印度為什麼要修鐵路

❶ 印度高鐵打破世界紀錄！印度人卻選擇沉默，坦言：實在太丟人了，為什麼

縱觀中國歷史，在洋務運動時期也同樣出現過只照搬科學技術卻不重視思想變革的情況，但是迄今為止，中國之所以能成為發展速度最快的國家，主要源於敢於正視自身的缺點與不足，並且絕不妥協，絕不放棄地作出改變和斗爭。

印度電影在近幾年發展的非常好，以反映國內社會現實出名。然而當娛樂行業都開始直面現實生活慘淡問題時，政府卻一意孤行，活在自己的美夢中。

如果印度政府繼續活在自己製造的美夢之中，不直面自己國家的問題，那麼其差距將會與其它國家越來越遠。總而言之，印度要實現「印度製造」和真正的「印度高鐵」，還有一大段路需要走。

❷ 印度780億高鐵訂單，中國拒絕日本「接盤」，時隔5年進展如何

隨著中國經濟的發展，咱們國家在很多方面實現了「彎道超車」，其中大家最有體會的便是高鐵了。在中國高鐵誕生之初飽受爭議，但是最終還是逃不過「王境澤真香定律」，現在人們出門樂於選擇高鐵。中國的高鐵現在已經超過了日本、德國，印度也想修建高鐵，中國和日本都參與了競標，但是印度卻選擇了日本。印度畢竟有13億人，日本得到了這個訂單以為佔到了大便宜，現在卻後悔不已。

高鐵對於我們來說，其實已經非常的熟悉了，我國在這上面的發展也是顯而易見的，所以其實現在世界上有很多國家都來中國修建高鐵，我們也會開始去競爭國際上的一些訂單，而日本在高鐵方面同樣很發達，畢竟他們發展的早。

其實在印度要修建高鐵的時候，很多人都以為印度會選擇中國，畢竟兩國的國情有不少相似之處，人口眾多、交通壓力大，中國修建的高鐵能夠經得起中國14億人的考驗，自然也能滿足印度13億人的需求。然而印度最終卻並沒有選擇中國，而是選擇了日本。日本一直向外推銷自己的高鐵標准，得到了這樣一個大合同日本人非常開心，印度是一個巨大的市場啊！

估計還需要折騰一段時間，不過其實印度人對於高鐵並不是很感冒，因為之前印度的高鐵，速度非常的慢，但是在價格方面又非常的貴，所以很多人寧願去坐火車，火車雖然環境不好，而且很多人甚至都沒有辦法買到坐票，但是火車的價格低呀，這對於大眾來說其實就夠了。

❸ 為什麼有些人說印度在公路建設上取得了很高的成就

公路里程數800萬公里，這個數字可是把美國和中國都遠遠的拋在了腦後，其中基建強國美國，全國公路總里程也才690萬公里，而被稱為基建狂魔的中國，國內公路總里程也僅有484萬公里。

明白印度對於公路的這樣一個評定標准以後，相信大家都應該知道了，印度公路「天下第一」只不過是他們自欺欺人罷了，如果真的按照公路相關標准統計數據，估計印度會反過來被美國和中國甩個幾條街。

我就是想不通，印度到底是受到了什麼打擊，什麼都要和中國比，你有這個實力也就算了，這叫懂得上進，關鍵是你也得實事求是吧，整這么個假數據出來，弄了個「世界第一」，又有什麼意義？要真想做個人上人，讓人尊重，還得靠實力說話，其他的都去浮雲。

❹ 中國高鐵建設如火如荼，為什麼印度還不建高鐵呢

在過去的40年發展中，交通發展是中國經濟發展後最顯著的變化之一，我們在經濟發展之後，首先考慮的就是交通發展。曾有外國學者評價中國的交通變化，不禁感慨中國發展交通事業的決心之大，是全世界沒有一個國家能夠比擬的。其實這也不奇怪，因為中國地大物博且人口眾多，我們不同於韓國那樣只有狹小的國土，交通發展很容易遍及全國，也不同俄羅斯那樣擁有遼闊的土地卻稀少的人口，所以中國需要發展交通，也必然要發展交通將不同區域的人貫通起來，而事實證明，中國發展交通的決定是對的，因為如今中國的經濟發展蓬勃而富有生機，很大原因就得歸功於交通發展。

而就算印度真的建設高鐵，其實高鐵龐大的運營費用，票價自然不低，也就代表著印度高鐵的服務人群主要是印度那些富人階級的人，而這些人在印度的佔比特別少，所以這些條件下，印度建設高鐵是不是一個好主意仍舊需要時間去證明，但就現在而言，實力不允許的印度是建設不了的。

