印尼渡輪淹死多少人

Ⅰ 1987年之後的大海難事件

知名度最高的海難——泰坦尼克號海難

20世紀末，沉沒已經近百年的泰坦尼克號隨著好萊塢導演的鏡頭，再一次浮現在人們的眼前。銀幕上那萬噸巨輪的沉沒，葬身海底的千餘乘客，沉船時冷靜的音樂家，愛人刻骨銘心的生離死別，再一次讓多少人熱淚盈眶……

1907年，白星航運的運營主管布魯斯·伊斯梅與Harland & Wolff制船公司的合夥人Lord James Pirrie計劃建造3艘豪華輪船。前兩艘被分別命名為奧林匹克和泰坦尼克。「泰坦尼克號」的名字取自希臘神話中的巨人「泰坦」。

1912年4月10日星期三的中午，巨輪從南安普頓啟程前往紐約。4月14日晚上，巨輪撞上冰山。在那一夜705人獲救，1502人罹難，許許多多的思考留給了後世的人們……

遇難人數最多的海難——1987年菲律賓海難

在20世紀里，重大的海難不止一次發生，可是死亡達到幾千人的只有1987年的菲律賓海難。對於島國菲律賓的人們來說，小型船或渡輪是他們在7000多個島嶼間往來搭載的主要交通工具，因而海上事故經常發生。1987年12月20日，「多納·帕斯」號渡輪在菲律賓附近海域同「維克托山」號油輪相撞，有4300多人遇難（也有報道說是2000多人），釀成國際海運史上和平時期的最大海難。

「多納·帕斯」號客輪於1963年在日本建成，重2300噸，載客人數為608人，後來經過改造，最多可以乘載1518人。12月20日這天，「多納·帕斯」號准備開往馬尼拉過聖誕節，因此乘船的人比往常多得多。據菲律賓客運公司統計的數字，僅正式登記乘坐這艘客輪的旅客就有1530人。然而，這個數字不包括數百名不買票的兒童，以及持有客運公司通行證不用買票的職工，以及另外一些逃票者和准備上船補票的人。這些人數無從計算。船上總人數最低估計也有2000多人，最高估計認為有5000多人。總之，乘客遠遠超過了該船1518人的定員。船的甲板上、過道里、船艙里到處都是人，人滿為患，連上廁所都很困難。

早上5點30分，載有幾千名乘客的「多納·帕斯」號拔錨啟航。第二天晚上10點鍾左右，「多納·帕斯」號航行到馬尼拉以南160公里的馬林杜克島附近，再過幾小時就將到達目的地馬尼拉了。有些乘客慢慢地進入了夢鄉，嘈雜的船艙漸漸靜了下來。

忽然有人叫了一聲，快看哪，海面上有亮光! 人們立刻把好奇的目光集中到了前方隱約出現的亮點上。亮點越來越近，越來越……又有人大叫了一聲，不好，是一艘油輪!一切都晚了，「多納·帕斯」的船身猛烈震動了一下，同時發生巨大的爆炸。頃刻間，客輪上的燈光全部熄滅，機器也停止了運轉。火光沖天，濃煙滾滾。原來，「多納·帕斯」號客輪與一艘名為「維克托」的油輪撞在了一起，客輪幾乎被攔腰撞斷。「維克托」號是一艘629噸重的菲律賓油輪，船上載有8000多桶石油，正在全速駛向馬斯巴特島。兩船相撞引起了熊熊大火。

「多納·帕斯」號甲板上的乘客都變成了火人，衣服燒著、燒光，皮膚燒焦。沒有別的逃生路，人們先後跳進大海，但海面上漂浮的石油也在燃燒。失事海面一片慘相。大火燃燒的海面上到處漂浮著遇難者的屍體。屍體中間，倖存者寥寥無幾。19歲的小夥子雷納托成為為數有限的倖存者之一。他和全家人共同前往馬尼拉過聖誕節。這是全家11口人第一次去馬尼拉，也成了最後一次。幸好一艘客輪把他救起。

