印度的渡輪是什麼樣子

㈠ 鐵路輪渡的歷史

自1850年英國在蘇格蘭的福思灣開通世界上第一條鐵路輪渡線以來，鐵路輪渡運輸在世界上許多國家得到重視和發展。特別是一些擁有江河湖海廣闊水域、陸上運輸受到自然地理條件阻隔的國家，越來越多地利用鐵路輪渡來實現跨河(海)的貨物和旅客的直達運輸。
隨著世界各國經濟、貿易發展和科學技術進步，鐵路輪渡已經從作為「浮動橋梁」解決國內江河、內海隔岸短途渡運聯系，向沿河(海)岸線或跨海的長距離「水(海)上鐵路」運輸發展。尤其是不少海岸線長、沿海水域遼闊的國家，積極利用「海上鐵路」輪渡，開展跨海、跨國的國際聯運。鐵路輪渡運輸設備，也向大型、重載、多功能、現代化方向發展。通過採用先進手段，輪渡運輸組織管理水平不斷創新和提高。為適應更大范圍的運輸需要，鐵路輪渡也從僅僅只運載鐵路車輛，進而擴展到能同時運送汽車、拖車、集裝箱和旅客，實現混合運輸。 世界上許多國家為了更好地適應和滿足國民經濟發展對交通運輸的需求，充分發揮鐵路、水運和海運等各種運輸方式的綜合優勢，在鐵路受水域阻隔不能直接通達的地區，建設跨江(河)、跨海的鐵路輪渡運輸線(包括國際間輪渡運輸線)。鐵路輪渡已經成為一種技術成熟、日臻完善的運輸方式，在交通運輸體系中佔有一定地位並發揮了較好作用。
據不完全統計，到上世紀末，全球已有20多個國家的近40處設有鐵路輪渡，開辟了70多條航線，總長逾1.4萬公里。跨(或沿)江、河、湖泊的航線近20條，跨海輪渡線50多條，其中國際航線約佔35%。
世界各國的鐵路輪渡線，主要集中在歐洲波羅的海、北海、黑海、裏海及地中海地區，北美的太平洋、大西洋沿岸及大湖區。按各大洲分布，大約是歐洲佔45%，北美佔30%，亞洲及南太平洋地區佔25%。
(1)歐洲
由於自然地理條件及經濟發展狀況，歐洲是使用鐵路輪渡最早、發展最快、航線數量最多的地區。北歐斯堪的納維亞半島地區與歐洲大陸之間受波羅的海和北海阻隔，這一水域特別遼闊，是世界上鐵路輪渡運輸最發達的地區之一。歐洲其他輪渡線則主要集中在英國與歐洲大陸之間、黑海海域及地中海地區。
(2)北美洲
北美洲中、北部的大湖區，是世界上利用內陸湖泊水域組織鐵路輪渡運輸最活躍的地區。尤其是在密執安湖和蘇必利爾湖，有近10條鐵路輪渡線通航，一些航線的長度都超過100公里。在這一地區，除了美國、加拿大有自己的國內航線外，兩國間還開辟了直通的鐵--水聯運，在沿大西洋和太平洋的近海，也有多條鐵路輪渡線。在太平洋海域，從美國西海岸華盛頓州的西雅圖到阿拉斯加州的惠蒂爾，全程2592公里，1964年通航，是世界上最長的鐵路輪渡運輸線。
(3)南美洲
南美洲的幾條鐵路輪渡線都集中在阿根廷境內，沿巴拉那河航行。其中，最主要的航線是從首都布宜諾斯艾利斯到伊維奎，長230公里。此外，20世紀70年代以後，在秘魯、玻利維亞邊境的鐵路輪渡線通航，全程約330公里。
(4)亞洲
亞洲地區鐵路輪渡運輸發展起步較晚。日本、印度尼西亞所具有的島國特點，輪渡線數量較多，相對比較發達。亞洲其他國家和地區，如印度、緬甸、孟加拉國、斯里蘭卡、土耳其等，都有數量不多的內湖、沿江、跨海的鐵路輪渡線。
(5)大洋洲
大洋州地區主要的鐵路輪渡線有兩條：一條是澳大利亞的墨爾本跨越巴斯海峽、與南端塔斯馬尼亞島上的斯坦利連接的鐵路輪渡線，長約600公里；另一條是紐西蘭跨越庫克海峽的惠靈頓一皮克頓的鐵路輪渡線，全程94公里，把紐西蘭南北兩島連成一體。
