印度有多少架民航客機

❶ 波音737的重大事故

近20年來波音737系列客機發生了這些安全事故

2000年7月17日，印度聯盟航空公司一架波音737—2A8型客機在比哈爾邦巴特那機場第二次嘗試降落時墜毀，約60人遇難。

2003年3月6日，阿爾及利亞的一架波音737客機在塔曼拉塞特墜毀，機上97名乘客和6名機組人員僅1人生還。

2015年10月20日下午，兩架屬於奈及利亞阿里克航空公司（Arik Air）所有的波音737-800NG飛機，在拉各斯穆爾塔拉國際機場（MMIA）通航航站樓的停機坪上發生地面碰撞，事發後阿里克航空將這兩架飛機停飛。

2016年3月19日，迪拜航空FZ981航班波音737-800客機在俄羅斯頓河畔羅斯托夫州目的地機場降落之際發生空難，在首次降落失敗、復飛再降時墜毀，機上55名乘客和7名機組人員全部遇難。

2018年10月29日，印尼獅航一架由737 MAX 8執飛的從雅加達飛往邦加檳港的飛機墜毀。這是一架機齡僅0.3年的波音737 MAX 8飛機。機上的188名乘客和7名空乘人員全部遇難。

❷ 特朗普簽備忘錄後印度急忙送了什麼禮

北京時間23日凌晨，美國總統特朗普簽署備忘錄，將對從中國進口的價值600億美元商品課以高關稅，對華「貿易戰」已然打響。

就在中國強硬回擊的同時，特朗普口中另一個與美國存在貿易逆差的亞洲國家——印度卻先失了分寸。印度官員上周向美方表示，美國與印度間的貿易逆差正在呈現下降趨勢，未來印度還將增加從美國進口天然氣，繼續購買數百架美國波音公司客機。

據23日報道，在美國針對印度的出口補貼訴諸世貿組織後，印度外交秘書顧凱傑（Vijay Gokhale）上周向美國貿易代表萊特希澤（Robert Lighthizer）說明印方立場。

當地時間2017年11月13日，菲律賓馬尼拉，東盟峰會期間，美國總統特朗普與印度總理莫迪舉行雙邊會晤。

據印度官員透露，美國還將繼續要求印度就補貼與關稅進行合理化改革。據報道，美國基於世貿組織研究數據統計，印度的平均關稅稅率為13.4%，美國政府希望印度能將這一數字將至符合全球標準的水平。

據稱，雖然美國貿易代表辦公室堅稱將繼續在WTO提起訴訟，但美印雙方都希望舉行更多的雙邊對話來改善狀況。

印度總理莫迪去年6月訪問美國，兩國貿易問題成為關鍵議題。特朗普當時在與莫迪的聯合記者會上表示，希望印度在減少美國對印貿易逆差上有所行動，隨著印度經濟增長，美方期待能向印度出口更多的美國能源。

3月8日，特朗普簽署公告對進口鋼鐵和鋁產品徵收高關稅。截至現在，特朗普已對包括歐盟與澳大利亞、加拿大、墨西哥等6國「法外施恩」，暫時鋼鋁關稅豁免。目前，受到鋼鋁進口關稅影響的國家與地區主要包括中國（大陸）、俄羅斯、印度及中國台灣地區等。

❸ 當今世界能獨立製造飛機的九個國家有哪些

1、美國。不管從民用客機還是軍用戰機，美國都是毫無爭議的第一。 世界第一大飛機製造公司是美國的波音飛機製造公司 。

美國有波音、麥道、洛克希德馬丁、諾思羅普格魯門、西科斯基、通用動力等等生產企業。航空工業陣容最整齊，最齊全，可以完全不依靠外力，獨立完成從設計到試驗到生產到服役的全過程，可以造出他們所需要的任何類型的飛機和航天器。

2、法國。世界第二大飛機製造公司是歐盟的空中客車飛機製造公司 。空客應該算是法國的，而不算歐盟的，因為法國是空客的最大股東，雖然生產分布整個歐盟，但那也只是零件分在各處生產而已。

可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術或者材料他們必須藉助美國。

3、英國。也算航空大國，可以獨立完成大部分飛機和航天器，但他們的航空基礎研究方面比起美俄兩國來說要差一個檔次，有些特殊的技術或者材料上很多嚴重依賴於美國。生產企業有達索、EADS、BAE等等。