第一個趕到現場救護的是「唐·克勞迪奧」客輪。船員在海面上搜尋了3個多小時，共救起26名倖存者，其中只有一名倖存者是女性，人們不同程度地被火燒傷。巴蘭科船長下令把這26人送到馬尼拉醫院救治，並與菲律賓政府聯系。12月21日早7點，菲律賓政府才得知海難並馬上緊急行動起來，軍用直升飛機、飛機、商船、汽艇等緊急出動。菲律賓前總統阿基諾夫人動用了她的私人遊艇參加救援活動。美國駐菲律賓軍事基地的海軍艦艇和直升飛機也一起奔向出事海區，希望還能找到倖存者。一些漁民還主動配合搶救活動，自願投入了搶救的行列中。然而，人們經過一天的忙碌之後，一無所獲。

12月22日，奇跡發生了，一架直升飛機把一名5歲的男孩送進了馬尼拉醫院。醫生、護士興奮起來，喊著：「第27個、第27個……」原來，客輪下沉時，男孩的父親不知從什麼地方抓到一根木頭，讓孩子抓住不放。聽話的孩子牢牢抓住了這根救命的木頭，在海上漂泊了兩天後，被一位漁民救起，他也有幸成了第27個倖存者。

「多納·帕斯」撞船海難是20世紀世界和平年代最慘重的大海難。由於船上的人數弄不清楚，到底死了多少人，恐怕永遠也不會得出一個精確的數字。

事故發生後，當時的菲律賓總統阿基諾夫人發表聲明，稱這次事故是一次「民族的悲劇」。她還下令有關部門對這次海難事故進行徹底調查。初步的調查認為，事故的主要原因是客輪的掌舵者缺乏熟練的技術。如果是一位經驗豐富的掌舵者發現情況，完全可以避免這場災難。但由於兩艘船的船長失蹤，弄清事故的原因更為困難。

應死難者家屬的要求，菲律賓政府決定對未被人認領的屍體舉行公葬，並修建一座紀念碑，把全部死難者的名字刻在上面，讓人們牢記這次慘案。

20世紀大海難列表

菲律賓經常發生嚴重的海難事故，是世界上發生海難最多的國家，最近的一次海難發生在2004年2月26日。那天夜裡，載有899名乘客和船員的「超級客輪14」從馬尼拉駛往菲律賓中部港口城市巴科洛德。27日凌晨，該船行至馬尼拉灣口科雷希多島附近時突然爆炸起火，死亡人數目前還沒有見到確切報道，但公布的已有86人。

不僅菲律賓，印尼、馬來西亞以及馬爾地夫等世界上大部分有過航海歷史的國家都曾有許多海難事故。據不完全統計，20世紀僅僅因為起火導致死亡超過百人的海難就至少有以下10起。

1903年6月15日，美國紐約港灣中的「斯洛克姆將軍」號遊船發生火災，船體水線以上部分全部燒毀，693名遊客被燒死。

1917年12月6日，比利時救生船「伊莫」號同法國軍火船「蒙特·布朗克」號在加拿大哈利法克港內相撞，引燃甲板上的甲苯，繼而又引發了梯恩梯爆炸，造成1600人死亡、9000人受傷，160幢建築被毀壞。

1934年9月7日，航行在紐約和哈瓦尋那航線上的美國「莫洛卡斯」號郵輪發生火災，造成135人死亡、300人失蹤。價值500萬美元的郵輪徹底被毀。

1944年4月14日，印度孟買港一艘載有棉花、硫磺等易燃易爆物品的英國貨輪首先起火爆炸，殃及港灣停泊的13艘輪船，造成總噸位50000噸，1500人死亡、3000人受傷。

1947年4月16日，一艘停泊在美國得克薩斯州西基城港內的「格技肯」號貨船發生爆炸。該船載有2300噸硝酸銨化肥。烈火燃燒了3晝夜，西基城1/3的街區成為一片廢墟，3/4的化工企業被毀壞，造成1500人死亡。

1949年9月17日，停泊在加拿大多倫多省安大略碼頭的「諾羅尼克」號客輪發生火災，船上411名乘客中有107名被燒死。

1983年5月，歐洲萊茵河上一艘運送液化石油氣的油船發生火災，燒死317人。

1987年12月20日，菲律賓客輪「多納·帕茲」號從萊特灣出發駛向馬尼拉，途徑塔布拉斯海峽時，同「維克托」號油輪相撞發生火災，造成4000多人死亡。

1988年7月16日，西方石油公司在英國北海的帕爾法採油平台發生爆炸火災事故，死亡166人，受傷20人。該採油平台高出海面200米，投資9億美元，是1976年落成的。