(6)非洲
非洲大陸的所有鐵路輪渡，都集中在東非地區烏干達、坦尚尼亞、肯亞的維多利亞湖上。 我國具有較多的河流，較長的海岸線，較大的海峽，為了解決鐵路跨江、過海問題，鐵路輪渡在中國應運而生。中國鐵路輪渡有著70多年的歷史，在長江上先後建成了四條鐵路輪渡，在瓊州海峽和渤海海峽上建成了兩條跨海鐵路輪渡。目前，有江陰鐵路輪渡、粵海鐵路輪渡和煙大鐵路輪渡三條鐵路輪渡線在運營。此外，國際鐵路輪渡--中韓跨海鐵路輪渡展開了前期研究工作，兩國間政府主管部門也達成了初步的合作意向。我國也是世界上少數同時擁有內河和跨海鐵路輪渡的國家之一。
1933年中國建成了連接津浦和滬寧鐵路的第一條鐵路輪渡--南京鐵路輪渡，1949年前又修建了京漢和粵漢鐵路之間的武漢鐵路輪渡。1957年10月武漢長江大橋率先建成通車，武漢鐵路輪渡停止使用，隨之整體搬遷至蕪湖設渡。1968年9月南京長江大橋投入使用，南京鐵路輪渡停航。2000年9月30日，蕪湖長江大橋竣工通車，當時中國惟一的一條鐵路輪渡線也完成了歷史使命。
世紀之交，伴隨著沿海鐵路通道的建設，中國鐵路輪渡得到了快速發展，相繼建成了江陰、粵海及煙大鐵路輪渡線。
(1)江陰鐵路輪渡
江陰鐵路輪渡線全長6公里，於2002年通過國家驗收，從北岸的靖江跨越長江至南岸的江陰，為新(沂)長(興)鐵路的一個重要組成部分。為適應長江水位變化，輪渡在南北岸各建有五孔活動棧橋，可以通過升降系統調節棧橋的高度與傾斜度，保證與渡輪平整對接。配備兩條渡輪，船長134.6米、寬17.6米，設置3股軌道，可一次渡運27節貨車箱。按照設計標准，江陰輪渡日渡運量可達20艘次，每一次的貨物運送量約1600噸，江上航行時間約需30分鍾。
(2)粵海鐵路輪渡
2003年1月7日，中國第一條跨海鐵路輪渡——粵海鐵路輪渡正式通航。粵海鐵路輪渡從雷州半島南端的海安，橫跨瓊州海峽至海南島的海口，全長26公里。
渡船設有兩層載貨甲板。主甲板為開敞式列車甲板，共建有4股鐵路軌道，與棧橋軌道形成四對四。每股軌道長約145米，可裝載每節長14米貨物列車40節，也可裝載每節長26.5米的旅客列車18節，第二層甲板為汽車夾板，可裝載汽車56輛；渡船後半部設置旅客艙室，可載旅客1360人。列車、汽車和旅客通過不同的棧橋，從船艉、船左右舷分別進入渡船。渡船安裝有抗橫傾和減搖系統，在8級風情況下安全航行和靠泊。渡船航速14.8節，海上航行時間約50分鍾。
(3)煙大鐵路輪渡
煙大鐵路輪渡，北起遼東半島南端的大連市旅順口區羊頭窪港，南至山東半島北部的煙台市四突堤港，縱貫渤海海峽，全線長189公里，是我國鐵路網「八縱八橫」之一的東部沿海鐵路大通道的重要組成部分。2004年10月煙大鐵路輪渡全面開工，2006年9月通過鐵道部初驗，2006年11月「中鐵渤海1號」投入試運營，2007年2月「中鐵渤海2號」投入試運營。煙大鐵路輪渡工程技術含金量高，多項技術達到國際先進水平。
煙大鐵路輪渡渡船是一艘可載列車、汽車、旅客的多用途滾裝船，配備吊艙式電力推進系統，抗風浪能力為八級，服務航速為18節，其主甲板為鐵路甲板，布置5條股道，每條容車數10輛，裝卸採用艉進艉出的方式。上甲板為汽車甲板，可以換算裝卸汽-20載重汽車50輛，進出採用側進側出。客艙應能搭載旅客480人。該渡船也是世界上第一艘採用縱傾調整系統的客滾船，可有效減少船橋搭接處的干舷變化范圍。

