現《巴黎協定》設定的控制升溫目標，同時實現可持續發展目標，關鍵取決於遏制不可持續的生產和消費模式。
由於預期壽命和育齡人口增加，聯合國預計，到2030年全球人口將增長至85億左右，2050年達到97億，21世紀80年代達到約104億的峰值，並保持這個水平到2100年。另一方面，全球平均預期壽命繼續增加，疊加生育率下降，將加劇人口老齡化，老年人護理需求增加，將影響勞動力市場和國家養老金體系。
印度青年膨脹帶來挑戰：失業率和生育率增長
「青年膨脹」的人口挑戰在印度廣泛存在，特別是在較貧窮的北部各州。
目前印度人的平均年齡為29歲，這意味著政府需要應對規模龐大、雄心勃勃且越來越不安分的年輕人口，其中大多數人缺乏生存技能，因為沒有足夠的學校和培訓計劃，更重要的是沒有足夠的工作。
在整個印度，青年失業率為23%，只有四分之一的畢業生能夠找到工作。雖然女性識字率在提高，但也只有25%的女性有機會實現就業。而在平均年齡為20歲的北方邦，更是有超過340萬失業青年。就在今年早些時候，超過1200萬人申請印度鐵路公司的3.5萬個職位，並在比哈爾邦引發了騷亂。
除非避孕和計劃生育服務得到改善，否則印度規模龐大的青年可能會進一步刺激人口增長。
目前我們有近3.6億年輕人，其中大多數處於生育年齡，而且這個數字在未來幾十年只會增加，因此迫切需要更多的臨時避孕方法。如果這個需求得不到滿足，那將是一個非常大的問題。
但在印度，女性絕育仍然是使用最廣泛的避孕方法，而且主要由年長的已婚婦女使用。在印度微薄的醫療預算中，只有6%用於計劃生育，其中更是只有0.4%用於避孕葯或避孕套等臨時方法，明顯無法應對目前的人口態勢。
B. 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度
鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。
一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。
印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！
多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。
建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。
C. 印記者從中印鐵路對比談兩國差距說明啥
不同國家有不同的具體國情，對交通方式的選擇而言也同理，只有適合自己才是最好的。不過有些獨立思考人士硬要從中得出印度的特快列車比中國的高鐵列車先進的結論，甚至還扯到什麼體制問題和國人心態問題再把所謂的小將們批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就純屬無理取鬧了。
關於印度鐵路，恐怕大多數人都對「掛票」、「超載」印象深刻。當然其實印度火車也不都是「掛票」，設施高檔服務優異的城際特快列車也並非沒有，在某些方面印度鐵路也是有驕傲的資本的。我一直認為和印度比發展水平從而獲得優越感是一件很沒志氣的事情（比上不不下，比起歐洲日本來我們現在的鐵路水平頂多算後起之秀，運營水平差得就更多了），但如果居然有人認為印度的鐵路比中國要好，只能說那個人沒有常識或者他不打算帶上常識出門。
以下部分引用某鐵道論壇噴子的長篇大論（此人為堅定的高鐵黑，強烈反對國內大多數350高鐵項目，寫這玩意的本意是看衰印度發展高鐵的計劃，從下面的行文中也能看的出來），姑且增加下對印度鐵路的感性認識——