1990年4月7日，丹麥「斯塔的納維業之星」號渡輪，在北海道斯格拉克海峽航行時發生火災。丹麥消防隊聞訊後立即出動直升飛機救援。挪威和瑞典的消防隊也出動直升飛機救援。這艘燃燒著的渡輪於23時被拉至瑞典的呂塞契爾諾時，又發生轟燃，造成150人死亡。

由於造船業的進步以及一系列導航科技的發展，像20世紀早期那樣死亡上千甚至幾千人的海難呈現下降的趨勢。但20世紀最後15年來發生的世界重大海難仍然傷亡慘重（重復不計）。

1986年9月1日，蘇聯客輪「納基莫夫將軍號」與一艘蘇聯貨輪在黑海相撞，造成 398人遇難。

1988年10月24日，菲律賓一艘客輪在公海遭遇台風沉沒，造成254人遇難。

1991年3月1日，一艘運送索馬里難民的運輸船在肯亞海岸沉沒，造成250人遇難。

1991年12月15日，一艘往返埃及和沙烏地阿拉伯的渡輪在紅海沉沒，造成476人遇難。

1992年4月15日，兩艘渡輪在奈及利亞和喀麥隆海岸相撞，造成300人遇難。

1993年2月16日，一艘海地運輸船在該國南部海上沉沒，造成800人遇難，500人失蹤。

1993年7月2日，菲律賓一艘渡輪沉沒，造成326人遇難。

1993年10月10日，一艘渡輪在韓國西南海域沉沒，造成282人遇難。

1994年8月20日，一艘渡輪在東孟加拉翻沉，造成250遇難。

1994年9月28日，從塔林開往斯得哥爾摩的「埃斯托尼亞號」客輪沉沒，造成852 人遇難，137人倖存。

1996年5月21日，坦尚尼亞一艘渡輪在維多利亞湖上沉沒，造成700餘人遇難。

1998年4月1日，一艘渡輪在奈及利亞海上沉沒，280人遇難。

1999年2月6日，印尼一艘軍艦在汶萊外海沉沒，造成312人失蹤。

1999年4月1日，一艘奈及利亞客輪遭遇風暴沉沒，造成250人遇難。

1999年10月18日，一艘印尼客輪在伊朗附近海域沉沒，200餘人遇難。

1999年11月24日，一艘搭有312人的中國客貨混裝船「大舜」號在中國東部海岸沉沒，造成282人遇難或者失蹤。

2000年6月22日，中國四川一艘渡輪沉沒，造成130人遇難或者失蹤。

發生在中國的重大海難

是的，在這些重大海難中，中國未能倖免。從遙不可知的時代起，我國可能就有人進行海上活動。傳說中的徐福不知仙蹤何去，而元朝幾次大規模的對日征伐，也由於惡劣的海上條件而損失重大。若非如此，日本早已被元朝征服並納入中國的版圖了。此後，幾百年裡海難事件也是史不絕書。最近的一次大海難發生在1999年。

1999年11月24日13時，山東煙大汽車輪渡股份有限公司經營的「大舜」號客貨混裝船，載客304人，汽車61輛，由煙台地方港出發赴大連，途中遇風浪於15時30分返航。調整航向時，船舶橫風橫浪行駛，船體大角度橫搖。由於船載車輛系固不良，產生移位、碰撞，致使甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，於23時38分翻沉，造成282人死亡，直接經濟損失約9000萬元人民幣。這就是「11·24」特大海難事故。事故調查處理於2000年11月終結，有關責任人員受到嚴肅處理。煙大汽車輪渡股份有限公司總經理高峰、副總經理於傳龍等4名責任人員被開除黨籍、開除公職，並依法追究刑事責任；山東省省長李春亭、副省長韓寓群、交通部部長黃鎮東、副部長洪善祥等13名領導幹部和有關人員受到相應的紀律處分。