㈡ 歷史上有哪些重大的沉船事故

印度尼西亞一艘渡輪１１日清晨在蘇拉威西島馬傑內附近海域沉沒，船上的２００多人失蹤，目前只有１８人獲救。近幾年，全球先後發生多起沉船事故，其中重大事故包括：

２００５年

２月１９日，孟加拉國「馬哈拉傑」號渡船在從達卡前往東南部城鎮堅德布爾的途中遭遇熱帶風暴沉沒，造成至少１５４人死亡。

２００６年

２月２日，載有１４００多人的埃及客輪「薩拉姆９８」號在紅海沉沒，造成１０００多人遇難或失蹤。

３月２３日，喀麥隆一艘載有１５０多名乘客的民用船在大洋省的克里比海域沉沒，造成１２０餘人死亡。

４月９日，迦納一艘超載船隻在迦納沃爾特河沉沒，船上１５０名乘客中有１２０人失蹤。

１２月３０日，印度尼西亞一艘跨海渡輪在爪哇島和加里曼丹島之間的海域遭遇風暴沉沒，船上共有乘客和船員６０５人，他們當中只有２４７人獲救。

２００７年

１２月１５日和１６日，載有４１８名偷渡者的兩艘船相繼在葉門亞丁灣傾覆，造成約２００人死亡或失蹤。

２００８年

１月１８日和１９日，葉門南部海域接連發生兩起索馬里偷渡船傾覆事故，遇難人數達１３０人，多人下落不明。

６月２２日，菲律賓「群星王子」號渡輪在菲中部朗布隆省附近海域遭遇台風後沉沒，客輪上７４７名乘客和船員中僅有４２人獲救。

７月２２日，剛果（金）一艘客船在與中非共和國交界的烏班吉河上觸礁沉沒，造成至少４５人死亡，１００多人失蹤。

１２月１４日，菲律賓一艘客貨兩用渡船在菲北部卡加延省北端海域被巨浪掀翻，造成至少４５人死亡，８人失蹤。

㈢ 印度婆羅門教建築的結構是什麼樣子的

印度婆羅門教的建築分北方的、中部的和南方的幾種類型。帕瑞克·紐金斯說，北方的廟宇外形簡朴，由塔門廳加上圍繞的步廊構成，而且有一圈約6英尺高的牆，把聖地和世俗之地隔開。南方的德拉維式廟宇則十分復雜，在一條軸線上建有許多院子，從外面可以明顯地看出其相互獨立的部分。院落由走廊連在一起，但有各自的入口。廟內有兩種主要結構，一是基礎寬大的朝拜廳，輪廓呈又低又矮狀；再一個是較小的方形神龕房間，高高覆於其上的錫哈拉。在奧里薩邦首府巴內斯瓦爾的婆羅門斯瓦拉廟，建於9世紀，坐落在印度東北部。它的外觀為三段組合式，自下而上由台基、華麗的雕刻帶和頂部的錫哈拉組成。另外還有馬哈巴利普蘭岩鑿寺、科納拉克太陽寺以及松那特普爾卡撒伐寺等。