❺ 為什麼印度人民很抵制國家修建高鐵

首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是「面子工程」他們並不歡迎。

最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要征地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種姓的文盲，自然要聽大地主的話，往往征地進程就會受到強大的阻力。

盡管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的征地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。

❻ 100年前，印度鐵路曾一躍成為亞洲第一，為何現在變成這般模樣

印度通過一百年的發展把亞洲第一發展成了陳舊落後，因為自負和懈怠在一百多年的時間里不僅沒有越來越好，反而越變越差，把自己的一手好牌打得稀爛。反觀中國從一開始的一窮二白到現如今世界鐵路里程第二，高鐵里程世界第一，這其中到底經歷了什麼。

說到底這一切都是因為中國人的努力奮斗得來的，而印度毫無作為荒廢百年，造成今天的局面也是意料之中。再強大的東西都需要虛心的發展和精心的維護，懈怠和自負只會帶來落後於所有人的結局。

❼ 新干線印度將開工，印度為什麼選擇日本而不是中國

今天（9月14日）赴印度訪問的日本首相安倍晉三將與印度總理莫迪會晤，而此次安倍訪印的重頭戲，就是出席印度新干線的開工儀式，正式啟動日本在印度的高鐵建設計劃。

雖然早在2015年中國就贏得了印度高鐵項目可行性研究的競標，然而當年12月13日，同樣是在安倍出訪印度期間，莫迪「欽點」貸款政策更為優惠的日本提案，敲定讓日本修築印度高鐵。

隨著建設工作的正式開始，印度將成為首個進口標志性「新干線」高速列車的國家，這也是莫迪力推的基礎設施升級計劃中的亮點。

日本政府及鐵道企業曾希望能將新干線技術出口到美國，然而在美游說多年未見成效。此前進口過新干線高鐵的，只有中國台灣地區。日本「割肉」低息長期貸款為莫迪家鄉通高鐵。

總結：印度提供13.8億美元的軟貸款（指國家開發銀行以長期優惠的方式發放、用於國家政策性大中型基本建設項目的貸款），覆蓋了高鐵建設所需成本1.08萬億盧比（約合170億美元）的81%。貸款期限50年，貸款利率0.1%，而早前中方提案的貸款利率為2%-2.5%。

日本一般只會提供1.5%的貸款利率和不超過25年的貸款期限，開出如此優惠的貸

❽ 由印度獨立後鐵路反不如被殖民時期，告訴你為什麼印度

鐵路是「工業革命」之花，是蒸汽機應用於運輸的結果，是社會經濟、技術不斷發展的必然。從一個角度看，一個國家的鐵路水平，往往可以最直觀地反映出該國的工業水平。時值「金磚會議」之機，中印兩國再次成為世界焦點，小編就扒一扒兩國的鐵路史，探探這龍象之爭背後的玄機。

一、亞洲之最，殖民時代的印度鐵路
談起印度鐵路，許多人往往嗤之以鼻，認為無從談起。但如果你把眼光放長遠的話，你就會發現，這是印度人獨立之後，自己當家主做主的時代。在印度人給英國人做亡國奴的歲月里，他們的鐵路可是牛氣哄哄。

印度鐵路始建於1848年，距離英國的鐵路也才幾十年，正是把握住了先機。印度的鐵路建設始於1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業主都想在印度找到新的供應鏈，於是要求國會撥款撥人支持在印度開設農場到港口的鐵路線。之後，英印殖民政府通過以土地、稅收等優惠條件，向本土民間拉投資，再利用成熟的鐵路技術，大興土木。在1914年，英屬印度鐵路網已通貫全印度，達到3.5萬里，成為亞洲之最。當時，亞洲唯一的資本主義強國日本也略顯遜色，倒不是日本人沒那個能力，而是有錢沒地，只好乾著急。
二、亞洲之恥，獨立後的印度鐵路
輝煌已經是昨天的故事了，印度和大英帝國「和平分手」後，情況就急轉直下。原來鐵路的關鍵技術都是歐洲人在操作，「印度起義」後，英國人常常戒備印度人，鎮壓歧視都來不及，更別說栽培重用了。所以，英國人走後，印度人沒辦法建造本民族的鐵路系統，那就只有一個辦法，往死里用這個老鐵路系統！