責任者被懲處，但已換不回逝者的生命。據報道，在船即將傾倒的剎那，有位女乘客央求身邊的一位姐妹：我的兒子太不幸，眼看就要失去雙親！以後代我關照他！她的話音未落，一個浪頭打來將她們打散。在整個海難中只有一位女性生還，但不是那個託孤的母親！

海難、救助、人性

大海是神秘莫測的，在科技條件不具備的情況下，海難往往難以避免。海難最嚴重的是造成生命傷亡，除此之外，海難還會造成環境污染、財產損失等後果。而事實上，大多數海難都是人為造成的。比如「泰坦尼克」號、「多納·帕斯」號以及我國的「大舜」號。究其原因，這些人為因素往往是：輪船公司經營運作不良、不適當的時機出海、不適當的船況出海、貨船裝載不當或者超載、客船嚴重超載、駕駛途中操作不當、火災以及其他意外情況的發生等等。而應對之策自然是加強管理，最大限度地降低發生人為意外的可能。若海難事故發生了，也有一套應急營救方案和時候處置方案。同時，對付海難還要加強國際合作。

這一切，最佳的方法就是利用法律的力量，將管理納入法治軌道。1989年國際海事組織在倫敦召開的一次外交大會通過了新的救助公約《1989年國際救助公約》。我國於1992年通過並頒布了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），其中第九章為「海難救助」，其他章節中也有涉及海難救助的規定，這些構成了我國《海商法》中海難救助的法律規定。

《海商法》第一百七十一條規定：「本章規定適用於在海上或者與海相同的可航水域，對遇險的船舶和其他財產進行救助。」該條規定從兩個方面界定的救助對象包含「遇險的船舶和其他財產」兩種。同時，《海商法》還對「救助款項」、救助合同、救助方的義務、被救助方的義務，以及救助的原則、擔保、姐妹船救助、國家救助等等方面都作了規定。配合修改憲法，關於發生重大自然人為災害時「緊急狀態」的規定，與即將出台的《緊急狀態法》，以及其他一系列海事管理的行政規章、條例，我國已經基本建立起了較為完整的海難調整法律機制。對輪船的經營與運營者、負有管理責任的政府部門、政府管理人員、輪船操作者、裝卸規制、海事賠償等等各個方面都有了一套嚴格的管理制度。特別是海事賠償，雖然生命無價，但公平的賠償仍能為死難者的家屬帶來一絲安慰，同時也是對責任者的懲罰。

1950年4月20日，由大連開往煙台的「新安」輪被美籍「加利福尼亞金熊」輪撞沉，70人遇難。中國政府向該輪提出賠償訴訟，並得到賠償。最近的幾次海難國家也都做了賠償。當然，一套規范的保險制度以及人們的保險意識也是必要的。

然而，制度永遠是死的，而人是活的。當海難發生之時，遇險人員的精神狀態也十分重要。正如「泰坦尼克」，沉沒海底的只是那些鐵板、鉚釘和人的肉體，而人的精神沒有被征服。輪船下沉時，8位音樂家在最後的時刻一直沉著平靜地演奏樂曲。那飛翔的音符，體現了至死不向自然界的凶惡低頭的人類尊嚴和高貴。直到90年後的今天，人們還是驚嘆，那些樂手和船員，怎麼能有那麼巨大的勇氣，不奔不逃，堅守崗位履行職責；怎麼能有那樣高尚的人道情操，把救生艇讓給孩子和婦女，把最後的時刻留給自己。事後的統計，船員有76%遇難，這個死亡比例超過了船上頭等艙、二等艙和三等艙所有房艙的乘客死亡比例。

乘客的表現也令人感動。兜里揣著2000多美元現金兌換支票的世界首富之一、億萬富翁約翰·雅各布·阿斯德問負責救生艇的官員，他可否陪同正懷著身孕的妻子上艇。那個船員說了一句「婦孺先上」之後，他就像一個真正的紳士一樣，回到甲板，安靜地坐在那裡，直到輪船沉沒。船上倒下的大煙囪把他砸進大西洋中。