4、俄羅斯。只算軍用戰機的話，俄羅斯要排第二。但民用飛機的生產能力很弱。俄羅斯由於蘇聯解體而元氣大傷，使得航空工業漸漸落後於美國。俄羅斯有蘇霍伊、米高揚、圖波列夫、伊留申、卡莫夫、米里等等生產企業。

5、中國。算航空製造業的准強國，因為中國的航空工業也比較整齊，甚至比英國都齊全。另外中國可以獨立研發噴氣發動機，獨立進行風洞試驗，可以仿製或者獨立設計生產大部分類型的飛機和航天器，現在正在努力進行大型噴氣式飛機的研究。

代表企業有：中國：哈飛、成飛、西飛、貴航、洪都航空。

6、巴西。世界第三大飛機製造公司是巴西航空工業公司。

7、加拿大。世界第四大飛機製造公司是加拿大的龐巴迪公司 。

8、其他可以製造飛機的國家及其企業為：瑞典（saab公司），日本（三菱重工、石川島播磨重工），韓國（大宇重工、現代重工）、印度（印度斯坦航空公司）。

這一檔次的國家不具備或者只有部分具備獨立研發生產飛機的能力，基礎研究方面也非常薄弱。

(3)印度有多少架民航客機擴展閱讀：

全球能獨立自主製造航空發動機的國家僅五個。

在噴氣式航空發動機領域，有幾個不能忽略的事實：

1、目前世界上能獨立自主生產噴氣式發動機的國家：美、中、英、法、俄，即聯合國五常；

2、可以自主生產大型客機噴氣式發動機的國家：美英兩國，美國通用（GE）、英國羅羅（RR)、美國普·惠(P&W)；

3、可以自主生產重型戰斗機的噴氣式發動機（推力超過100KN）的國家：美國、中國、俄羅斯。

目前，我國的戰機技術飛速發展，已經成功的開發出五代機J-20、J-31，應用於航空母艦的艦載機也成功入列，但是裝載於戰斗機上的噴氣式發動機的可靠性卻是一道難題。噴氣式發動機、噴氣式發動機、噴氣式發動機，繞來繞去都是繞不過的坎。

在噴氣式發動機領域，我國的起步較晚，並且應用於戰斗機的噴氣式發動機不同於火箭發動機，火箭火動機屬於一次性用品，對於燃料效率、材料耐久性要求並沒有那麼高，例如火箭發動機只需擁有不到2小時的壽命，而噴氣式發動機的使用壽命當然是越久越好。

所以對於發動機的製造材料有著太高的要求，而這些材料的配方，全世界也僅有幾家公司擁有。其實，我們毫無理由在航空發動機領域妄自菲薄，畢竟我們是能夠完全自主研發航空發動機的國家之一。現在要做的，也就只是尋求材料的改良罷了。

❹ 為什麼有運20還要造C919

終於，國產大飛機C919成功首飛！

但首飛只是一個開始，所謂首飛，即第一次試驗飛行，接下來還有第二次，第三次乃至第N次試驗飛行，很少有人知道，在接下來的試驗飛行中，大飛機還要面臨多少更大難度的挑戰。

今天推送一篇舊文，詳細記錄了同樣是國產飛機ARJ21的故事，它在首飛之後經歷的種種試飛細節，《把危險試遍》。這些經歷，將來很可能都要在C919身上上演。

文字綜合中國青年報·中青在線報道，作者：邱晨輝。圖片來源於央視和中國商飛試飛中心。微信編輯：邱晨輝。

❺ 馬航多少人

共計239人。馬航公布MN370飛機的乘客名單。其中包括154名中國乘客(包括一名嬰兒，一名中國台灣乘客)，38名馬來西亞乘客，12名印度尼西亞乘客，7名澳大利亞乘客，3名法國乘客，4名美國乘客(包括一名嬰兒)，2名紐西蘭乘客，2名烏克蘭乘客，2名加拿大乘客，1名俄羅斯乘客，1名義大利乘客，1名荷蘭乘客，一名奧地利乘客

❻ 誰能給出印度與巴基斯坦的軍力對比

印度保持世界第4大武裝力量，估計常規部隊總兵力有1,325,000人左右。印度官方的國防預算達到468億美元，。印度武裝部隊正在迅速擴大和現代化，在未來將有軍事航天計劃，目前則是正在積極開發導彈防禦系統和強大的核武軍事能力。印度的武裝力量由正規軍、准軍事部隊和後備力量組成。現役部隊分陸、海、空和海岸警衛隊四個部分。