㈣ 輪渡什麼樣子

輪渡，用渡船將旅客、汽車或列車等客貨、車輛渡過河流、港灣或海峽。擺渡起止的地方稱渡口。

客貨和車輛擺渡的渡口有一系列設施供渡船靠離，主要有臨水岸壁、泊船碼頭、供車輛和客貨上下渡船用的引道、引橋，以及渡船停泊的水域等。有些大型渡口還建有候船室、庫場等。鐵路機車車輛擺渡所需設備要復雜得多，主要有:輪渡站，是供待渡列車停放、解體、調車和編組用的站場;棧橋，是供機車車輛上下渡船的建築物，其上配有所需的升降等機械設備，用於調節棧橋軌道高程，使渡船能在各種水位停靠棧橋;引線，為連接輪渡站和棧橋的鐵路線;靠船設備，分布在棧橋靠船一側前沿，用於吸收渡船靠泊所產生的撞擊力，確保靠泊安全。

㈤ 中國古代最大的船叫什麼

樓船，就是高大如樓的大船，其樣貌也名副其實。漢朝的樓船，船體分三到五層，船上建樓，因此稱為樓船。通常高達十餘丈，比如東吳孫權的樓船「飛雲」號，可承載3000名士兵。

參考：《中國歷史上的大船》作者：張嶔
1.大翼戰船：最早出現於春秋時代的吳國，中國最早的戰船，也是春秋時代體積最大的戰船。船長28米，寬3.6米，可配備作戰士兵91人，靠劃槳驅動，主要活動於長江流域。在技術上，大翼戰船已領先世界，成為後來中國船稱雄世界的基石。

2.橫隔艙：是隋唐時中國特有的船體內部構造，用倉板將船體分割成互不相通的倉區，即使船體進水，也可避免沉沒。歐洲真正實現橫隔艙技術，比中國晚1300年。

3.千里船：由南北朝科學家祖沖之設計，利用踏板原理以人力驅動踏板行船，速度很快。此船最早作為水戰中的快速沖鋒舟，在唐宋兩代幾經改良，變成宋代中國內河主力戰艦———「車船」，在宋金戰爭中屢立奇功。現代輪船的雛形以及最早的螺旋槳驅動原理，皆從此船中演變而來。

4.蜈蚣船：原為葡萄牙殖民者開辟新航路和拓展東方殖民地的戰船。葡萄牙人曾以這種戰船，在廣東番禺等地與明朝海軍交手，盡管被明朝海軍擊敗，但其船隻的優越性能，「撼」倒了當時的中國人。16世紀中葉，明朝大規模仿製此類戰船，因其外形似蜈蚣而得名。

5.火龍出水：明清時代中國海軍主戰火器之一，現代艦對艦導彈的雛形、二級火箭技術鼻祖，因外形似火龍而得名。龍頭和龍尾各有火葯桶，由二級引信連接。

中國航母瓦良格下水試航，不但在軍事層面上有重要意義，而且標志著中國人的艦船發展史進入了一個新的階段。回首歷史，中國古代的大船一度稱霸世界。鑒於此，本報特邀請青年文史學者、作家張嶔撰寫了關於中國古代大船的文章。

公元1572年，葡萄牙詩人卡蒙斯發出石破天驚的詠嘆：「曾經有與我們一樣的大船，他們從日出之地遠遠而來，那裡有聰明勇敢的人民，在莫三比克的海岸線上往返。」事實上，中國古代的造船技術並非和西方「一樣」，而是遙遙領先。

那些古代的大船，今天或許已成文物，或許僅留有文字圖紙的身姿。在炎黃文明的演進中，這些大船，到底留下了怎樣的風情萬種？

1.大船，在春秋孕育發展

中國最早大規模使用船隻，要追溯到武王伐紂，當時動用了47艘戰船，主要是運送糧食物資。春秋時期中國最大的船「大翼」長度只有23米。後來秦始皇巡遊的「巨型龍舟」長度也只有30米，而且比起歐洲人的多層帆槳船，那時的中國船隻有一層船槳，且甚少有風帆。

之所以如此，還是因為實用價值不同。那時的中國人，活動區域主要在中原內地，就算造船，也是在江河裡活動。打仗主要是陸戰。西方國家不同，他們靠海吃海，爭的是海洋霸權。但當西方大船縱橫地中海時，中國人的技術潛力卻註定了：春秋的中國人，在建築工藝、冶煉乃至天文歷法方面都早已確立了獨特優勢。就好比今天一個現代國家在電子核心科技上擁有技術優勢，那麼在任何一個高科技產業上的井噴，都是遲早的事，古中國造船業的井噴，也同樣是這樣。