Ⅱ 印尼渡輪沉失蹤的家人怎麼處置

印度尼西亞國家搜救中心當地時間3日宣布，正式停止對北蘇門答臘省多巴湖沉船事故的搜救工作。

上個月18日，一艘渡輪從印尼北蘇門答臘省的沙摩西縣駛往錫馬倫溫縣，在距目的港口約1.6公里時突然沉沒。據印尼抗災署公布的最終數據，除獲救人員外，事故共造成3人死亡，100多人失蹤。

印尼多巴湖搜救工作組協調員布迪亞萬3日表示，印尼國家搜救中心即日起停止大規模的聯合搜救行動，但是搜救人員將密切關注事發地區，定期對失事水域進行巡邏。

印尼北蘇門答臘省警方此前表示，事發前印尼氣象部門已經對當地發出了會有大風巨浪的預警，但船隻運營商和相關部門仍舊發船，而且渡輪實際載客人數嚴重超出額定運載能力。警方已經將失事渡輪運營公司相關人員和當地4名交通部門官員定為犯罪嫌疑人。

印尼是群島國家，船隻是民眾出行的重要交通工具。由於缺乏安全規范，船隻傾覆沉沒事故時有發生。

本文來源：央視新聞移動網

Ⅲ 印尼什麼時候停止多巴湖沉船事故搜救

印度尼西亞國家搜救中心當地時間7月3日宣布，正式停止對北蘇門答臘省多巴湖沉船事故的搜救工作。

印尼北蘇門答臘省警方此前表示，事發前印尼氣象部門已經對當地發出了會有大風巨浪的預警，但船隻運營商和相關部門仍舊發船，而且渡輪實際載客人數嚴重超出額定運載能力。警方已經將失事渡輪運營公司相關人員和當地4名交通部門官員定為犯罪嫌疑人。

印尼是群島國家，船隻是民眾出行的重要交通工具。由於缺乏安全規范，船隻傾覆沉沒事故時有發生。

Ⅳ 1983年聖淘沙纜車慘禍，七死13人受困

1983年1月29日，臘月十六，再過半個月就過年了。

那天是星期六，傍晚時分，下著濛濛細雨，一片祥和寧靜。

南部山脊花葩山上的15輛纜車正緩緩穿梭於新加坡本島與聖淘沙之間。那時，聖淘沙纜車系統建成未滿十年，全長1.8公里，一共三個站——花葩山站、渣甸碼頭站、聖淘沙卡爾頓山站。作為 旅遊 景點，聖淘沙開業也未滿十年。

英國女遊客米卡拉買好了票，剛要上纜車，但纜車工作人員告訴她，「你買的是船票，不是纜車票。」

米卡拉沒辦法，只好向碼頭走去。她一個星期前來到新加坡度假。

沒一會兒，米卡拉就聽人說「纜車出事了」。她嚇得直拍胸口說，好險，好險！

大概1806時，在碼頭售賣零食的攤販哈密，突然聽到「砰砰」兩聲巨響。他轉頭一看，赫然發現兩輛纜車跌落海面。

哈密再一看，纜車鋼索纏到了一艘船上的高塔，把兩輛纜車扯落下來，還有四輛纜車在出事的路段，動彈不得。其中兩輛位於花葩山和渣甸碼頭之間，在地面上空；另外兩輛位於渣甸碼頭和聖淘沙之間，在海面上空。

哈密回憶道：「我從來沒見過這么大的船出現在這里。」

新加坡港務局海員莫哈末諾當時在辦公室。他親眼目睹了經過。

肇事的不是普通的船，而是一艘探油台，是巴拿馬注冊的「英尼威杜號」（Eniwetok）。

（圖源：調查庭報告）

他說：「當時我在辦公室，突然見到探油台的高塔就快撞到纜索，我趕緊抓起擴音機高喊，希望能阻止探油台前進，但一切都太遲了。」

據媒體報道，現場有人見到一些乘客從纜車里飛墜下來，像斷線風箏，跌入55米下方的海面，十分可怕。55米相當於18層樓。

（從1到6是鑽油台勾上鋼纜的先後位置。到了位置6的時候，纜車鋼纜已經被拉扯得很嚴重了。圖源：調查庭）

奧斯曼也是港務局海員。當時他和幾個朋友正要去吃晚飯，乘船經過出事海面，見到海面上有個人載浮載沉，趕緊跳下海，把人撈起來；發現是個一歲半的錫克族小男孩，已經昏迷，趕緊送院。

