印度版ola在哪裡

① 印度封禁中國APP，影響到中國哪些企業

印度封禁中國APP，影響到中國的企業主要有抖音國際版Tik Tok、微信、微博、UC瀏覽器、QQ、快手國際版Kwai、歡聚時代旗下的Likee、網路地圖等。

在印度政府發布的公告里，重點提及此次針對移動應用的行動，是基於「國家安全」。公告認為， 被禁止的應用在收集用戶數據方面沒有符合有關規定。

(1)印度版ola在哪裡擴展閱讀：

騰訊在印度的投資同樣巨大，包括送餐應用Swiggy、印度最大電商平台 Flipkart、網約車公司 Ola、學習 App BYJU、足球平台 Dream11、B2B 交易平台Udaan等；如果印度的禁令進一步加強，這些公司或許也將受到當地政府不同程度的影響。

阿里共投資了 11 家印度科技公司，涉及電商、政府、文娛、出行等高頻領域，包括支付工具 Paytm 及旗下在線零售網站 Paytm Mall、電子商務企業 BigBasket、餐廳點評與外賣配送平台 Zomato。

② ola ola 為什麼網上查不到啊

http://www.tudou.com/programs/view/7kVPlGdb-xg/
印度的那首 ola ola
您需要的是 HIT-5 的ola ola 么？

③ 馬化騰在印度投資的是什麼行業

騰訊對印度科技行業並不陌生,它擁有Flipkart的股份,還投資了印度最大的叫車公司Ola。

④ 撤離中國，東南亞，Uber會舍棄印度嗎

本文來自微信公眾號「志象網」，作者馬譽。
4月1日，印度知名風險投資人Brij 給圈子的朋友發了條信息：
Uber即將退出印度。
第二天，他說這不過是條愚人節的消息而已。
不過，在Uber撤離東南亞之後，印度媒體一直在風傳：Uber很可能放棄南亞次大陸。
當然，也有另外一種說法：在風雨飄搖中，印度是Uber不可沉沒的大陸。
一路走來，Uber 更像是一個節節敗退的巨人，試圖守護現有的領地。
CEO達拉·科斯羅薩西稱，這是 Uber 的策略使然。他們試圖放棄原有的全球擴張計劃，轉而集中佔領核心市場。
在印度的這一仗，他們打得贏嗎？

Uber 最終還是決定退出東南亞這個寸土寸金的市場了。
對位於南亞的印度市場，Uber 是否能夠藉此騰出手來，集中更多火力？
印度的業內分析師表示，目前 Uber 在印度市場上，正在與本土打車軟體 Ola 進行激烈的交鋒。
和佔領東南亞市場的 Grab 一樣，Uber 和 Ola都是軟銀投資項目。目前在印度市場勢均力敵，和之前東南亞市場的局面十分相似。
但軟銀卻不願看到自己旗下的兩家公司相互廝殺。
據日前消息，Uber 和Ola 正在談判，Ola 或將接管 Uber 的印度市場。
推動這場談判的，正是軟銀。
有業內消息稱，這兩家公司的高管在過去幾個月里曾多次會面，就業務合並一事進行討論。
對這件事，Uber 方面似乎並不情願。
高層策略
推進Uber出售東南亞業務，是軟銀對其投資了數十億美元之後的首次舉措。