陸軍
主戰坦克：3414輛(估計有1100輛庫存)，其中T-55型約700輛、T-72型約1500輛、「常勝者」1200輛、PT-76型90輛、「阿瓊」式約14輛。
步兵戰車：BMP-1型350輛、BMP-2型1100輛。
裝甲輸送車：OT-62/64型157輛。
牽引式火炮：4175門(估計有600門庫存)，其中75毫米1115門、105毫米約1350門、122毫米約550門、130毫米750門、155毫米410門。
自行火炮：105毫米80門(估計有30門庫存)、130毫米100門(估計有70門庫存)。
多管火箭炮：122毫米100門。
迫擊炮：81毫米5000門、120毫米1500門、160毫米700門(其中有150門庫存)。
地地導彈：「普里特維」短程地地導彈發射架15部。
無坐力炮：57毫米500門、106毫米300門。
高炮：23毫米400門、30毫米20門、40毫米3200門。
地空導彈：SA-6型180部、SA-7型620部、SA-8B型50部、SA-9型400部、SA-13型45部、SA-16型500部。
直升機：300架。
車輛人員登陸艇：2艘。
反坦克導彈：「米蘭」等若干具。

海軍
印度海軍總兵力6.7萬人(含海軍航空兵、海軍陸戰隊)。編有東部、西部、南部和遠東3個地區司令部，東、西2支艦隊(分別駐維沙卡帕指南和孟買)。另編有潛艇司令部(駐維沙卡帕特南)和海軍航空兵司令部(駐果阿)。裝備各種艦艇135艘，其中，航空母艦1艘、潛艇16艘、驅逐艦8艘、護衛艦12艘、巡邏與海岸艦艇38艘、掃雷艇17艘、導彈快艇6艘、兩棲登陸艦艇9艘、各種支援艦船26艘。

海軍航空兵
5000餘人(含艦載海軍航空兵2000人)，裝備37架作戰飛機、72架武裝直升機、空空導彈和空地導彈若干枚。編有2個攻擊機中隊、6個反潛直升機中隊、3個海上偵察機中隊、1個通信機中隊、1個搜索與救援直升機中隊和2個訓練機中隊。

海軍陸戰隊
編有1個團(包括3個大隊)，約1000人。

空軍
印度空軍兵力12.7萬人。
裝備各型飛機約1400架(其中作戰飛機777架)、直升機180架(其中武裝直升機34架)。
計有17個攻擊戰斗機中隊（53架米格－23BN/UM型、88架「美洲虎」、148架米格－17型、79架米格－21MF/PFMA型)；
20個戰斗機中隊（69架米格－21FL/U型、169架米格－21bis/U型、26架米格－23MF/UM型、64架米格－29型、35架「幻影」2000H/TH型、8架蘇－30MK型）；
3個攻擊直升機中隊（32架米－25/35）；
2個偵察機中隊（8架「堪培拉」、8架米格－25R/U型具有作戰能力)；
12個運輸機中隊（105架安－32型、43架D0－228、28架BAe－748型、25架伊爾76型）；
11個運輸直升機中隊（74架米－8型、37架米－17型、10架米－26型）；
1個要員專機中隊（2架波音737型、7架BAe－748型、6架米－8型）；
以及7架「美洲虎」海上攻擊機、397架教練機（其中14架 「美洲虎」B型、9架米格－29UB型具有作戰能力）、24架教練直升機（其中2架米－35型為武裝直升機）、4架海上偵察與測量機、6架「堪培拉」電子干擾機、4架波音707和波音737型電子偵察機。
此外，還編有38個薩姆導彈中隊，裝備薩姆－2、薩姆－3、薩姆－5地空導彈以及空地導彈和空空導彈若干枚。
據俄羅斯方面稱，印度打算購買蘇－30戰斗機的生產許可證，並在2010年之前自行生產約100架蘇－30MK戰斗機，預計該合同的金額將達10億美元。此前，印度已向俄羅斯購買了40架蘇－30戰斗機，價值15～20億美元，其中8架已於1997年交付使用。

海岸警衛隊
印度海岸警衛隊分為三個行動區：西部地區總部設在孟買 ，東部地區總部設在欽奈和安達曼群島和尼科巴群島地區，總部設在布萊爾港 。該部隊有5440人員，包括633文官。