1817時，船夫在海面上拖起兩男一女，已無生命跡象。

1821時，救護車、消防車、警車趕到現場。此時纜車系統已緊急關停。

1845時，警方封鎖渣甸碼頭，武裝部隊潛水員抵達現場。

1900時，警方特遣部隊到場，驅離圍觀人員。

1930時，港務局主席林金山、武裝部隊助理總參謀長李顯龍上校、消防總長林明樂、警察總監吳永鴻、 旅遊 局主席陳似桐等陸續抵達現場。武裝部隊在港務局大廈15樓設立臨時指揮所。

2021時，第一架直升機出現在現場上空進行偵察。現場還有六輛救護車待命。

陸續撈出屍體

警方出動大約十艘打撈船在現場海面搜索；從1930時開始，海軍潛水員一共九人開始潛水搜索。

2200時，警方在現場成立親屬接待處，協助受難者和受困者親屬。

2215時，潛水員在沉入海底纜車尋獲一具外籍女性屍體。

2230時，消防員救出一名受困纜車遊客。

2310時，尋獲第五個死者，美籍遊客。

2320時，尋獲第六個死者，澳洲遊客，35歲。

2330時，交通部長王鼎昌抵達現場。

2356時，潛水員在海上尋獲一具華族女性屍體。

（海軍潛水員在現場搜索。圖源：新加坡國防部）

海軍潛水部隊基地就在聖淘沙邊上的布拉尼島上。根據潛水員侯根回憶，那天傍晚抵達現場之後，他「從來沒見過渣甸碼頭有這么多人（圍觀群眾）」。

他說，很多人在船上給我們各種信息，搜這里，搜那裡，把潛水員都搞懵了。現場非常嘈雜，非常混亂，很影響工作。

（圖源：網路）

他說，當時水底很暗，水流湍急，潛水員只能靠觸摸來辨別方向和進行搜索。

侯根說，他第二次下水時，找到了跌落海床的纜車，是一輛藍色纜車。

纜車內找到了四具遺體。

侯根回憶，其中一個死者是個年輕、個子嬌小的女醫生。

後來證實，一共七人死亡，四個是這輛纜車里尋獲，另外三個浮在海面，相信是探油台和鋼纜發生糾纏時，被巨大震盪力從車體內摔出跌下海里。

13人受困空中

四個拯救方案

早些時候，拯救指揮部已設立，總指揮是時任武裝部隊副總參謀長李顯龍上校，空中拯救指揮員是空軍總長楊彬榮上校，海上搜救指揮員是海軍潛水部隊長官林順來上尉，突擊隊則由第一突擊營營長陳惜生中校指揮。

2124時，纜車工程師和軍警拯救人員共同商討拯救方案。當時主要考慮四個方案：

第一、用消防雲梯從地面解救地面上空纜車受困人員，此方案行不通，因為雲梯長度夠不著纜車。

第二、用船上塔吊解救海面上空纜車受困人員。此方案行不通，因為塔吊長度夠不著纜車。

第三、讓特種兵——突擊隊隊員沿著鋼纜爬到故障纜車，在進入纜車之後，利用繩索把受困人員一一垂降到地面或海面。

當時突擊隊隊員已開始演練（見上圖，圖源：新加坡國防部），而且有信心能順利完成人物。但是，指揮部認為，此方案雖然可行，但不容易執行，而且存在風險。

一個較大的風險是，突擊隊隊員沿著鋼纜爬行時，體重和拯救器材如繩索的重量會不會給已經受傷的纜車鋼纜形成太大壓力，萬一鋼纜斷裂，就會讓所有纜車和受困人員一並墜入大海。

另，時間越來越緊迫。當晚海水將在2330時開始漲潮。隨著潮水上漲，船體也會上升，如果幹擾了探油台和鋼纜的勾搭，說不定還會導致鋼纜脫落，擊中建築物或地面，纜車也會脫落。