印度鐵路過去的確曾輝煌過：建國初鐵路總里程就超50000km，規模號稱當時世界第二，並在上世紀九十年代前長期霸佔著亞洲第一的位子。至今仍保留著三個世界之最：年客運量超80億人次；孟買維多利亞火車站日客運量近300萬人次（是國內客運量最大的北京西站的15倍）；孟買一個城市的鐵路日客運量超750萬人次，比春運的日均總客流還大！可這看似「光鮮」的背後，更是慘不忍睹的現實：
1.鐵路基礎已如博物館
印度鐵路70%以上是英治時期建的，有一半是百年前的鐵路，其中更有四分之一歷史長達150年前的「古董式鐵路」仍在營運。不僅如此，型號雜、標准低、設施破、自主能力差、管理手段落後問題更突出。
型號雜：有大量米軌、單線鐵路；保有大量蒸汽機車；引進了美、日、加、歐不同國家的多型設施、設備。
標准低：印度目前最好最快的鐵路僅有新德里至齋普爾的一條改造線，設計時速才110km；現客車最快時速不到90km，平均時速僅47km；貨車的平均時速更低，不到28km；鐵路道口絕大部分是平交；全國鐵路的復線率只29%，電氣化率更僅27%。
（註：對比下，國內目前爛大街的K字頭快速列車，時速120公里，這種普遍認為是又慢又破適合低收入者的「紅皮車」放在印度居然躋身最快列車行列了；代表國內普鐵最高水平的Z字頭直達特快，時速160km/h，貨運列車一般也能達到80~100km/h左右。不要說與高鐵相比，就是普鐵我們也遠遠在印度前頭。）
設施破：建國以來，鐵路新站建設廖廖無幾，沒新、擴建一個大站；大多數站台無雨棚，無地下或空中進出站通道；許多枕軌己腐壞、破損，鐵軌、道岔磨損嚴重。
自主能力上：基本上是上世紀六、七十年代引進的國外技術，國外早已淘汰，但印度又沒引進新的技術，自主開發能力更差。
管理手段上：中心及樞紐調度依然停留在半自動化水平上；信息發布主靠廣播；現場管理、指揮基本靠人工；國際普遍的自動閉塞調度運營至今仍是空白。
2.鐵路營運效率、效益低下
印度鐵路營運長度約相當於中國的65%，從事鐵路運輸主業的員工與中國基本相當均約140餘萬人（中國鐵路員工200餘萬人中，有近70萬人是多經和「企業辦社會」的人員）。但效率卻根本不在一個檔次：中國的鐵路貨運周轉量是印度的6多，客運周轉量也比印度高35%，客貨運總收入更比印高8倍，鐵路運輸主業的勞動生產率是印度的8倍！中國最繁忙的鐵路干線，運輸密度比印度最繁忙線大4倍多。更有差距的是，國內的重載線路每列運量可達20000噸，一般貨運線每列也可達5000噸；而印度鐵路貨運每列最高只能運4000噸，一般只能運2000噸。鐵路客運差距更大，印不僅無高鐵，連國內最普通的快速普客（時速120km以上）也還沒有。鐵路運輸效益上，中國現運輸主業的年總收入已近7000億元人民幣，而印年總收入僅摺合人民幣800餘億元；實現利潤中國是大體持平略有盈利，印度卻是連年巨虧，2013年巨虧己近摺合人民幣200億元。
3.鐵路投入更是杯水車薪
建國初印度鐵路總長已超50000km，67年後的今天，印度鐵路總長才達65000餘千米，年均新增通車里程還不到250千米，僅有國內的一個零頭（註：其實國內90年代後期21世紀初鐵路建設投資低谷期也有一年投資幾百億、通車100多公里的，但那畢竟是特例，最近幾年更是一口氣大建了上萬公里高速鐵路、年投入六七千億超過軍費不是問題）。不僅新增鐵路少，新增的鐵路標准也低，原有鐵路更因更新慢在不斷退化。現印度鐵路年均投入僅摺合人民幣200億元，僅我去年投入的2.5%；但據印度測算，僅維持現鐵路的簡單再生產每年的投入也需摺合人民幣500億元。印度吹噓的未來5年將為鐵路投入1350億美元巨資，相當於現投入水平要擴大8.5倍！可能嗎？按印度的風格，能實際完成三分之一就燒高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目標，未來5年的投入仍僅能保現有鐵路的維護，並順帶補償點巨大的歷史欠帳，連建普通新線的投入都無來源了，更別談動輒需上數百億美元巨資投入的高鐵了。