核武器
據瑞典斯德哥爾摩國際和平研究所的一份報告稱，2012年，印度約有80-100枚核彈頭。

巴基斯坦
巴基斯坦武裝力量由正規軍、准軍事部隊和預備役部隊組成，正規軍分海、陸、空三個軍種，現役部隊58．7萬人。

預備役部隊：51．3萬人，其中陸軍50萬人、海軍5000人、空軍8000人。
准軍事部隊：國民警衛隊18．5萬人。邊防部隊3．5萬人，裝備裝甲輸送車45輛。巴基斯坦別動隊（屬內務部）2．5萬人。海上保安廳，約2000人，裝備驅逐艦1艘、快艇8艘。海岸警衛隊，裝備快艇23艘。

陸軍
擁有52萬人。編成9個軍部、2個裝甲師、19個步兵師、7個獨立裝甲旅、9個獨立步兵旅、9個特種炮兵旅，1個防空司令部（下轄8個旅）、7個工程兵旅、3個裝甲偵察團、1個特種部隊群（3個營）、17個航空兵中隊。
主戰坦克：2120餘輛，其中M－47型15輛、M－48A5型345輛、T－54/55型50輛、TYPE－59型1200輛、T－69型250輛、TYPE－85型200輛、T－80UD型約60輛。
裝甲輸送車：M－113型850輛。
牽引炮：1590門，其中，85毫米200門、105毫米350門、122毫米600門、130毫米200門、155毫米214門、203毫米26門。
自行炮：240門，其中，105毫米50門、155毫米150門、203毫米40門。
火箭炮：122毫米45門。
迫擊炮：81毫米500門、120毫米225門。
地地導彈：「哈夫塔」式18部。
反坦克導彈：「眼鏡蛇」、「陶」式等800具。
無坐力炮：75、106毫米若干門。
高炮（機槍）：2000餘門（挺），其中35毫米200門、40毫米約100門。
地空導彈：「毒刺」350部、「紅眼」和RBS－70型若幹部，「安扎」式500部。
飛機：航測機1架、聯絡機84架、觀測機90架。
直升機：攻擊直升機20架、運輸直升機114架。

海軍
巴基斯坦海軍擁有2．2萬人（含海軍航空兵、海軍陸戰隊和海上保安廳）。基地設在卡拉奇（艦隊司令部）。
潛艇：9艘，其中「初日」級2艘，「漢格爾」級4艘，MG110SSISF小型潛艇3艘。
驅逐艦：「征服者」級3艘。
護衛艦：8艘，其中導彈護衛艦6艘、常規護衛艦2艘。
導彈快艇8艘。
巡邏艇：5艘。
掃雷艇：4艘。
支援艦：4艘。
海軍航空兵：裝備作戰飛機7架，武裝直升機12架。
海軍陸戰隊：約1200人。

空軍
巴基斯坦空軍擁有4．5萬人，編成7個攻擊戰斗機中隊、10個戰斗機中隊、1個偵察機中隊、1個海上反潛偵察機中隊、2個運輸機中隊、1個救援直升機中隊、1個運輸直升機中隊、7個地空導彈連。裝備作戰飛機429架。
攻擊/戰斗機：「幻影」104架、Q－5型49架。
戰斗機：F－16型34架，其他型178架。
武裝偵察機：「幻影」3RP型12架。
反潛巡邏機：「大西洋」4架、P－3C型3架均具有作戰能力。
運輸機：C－130型12架、L－100型1架、波音－707型3架、其他性型號7架。
救援直升機」SA－319型6架。
運輸直升機：SA－316型12架、SA－321型4架、SA－315B型12架。
教練機：149架，其中45架MF1－17B型具有作戰能力。
地空導彈：「響尾蛇」144部、SA－2型6部。
空地導彈：「飛魚」、「小牛」若干枚。
空空導彈：「麻雀」、「響尾蛇」等若干枚。

❼ 中國民航飛機的發展歷程是什麼

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續快速發展，取得了舉世矚目的成就。民航事業的發展與國家的經濟發展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航幹部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業書寫了壯麗的篇章。

新中國民航從小到大大致經歷了四個發展階段：

第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，並率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批准國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱「交通部民用航空總局」 。為部屬一級管理全國民用航空事業的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業航空，直接領導地區民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統認真貫徹執行中央「調整、鞏固、充實、提高」的方針,使民航事業重新走上正軌,並取得較大的發展。到1965年,國內航線增加到46條,國內航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉向西南和西北的邊遠地區，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,並相應改善了飛行條件和服務設施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白雲機場的擴建工程。通用航空的發展在這個時期穩步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為「中國民用航空總局」。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業務工作、黨政工作、幹部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由於領導體制幾經改變，航空運輸發展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月後,中國民航在周總理的關懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數的41%;國內航線增加到123條。