2.樓船：漢代戰艦高大如樓

兩漢時代，中國造船業「井噴」了，如美國軍事史學家杜普伊曾所說：「在公元1世紀到3世紀，隨著古羅馬的衰落，世界造船業的領先位置，落到了中國人手裡。」

代表這時中國古船「新科狀元」角色的，就是著名的漢代樓船。

樓船，就是高大如樓的大船，其樣貌也名副其實。漢朝的樓船，船體分三到五層，船上建樓，因此稱為樓船。通常高達十餘丈，比如東吳孫權的樓船「飛雲」號，可承載3000名士兵。

在中國樓船面前，古羅馬、希臘時期的所謂「槳帆船」，徹底成了小兒科。人力驅動上，西方戰船劃槳，中國樓船搖櫓，劃水效率和推進速度遠勝於槳，因此樓船的人力驅動速度，比西方船快得多。在航行操控上，西方人多用側槳，中國樓船已開始用舵，比起洋船來既省時又省力。更大優勢是船體和船帆，中國樓船船底為平底，船身似矩形，不但可以避免擱淺，同樣的船體容量更大。此外，中國船帆抗風暴能力更強，多根桅桿交錯配置，能剋制逆風行船，還能增大航速。實戰效果也比外國好，武器配置主要是硬弩和投石機，在這兩樣武器的專利技術上，中國同樣全球領先。

中國水師的所向披靡，從此開始。

3.大福船：南宋時期世界上最穩的船

漢朝後中國歷代造船師開動腦筋最多的，是「風力大小無常」問題，船造大了開不動，造小了不經刮，開慢了耽誤事，開快了容易翻。在這樣的「糾結」中，從南北朝至宋元，中國造船業突飛猛進。「糾結」出的成果很多，例如南北朝最傑出的科學家祖沖之開發了「千里船」，嘗試淘汰船櫓，改用人力踏板。這種船用踏板驅動，是現代輪船的前身。到宋朝，「糾結」已久的中國船終於突破原有活動范圍，成功遠航到非洲東海岸，最著名的就是南宋時期的中國「大福船」。

比起中國古船演變中各種細節上的改造，福船最大變化在於倆字：骨架。南宋時的中國造船業，已有了「龍骨結構」理念，造一艘船首先要「定龍骨」，即以貫通首尾的龍骨支撐船體，就像人有了骨頭能站得牢，船有了骨頭，也就行得穩。有了骨頭的大福船，成了當時地球上最穩的船。風帆設計上，採取四桅帆船的方式，行駛速度更快———以上諸種，都是西方人在幾百年後才實現的。

這樣的船行在海上，又安全又不好惹，自然暢通無阻，從唐至元，是中國「海上絲綢之路」的黃金時期，同時代的阿拉伯國家，因此有了一句著名的諺語：為人做事，要像中國船航海一樣。

4.鄭和寶船：永樂時期海上的巨無霸

又好用又威猛的福船，在宋元時幾經演變，到明朝永樂年間，成功變身為鄭和寶船。締造七下西洋偉業的鄭和船隊，其頂級戰艦寶船，正是以大福船為基礎改裝而來。基本製造原理一脈相承，但體積更大，技術更細化，船的操控用的是更加輕巧的平衡舵，可以說是舉重若輕。船隻行進，除了空前的11桅桿大帆外，在帆布選擇上，採用硬帆結構，可承受更強風力。人力驅動上，船的兩舷和尾部有入水極深的尾櫓，相當於現代船隻上的螺旋槳，用人力踏動，驅動力在當時可謂最強。就算無風也能保持航速。放在當時，堪稱全自動操控的巨無霸級戰艦。