4.鐵路票價之低將是高鐵發展的另一大障礙
印度鐵路的客運周轉量雖只比中國低35%，但年票款收入（僅摺合人民幣300多億元）居然只有六分之一！為何？除它們無高票價的高鐵和少高票價的卧鋪、快車外，更重要的是其極度優惠廣大中低收入階層的低票價政策。印度鐵路正式票價體系分為7級，基本政策是高等票價少而奇高，低等票價多而奇低，最高與最低差價達40倍之巨（國內普客票價高低差價只有6倍）。印度鐵路客運列車70%為不關門、不關窗、無空調的低檔車，比國內現有的環境最差的「綠皮車」還不如（註：就連國內最爛大街的紅皮快速也是有空調的），但它承擔了印度90%以上的鐵路客運量，它的硬座（佔90%比重）票價比國內低3倍，少量硬卧票價也比國內低近2倍。這些低檔車中還有超三分之一的少座城市通勤專用列車，它與我們常從網上看到的印度鐵路客運奇觀——超三分之一的人是坐、站、掛在車外一樣，享受半價特惠票價。當然印度還有不少貧窮的逃票者，鐵路部門估計有10%之多。印度鐵路票價比中國高的僅有快速軟卧和豪華專列，但上述的客運量還不到總客運量的1%，無足輕重。也就是說，這高達90%的鐵路客運人群連普客硬卧消費都承受不起，更何況需高數倍票價的高鐵？
5.印度鐵路當前的首要任務是保維持、保正點、保安全的「三保」簡單再生產營運
保維持：就是保路網不崩潰，這方面每年投入至少需擴大2倍。
保正點：印度鐵路客運晚點如家常使飯，時常晚點上數小時甚至1天，如何少晚點、短晚點已刻不容緩。
保安全：更是頭等大事。印度現每年鐵路事故死亡超15000人（中國近年平均僅14人），人員受傷及動物傷亡數更無法統計，是世界其它各國鐵路事故傷亡總和的數倍之巨，早已為全世界所指備。
6.用大規模發展高鐵來解決印度鐵路客運能力嚴重短缺問題，只能是適得其反！印度鐵路平均超載200%，每列普客定員又比高鐵動車大1倍，高鐵的造價更比普鐵約大3倍。若用高鐵去解決鐵路客運能力問題，在高鐵不能超載且有天窗限制的情況下，考慮高鐵運輸效率高等綜合因素，解決同規模運能需求，總投資將是建普鐵的12倍以上。印度及其鐵路有此能力嗎？
D. 中國南車集團公司的發展歷程
中國中車集團有限公司，是國務院國有資產監督管理委員會管理的中央企業。
截至2016年，中國中車集團有限公司產品出口到全球101個國家和地區，覆蓋六大洲的11個市場區域。2011年~2014年，中車海外簽約金額分別為19.25億美元、35．88億美元、39．6億美元和67.47億美元，年均增長55.7%。
2015年7月23日，中國中車宣布獲史上最大地鐵訂單。2015年11月，中國中車股份有限公司出口歐洲的首列動車組在馬其頓成功開跑。2015年12月10日，中車生產的巴西里約地鐵4號線項目15列90輛「奧運地鐵」正式投入運營。2016年3月10日凌晨，美國芝加哥交通管理局正式宣布，中國中車獲芝加哥846輛地鐵訂單，將在當地建廠。25日，在印度德里地鐵總部，中國中車及旗下南京浦鎮車輛有限公司與德里地鐵公司簽訂諾伊達地區地鐵線車輛采購合同，合同總額達1.09億美元，約合人民幣7.25億元。
2021年5月，中國中車集團有限公司扶貧辦被甘肅省委、省政府表彰為「甘肅省脫貧攻堅先進集體」。
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應答時間：2022-01-20，最新業務變化請以平安銀行官網公布為准。