1971年,中國民航從蘇聯購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數達到117架,能夠較好地貫徹「內外結合、遠近兼顧」的經營方針。

第二階段（1978年-1987年）：穩步發展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：「民航一定要企業化」。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬於空軍改為國務院直屬機構，實行企業化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以「中國民航（CAAC）」名義直接經營航空運輸、通用航空業務的全國性企業。下設北京、上海、廣州、成都、蘭州（後遷至西安）、沈陽6個地區管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產製造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之後，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業進行以航空公司與機場分設為特徵的體制改革。主要內容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區管理局的航空運輸和通用航空相關業務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨幹航空公司，實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨幹航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業務為主並兼營航空運輸業務的中國通用航空公司也於1989年7月成立。

在組建骨幹航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白雲機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區管理局既是管理地區民航事務的政府部門，又是企業，領導管理各民航省（區、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統也按專業化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為航空公司提供油料供應。屬於這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發動機等）進出口業務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統管理與開發的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

「八五」期間共完成基本建設和技術改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規格由副部級調整為正部級。

「九五」期間國家集中建設40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅遊城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現程序管制向雷達管制的過渡,建設技術先進、可靠性高的民航通信系統, 進一步完善航路導航設施;與國際民航同步,規劃和實施新航行系統建設;按氣象自動化的要求建設氣象系統。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業再次進行重組。主要內容有：

⑴航空公司與服務保障企業的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業合並後於2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立後的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

⑵民航政府監管機構改革民航總局下屬7個地區管理局(華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局)和26個省級安全監督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監管。

⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區、市）管理，相關資產、負債和人員一並劃轉；民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一並劃轉所在省（區、市）管理。首都機場、西藏自治區區內的民用機場繼續由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅遊城市機場為樞紐，其它城市機場為支幹，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網路。民航機隊規模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區以及台灣省），在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

新中國民航55年的發展歷程證明：發展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發展的必由之路。當前，民航全行業正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執政能力建設，提高駕馭社會主義市場經濟條件下民航快速健康發展的能力入手，以制定民航「十一五」規劃 和2020年展望為契機，為實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！

改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領導下，在國家經濟社會全面發展的推動下，中國民航持續快速健康發展，規模、質量和效益躍上一個新台階。

——人力資源。全行業共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。

——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。

——飛機。全行業運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。

——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。

2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。

——固定資產投資。「十五」期間，民航全行業固定資產投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產投資中，機場建設707億元，空管建設70億元，安全設施建設13億元，科教信息30億元。「十一五」期間，民航固定資產投資的力度將進一步加大，預計投資總規模為1630億元，其中機場建設1400億元，空管建設110億元，安全設施建設50億元，科教信息70億元。

——運輸規模。目前全國民航共有國內、國際和地區航線1257條，其中國內航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內航班3602班，國際航班421班。國內、國際和地區航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。

——院校和科研院所。目前，民航全行業擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。

❽ 據印媒報道，印度的航空公司最近研發出了90萬元的小型飛機，安全嗎

小型飛機安全嗎：飛機舒適性與安全性無關

除上述印象原因之外，小型的支線客機在乘坐時的舒適度或許成為人們恐小的另一個原因。眾所周知，支線小飛機的確是空中顛簸較大，但這並非與飛機的翼展大小有關。因為與干線大型客機在一萬余米的平流層的巡航高度不同，支線飛機的巡航高度一般在9000米左右，屬於對流層。這一區域的氣流波動多，飛機受氣候干擾比較大，所以支線飛機在氣流中顛簸比較厲害，乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯覺，但這僅是舒適性的下降跟安全性沒有什麼關聯。

小型飛機安全嗎：支線飛機空難多與人為操作失誤有關

一份世界民航飛機事故原因分析資料顯示：在所有事故中人為因素佔80.5%，包括地面指揮失誤造成起降過程發生問題、飛機檢修維護不力、駕駛員過度疲勞或者操縱失誤等。尤其是飛機的起飛和著陸，該過程雖然只佔總飛行時間的6%，但事故幾率卻高達68%。

業內專家的研究指出，與世界民航業平均水平比較，中國的民航安全還存在差距。這次ERJ-190飛機在伊春墜毀，打破了中國長達2102天的民航飛行安全記錄。而中國民航上一次飛機客機失事，是2004年11月21日東航由包頭飛往上海的MU5210航班墜毀機上55人全部遇難，失事飛機為加拿大龐巴迪公司生產的CRJ-200型飛機。值得一提的是，這兩起空難出事機型均為全球范圍內首架墜毀的飛機。