這種巨無霸戰艦上的裝備也極其先進，鄭和寶船主戰武器為火炮。行動迅速的巨型戰艦，外加殺傷力極強的火炮，在當時的世界海洋上難有對手。鄭和七下西洋，除了幾次小規模的陸上摩擦外，遭遇的真正海戰只有一次：巨港海戰。對手是當地海盜頭子陳祖義。這伙海盜盤踞東南亞十年，船隊規模超過萬人，周邊國家皆向他們朝貢。自我感覺良好的陳祖義竟叫板鄭和船隊，結果戰斗半夜打響清晨結束，陳祖義的海盜船隊被擊斃5000多人，本人被生擒，所屬戰船全被擊沉，立馬全軍覆沒了。

5.明清海禁，落日余暉

鄭和死後的明朝，嫌下西洋費錢，把船隊裁撤了。叱吒全球的鄭和寶船，拆的拆，毀的毀。16世紀早期的明朝海軍，已遠遠落後西方。與荷蘭戰艦交過手的晚明名臣南居益，認為明朝水師比荷蘭戰艦「萬難接濟戰」。明朝與荷蘭人爭奪澎湖列島的「澎湖水戰」雖然慘勝，但十二艘荷蘭戰船，擊毀明朝戰船七十多艘。最後在明朝數萬水師重圍下安然離去。明王朝之所以對荷蘭霸佔台灣無奈，歸根結底還因海軍實力。

然而卻有一支艦隊橫空出世，再次捍衛了中國戰船的尊嚴———鄭家水師。它的主角，是大名鼎鼎的鄭成功，而它的締造者，卻是鄭成功之父鄭芝龍。海盜出身的鄭芝龍積極學習荷蘭人的造船技術。明朝官員說他的戰船「皆制自外番（荷蘭人），艨艟高大堅致」。他接受明王朝「招安」成為福建副總兵後，在料羅灣海戰和湄洲島海戰中兩次重創荷蘭艦隊，確立了海上霸權。當時北至日本北海道，南至印度尼西亞的海洋航線，各國船隻都必須購買鄭家的「令旗」才可平安通行。晚明的最後十五年，按照西方人的說法，世界上三分之一的白銀湧入中國，中國商品遠銷世界。強大的鄭家艦隊，捍衛著中國古代海洋最後的繁榮。

明王朝的滅亡，卻令鄭家艦隊的聲威到達歷史頂點。鄭成功於1661年收復台灣，以南明「延平郡王」的身份在當地建立「明鄭政權」。這時代鄭家艦隊已經出現了「熕船」，即長100多米，配備大小火炮上百門的頂級炮船。這種戰船以中國傳統福船為基礎，吸收西方同時期在火力配置技術上的優點，其名字中的「熕」，正是一種改裝自西方加農炮的巨炮，重達3000斤。在每艘熕船上，千斤重量以上的火炮多達20門。堪稱當時世界海洋的巨無霸戰艦。

憑這樣強大的艦隊，「明鄭政權」不但繼承了鄭芝龍時代的海洋霸權，更通航世界。他們與印度的英國人建立貿易往來。這是自鄭和下西洋後，中國海軍再次進入印度洋流域。除了與清王朝的戰爭外，明鄭艦隊還曾兩次與荷蘭艦隊的碰撞。一次是公元1668年，明鄭艦隊以熕船為先鋒，驅逐了竄犯台灣基隆的荷蘭艦隊，次年春天，一支20艘戰船規模的荷蘭艦隊前來復仇，結果在澎湖外海看到明鄭艦隊的風姿後，嚇得一炮不放就逃了。

清王朝收復台灣後，明鄭艦隊或被裁撤，或被轉為陸軍，比如明鄭艦隊的名將林興珠，後來還以陸軍的身份參加了對沙俄的雅克薩之戰。再後來的清王朝更是閉關鎖國，裁撤海軍。清朝鴉片戰爭前中國海軍的船隻，最大的長度不過27米，乾隆時代，英國馬嘎尼使團訪華，回去後狂妄地說：一艘英國戰艦就可以征服整個中國海。不到半個世紀，他們就說到做到了。