有熟悉 Uber 經營策略的內部人士稱，有清楚的跡象表明，從東南亞退出的確是 Uber 藉此獲取該市場股權的最後一筆交易。
據知情人士透露，軟銀旗下Vision基金的首席執行官拉傑夫米斯拉，希望 Uber 可以將精力，更多地放在像拉美這樣有利可圖的市場上。
自從2014年成為了 Ola 最大的投資方後，很多人就在擔心這家日本的投資機構最終將推動Uber 與 Ola 在印度市場的業務合並。
但在 Uber 的 CEO，達拉·科斯羅薩西 (Dara Khosrowshahi) 看來，印度顯然是一個「核心市場」，他在接受印度金融時報的采訪時說，Uber將"在印度投資，並且長期經營」。
「在東南亞的交易能夠讓我們在核心市場上和對手進行真正的抗衡」，他說，於此同時，還能夠讓我們在一些非核心市場上獲得不斷增值的股權。
在退出東南亞市場之後，達拉·科斯羅薩西一度放話，稱東南亞的撤退將是Uber 最後一次從某個國際市場退出。
Uber 內部的一位高管也表示，雖然 Uber 和 Ola 看起來廝殺激烈，但管理層並不認為 Ola 會成為他們真正的威脅。
這位高管還表示，就目前的市場情況來看，Uber 在印度市場終將是會獲得盈利的。

「我們在印度有很大的用戶群，每天的接單次數超過100萬次，雖然目前在印度市場獲得盈利對我們來說會是一個挑戰，但卻並非沒有可能。」
而在美國和拉丁美洲之後，印度已經位居Uber 各地市場的前三名。「我們將更加專注於我們運營市場的有機增長」。
他們似乎低估了 Ola 在印度市場的實力。
近身搏殺
Ola 的發言人日前曾表示，公司一直在尋求擴大經營的機會。並稱已經得到了包括軟銀在內的各方投資者的支持。

他還說，如果在印度市場上發生任何相關的整合，那麼一定是由Ola 主導。

對此，Uber 和軟銀都拒絕發表評論。
與 Uber 在其他市場面對群狼的局勢不同，在印度，他們只有 Ola 這一個競爭對手。

「印度的情況與東南亞不同」，咨詢公司Forrester的副總裁兼研究主管弗雷德里克吉龍說：「這里市場更大，所以 Uber不會像在東南亞一樣，面臨盈利問題。」
但要完全贏得印度市場也並非易事，在最近的幾個月里，他們已經在部分城市的攻堅戰上敗給了Ola，一位業內的分析師說。
目前，Uber 在印度的約30個城市開展業務，其市場份額超過了35%。
但根據Counterpoint Research的數據，Ola 的業務遍布印度110個大小城市，擁有超過45％的市場份額。
此外，Ola還擁有自己的數字錢包，Ola Money，並提供諸如PrimePlay這樣的服務，算得上是一個可用於長途旅行的車載娛樂平台。
Counterpoint分析師NeilShah指出，Uber 目前在印度市場進展緩慢，更多是因其近期總部的動盪。一方面是新CEO全新的業務管理風格，另一方面是團隊所面臨的來自股東的壓力。
據Counterpoint的數據顯示，Uber 在印度的業務盈利其實是要高於Ola 的。
但 Ola 卻收入更高。

這主要是因為 Ola 的產品經營范圍更廣，而且其下產品autorickshaws，是印度一些小城鎮出行的重要交通工具。

但 Uber 並沒有打算投降的意思，它們最近簽署了一項新的合作，任命印度板球隊隊長Virat Kohli作為 Uber 為期5年的形象大使。Virat Kohli算得上是印度身價最高的明星之一，而板球作為印度的全民運動，在消費者中有著無法替代的影響力。
「Uber不會很快退出，」曾與它們進行合作的相關業內人士表示。「我相信他們會更加深入地融入印度，至少在未來幾年，印度兩虎相爭的局面還會繼續。」
軟銀並不這么想。

看不見的玩家
自從2018年初一舉成為 Uber 最大股東以後，軟銀就變得大刀闊斧了起來。

不久前主導Uber 在東南亞地區的撤離可謂一石激起千層浪。但就在東南亞地區的監管機構還在討論 Grab 的一家獨大是否會造成市場壟斷的時候，他們又盯上了印度。
Uber 內部管理層稱，公司的控制權最終還是屬於最大投資方的。因此，在Uber 這件事上，最大的決策方是軟銀。
的確，現在的軟銀似乎已經成為了網約車行業的主控方。
從2014年首次注資印度打車軟體 Ola 起，到2018年初一舉成為 Uber 的最大股東。目前亞歐市場的幾大打車軟體，包括中國的滴滴、東南亞的 Grab都被先後收入軟銀的口袋。