多年的經濟困難和內亂，以及對外戰爭，讓印度人沒工夫搭理鐵路。不僅不去改善升級鐵路系統，以西式「民主國家」自詡的印度，為了討好老百姓還不允許火車票漲價。鐵路局通過正常運營不能自給自足，就只好嚴重超載了，票價不能漲，那就多賣幾張唄。這樣，印度鐵路上經常出現的扒火車現象也就不足為奇了。可撓的是，鐵路局賺了錢，也不好好供著自己的財神爺「鐵路」，而是把大把的錢分給了員工。在印度鐵路的運營成本當中，有55%是員工工資和福利，可見一般。除了政府間的扯皮，印度人民也「有愧」於鐵路的運輸之恩，印度教認為糞便是不潔的東西，所以印度人都不清理鐵軌上的糞便，任其腐蝕，導致發生的火車事故，僅在2000年到2010年間就發生了200起。
就這樣，在印度「民主」政府和印度人民的聯合絞殺下，印度鐵路這曾經的亞洲之最終淪為亞洲之恥。
三、亞洲之星，建國前後的中國鐵路
鑒於讀者大人絕大部分都是中國人，中國鐵路的發展，具體小編就不細說了，就累一大堆數據來偷偷懶吧。
英屬印度開始修鐵路的時候，中國人剛敗在第一次鴉片戰爭，接著就是轟轟烈烈的太平天國運動和數不盡的不平等條約。就在這百年國恥中，中國鐵路落後了印度那不是一星半點。以鐵路從無到有的大清帝國為例，雖由0到9854公里，但是卻依然遠遠不及英屬印度的52849公里的鐵路里程，相差足有5.36倍；1912.1.1~1927.4.18英屬印度鐵路里程也是北洋政府所統治的中華民國的5.04倍。到了南京國民政府時期；到了中國民國時期，印度鐵路仍對中國有著近3倍的絕對優勢。

建國後，中國擺脫半殖民地半封建的地位，開始自己的民族鐵路事業。差不多，與此同時，印度人也從大英帝國手中拿到了「離婚協議」，但鐵路的發展卻大相徑庭。驅逐外國干涉後的新中國在50年來，修建的鐵路干線、支線累計里程36000多公里，不僅在里程上完敗印度，還在質量上猛摔印度好幾百條大街。除了高鐵，中國還在研究飛車，而印度人還在苦苦掙扎於英國人主持修建的百餘年前的就鐵路。
印度鐵路的墮落並非偶然，同樣，中國能在鐵路和其他工業上如星熠熠，也不是碰巧。印度的原因上文已有簡述，這里就不再贅述，這里就主要談談中國。中印最有相似的國情，但中國是有著數千年中央集權傳統的大一統國家，相比崇尚西式「民主」的印度政府，可以調動更大的力量投入到長城、大運河等重大工程，而印度的政治架構與本國國情脫節，沒有這樣的能力。其次，在國民素質上，數千年的儒家農耕文明培養了國人服從，勤儉、尚學的民族品格，而印度民族長期浸潤在宗教文化當中，比起「人定勝天」，他們更相信「命中註定」，進取性稍顯不足。由此窺覷，兩國的國運也就高下立判了。

❾ 印度為何選擇了新干線

這個問題可以分為兩層。第一層是印度為什麼要選擇高速鐵路？印度面積較大、人口稠密，且人口中心較為均勻的分布在國土四方。

有意思的是，印度鐵路方面強調，之所以選擇日本技術而不是中國技術，是因為日本新干線歷史上沒有發生任何線路事故。從成本上來說，雖然日本新干線技術單價可能較高，但是日本官方卻能夠提供無可比擬的融資優惠。此次安倍訪印提供優惠貸款的幅度更是史無前例——艾哈邁德巴德至孟買高鐵預計耗資170億美元，其中80%將由日本提供超優惠貸款覆蓋，而年息從1%降低到0.1%，通常為30年的償還期也被延長到50年。

❿ 印度每天鐵路的人數跟澳大利亞的人口相當，為什麼他們偏愛鐵路

印度是一個擁有著13億人口的大國，不管是親身去印度旅遊的人還是看印度電影的人對印度都有一個很深刻的印象，那就是「人滿為患」，尤其是在印度的火車上。說起印度的火車，看見印度的火車里里外外甚至火車頂都是人的時候，我一度以為這只是拍電影而已，沒想到這就是印度人的生活實況。而且，印度的火車上每天都是那麼多人，據說印度每天鐵路的人數跟澳大利亞的人口數量相當，為什麼印度人偏偏喜歡選擇鐵路呢？

印度是一個非常非常炎熱的國家，被熱死的人也是不計其數。而在炎熱的天氣，火車出行是印度人的不二選擇了。因為火車內部有風扇空調設置，人們出行的時候不至於太熱而忍受不了。所以印度人出行啊流浪啊都是選擇坐火車的。