㈥ 印度幣長什麼樣

㈦ 印度什麼樣子

印度，是印度共和國（Republic of India)的簡稱，位於亞洲南部，是南亞次大陸最大的國家，與孟加拉國、緬甸、中華人民共和國、不丹、尼泊爾和巴基斯坦等國家接壤。古印度人創造了光輝燦爛的古代文明，作為最悠久的文明古國之一，印度具有絢麗的多樣性和豐富的文化遺產和旅遊資源。印度也是世界三大宗教之一——佛教的發源地。印度是世界上發展最快的國家之一，但也是個社會財富分配極度不平衡的發展中國家。印度已經成為軟體業出口的霸主，金融，研究，技術服務等也將成為全球重要出口國。印度也是當今金磚國家之一。

以上來自 網路 里對它的解釋

㈧ 印度尼西亞盾什麼樣子 有圖片嗎

印度尼西亞盾是印尼的法定貨幣，其編碼為IDR。

1949年11月2日，國家四年獨立後政府規定印尼開始共同使用盧比為國家官方貨幣，而從那時候沒再使用盾幣了，雖然那時廖內島[Riau Islands]和西伊里安[West Irian]還使用他們自作的盧比[錢幣上寫的是盧比，直到後來於1964年政府定下廖內島不許使用他們的盧比，接著在1971印尼各地開始使用中央政府設計的統一貨幣盧比。

由印尼國家印鈔廠所印製發行的印尼盧比，是全球流通貨幣中幣值最小、面額最大的幾種貨幣之一。

印度尼西亞盾幣值有1,000，2,000，5,000，10,000，20,000，50000，10,0000

㈨ 印度的國旗是什麼樣子

印度國旗呈長方形，自上而下由橙、白、綠三個相等的橫長方形組成，白色長方形中心繪有24根軸條的藍色之輪。三種顏色分別是印度教、伊斯蘭教和其他宗教的象徵;把它們橫著排列，具有"各種宗教大聯合"的深刻含義。輪的24根軸條則可代表一天的24小時，象徵國家時時都向前進。橙色象徵勇敢和自我犧牲精神，也是教士法衣的顏色，捨身為國的英雄們的顏色；白色象徵純潔的真理；綠色表示信心，代表人類生命所依存的生產力。輪是印度孔雀王朝鼎盛的阿育王時代佛教聖地石柱柱頭的獅首圖案之一，對於印度人而言，它是神聖之輪、真理之輪、向著進步轉動之輪，永遠輪回蒼穹之輪。如下圖。

㈩ 歷史上有哪些重大的沉船事故

印度尼西亞一艘渡輪11日清晨在蘇拉威西島馬傑內附近海域沉沒，船上的200多人失蹤，目前只有18人獲救。近幾年，全球先後發生多起沉船事故，其中重大事故包括：

2005年

2月19日，孟加拉國「馬哈拉傑」號渡船在從達卡前往東南部城鎮堅德布爾的途中遭遇熱帶風暴沉沒，造成至少154人死亡。

2006年

2月2日，載有1400多人的埃及客輪「薩拉姆98」號在紅海沉沒，造成1000多人遇難或失蹤。

3月23日，喀麥隆一艘載有150多名乘客的民用船在大洋省的克里比海域沉沒，造成120餘人死亡。

4月9日，迦納一艘超載船隻在迦納沃爾特河沉沒，船上150名乘客中有120人失蹤。

12月30日，印度尼西亞一艘跨海渡輪在爪哇島和加里曼丹島之間的海域遭遇風暴沉沒，船上共有乘客和船員605人，他們當中只有247人獲救。

2007年

12月15日和16日，載有418名偷渡者的兩艘船相繼在葉門亞丁灣傾覆，造成約200人死亡或失蹤。

2008年

1月18日和19日，葉門南部海域接連發生兩起索馬里偷渡船傾覆事故，遇難人數達130人，多人下落不明。

6月22日，菲律賓「群星王子」號渡輪在菲中部朗布隆省附近海域遭遇台風後沉沒，客輪上747名乘客和船員中僅有42人獲救。

7月22日，剛果（金）一艘客船在與中非共和國交界的烏班吉河上觸礁沉沒，造成至少45人死亡，100多人失蹤。

12月14日，菲律賓一艘客貨兩用渡船在菲北部卡加延省北端海域被巨浪掀翻，造成至少45人死亡，8人失蹤。