（圖片來源於Quartz）
也難怪媒體發文稱，Uber 其實並不是打車軟體之王，軟銀才是真正的大佬。

面臨來自軟銀的壓力，「情況是不可預測的」。有Uber 內部高層表示，目前 Uber 在印度的業務面臨很多的壓力，必須要在2019年之前做出好的業績。
否則，軟銀極有可能給高層施壓，要求他們與 Ola 進行業務合並，或者退出印度市場。雖然 CEO 和高管們都很看重印度市場，但這次的決定權卻未必會在他們手中。
一邊是來自軟銀的高壓，一面是對手的迅速增長。
據業內初步估計，目前 Ola 的市場份額是65-70%，雖然 Uber 一直堅持稱，Ola 的這些業績是建立在他們前期努力之上的，但在 Ola 從新加坡再次獲得10億美元的投資後，估值已達60-70億美元。這股力量顯然不容小覷。
Uber India 的多位高管透露，軟銀現已明確表示，他們希望讓 Uber 更多地專注於歐洲、拉丁美洲和美國及澳大利亞市場，而非亞洲。

⑤ 滴滴在墨爾本推出快車服務了嗎

據悉，滴滴通過其全資子公司在澳大利亞當地運營，將根據墨爾本和吉朗當地司機和乘客的反饋，將網約車服務推廣到澳大利亞其他地區。

在墨爾本發布之前，滴滴已經在塔拉梅林(Tullamarine)開設了一個司機中心。為了鼓勵當地人們使用這款APP，滴滴在6月25日至7月底期間在墨爾本提供50%的優惠。折扣上限是每次最多10美元，每天最多可享受2次優惠。

國際化是滴滴發展的核心戰略之一。在過去幾年，滴滴投資了亞洲的Grab和Ola、美國的Lyft、歐洲的Taxify和迪拜的Careem，還收購了巴西的99，搭建了一個幾乎覆蓋全球的移動出行網路。滴滴表示，這些公司總共覆蓋了全球80%的人口。

2018年，滴滴將繼續積極開拓拉美、澳大利亞和日本等國際市場。

⑥ 印度車市，像極了15年前的中國市場

印度，近期成了汽車圈曝光率極高的關鍵詞。

2月5日，長城汽車亮相德里國際車展，宣布正式進軍印度市場。在此之前，長城汽車已於1月17日收購了通用汽車在印度塔里岡的工廠，預計最快將在2020年下半年開啟在印度市場的本土化製造。

以上兩個機遇，一方面，對自主車企，尤其是長城汽車來說，可謂輕車熟路，是兩個絕好的突破點。但另一方面，對比現代起亞的印度戰略可以看出，韓系在電動化與SUV兩個機遇點上都早有布局。

這個彎道，是中國自主車企與韓系共同的彎道。

中國自主車企的另一個優勢在於，針對消費能力不強的印度市場，我們有能力打好「性價比」這一張牌。但是，韓系車不正是全球范圍內玩性價比的高手嗎？

積極的一面是，經過多年的摸爬滾打，中國自主車企已經積累了豐富的經驗，在強勢如大眾、「兩田一產」、通用等品牌之外也打開了新的藍海市場，並且在國內超越了現代起亞，領軍企業如長城汽車等，也找到了自己的差異化優勢，到達了100萬輛的全新起點。

自主企業要挑戰印度這個新的戰場，難度並不小，堅持長期主義，踏實踐行本土化戰略，可能是唯一的捷徑。

長城汽車在宣布進軍印度市場的同時就宣布，將紮根印度，建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈，為本土社會做出積極貢獻。

這值得中國自主車企學習借鑒。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。