因此，把此方案定為後備方案，如果首選方案不成功，就改用這個方案。

（正常行駛的聖淘沙纜車。圖源：新加坡國家檔案館）

第四：首選方案是利用軍用直升機，盤旋在故障纜車上空，一名軍人用絞車和繩索下降到纜車里，然後一一把受困人員救回直升機里。

這個方案的風險是，當時月黑風高，受困人員高度緊張害怕，如果在拯救時風向忽然轉變，有可能把絞車手吹得撞向纜車或鋼纜，形成新的風險。

還有一個最大的擔心是，直升機螺旋槳轉動的強風會不會使纜車脫落？

（空中拯救示意圖。圖源：新加坡國防部）

空軍出動了兩架直升機。第一架直升機的絞車手是潘金海下士（19歲），絞車操作員是拉瑪沙美上士長，機長是高奕之中尉，副機長是陳龍光中尉。

機組在現場找個空置纜車，先做了一次實地演習，熟悉各種環境之後，他們正式出征了。

直升機飛到其中一輛纜車上空，裡面有兩個受困遊客，都是紐西蘭人。

當時風勢很大，很難掌握方向。纜車門只能從外部打開，車內遊客無法配合，有心無力。經過半小時的努力，潘金海才終於在0105時打開纜車門，進入車體內；0112時，救出第一人，是20歲的歐洲遊客布蘭。

15分鍾後，第二人也救上直升機，是21歲的威爾斯。之後，直升機直接把他們送去中央醫院的直升機停機坪。

把人送到醫院之後，高奕之機組回到現場，在靠近聖淘沙纜車站的另一輛纜車內，救出二男二女。這時是0215時。

0050時，另一架直升機到場，這是傑弗萊傑機組，機長傑弗萊傑Geoffrey Ledger是澳洲皇家海軍飛行員。

（傑弗萊傑以海軍准將軍銜從澳洲皇家海軍退休。圖源：澳洲皇家海軍）

2016年，傑弗萊傑回憶說，他當時28歲，受澳洲軍方派駐新加坡，協助訓練新加坡空軍進行高空拯救。

他說，當時現場很暗，他駕駛直升機盤旋時，唯一可見的參照點是纜車的鋼纜，必須依靠絞車操作員告訴他距離鋼纜的遠近。

他說，當時大家精神高度緊張，絞車手還得安慰纜車里的受困人員，他們受困已經五六個小時，對事發情況一無所知，十分害怕，而且還有人受了傷。「我們駕著直升機接近纜車時，還聽到有人大聲尖叫。」

0315時，還有七人受困在聖淘沙和渣甸碼頭之間的纜車上。

0420時，所有受困13人先後獲救。

（兩班機組人員合影。圖源：新加坡國防部）

這是新加坡空軍直升機第一次執行夜間空中拯救。

逃過鬼門關

一名陳姓遊客說，探油台勾到鋼纜的那一瞬間，鋼纜被拉扯得糾纏不清，兩輛纜車打了幾個旋轉之後脫落，砰砰兩聲摔進大海。其他沒脫落的纜車則在空中大幅度左右搖晃。

聖淘沙島上一名工作人員王先生說，他在船艙里聽到有人尖叫，他探頭去看，見到上空纜車有人摔進海里，而且鋼纜還不斷搖晃。

加拿大遊客約翰夫婦逃過鬼門關。

他們在12月初從加拿大飛到新加坡，之後乘坐游輪在印尼各地 旅遊 。1月29日，也就是事發當天才回到新加坡。

當天中午，他們乘渡輪到聖淘沙，玩了一下午之後，准備坐纜車回本島。

纜車啟動之後不久就忽然停了下來，約翰夫婦不知發生了什麼事。

約翰說，過了不久，風勢越來越猛，把車體颳得團團轉，約翰得左肩擊中車內的一根支柱，鮮血淋漓。（作者按：風不可能這么強烈，有可能是前方鋼纜糾纏反彈，餘波傳到後方纜車）

同個纜車的一個朋友的臉頰也被割傷。

他太太凱瑟琳說，連纜車車門都裂開一條縫，把她嚇死。後來直升機飛過來時，產生的氣流更是把車體颳得激烈搖晃。

不過，約翰夫婦感到很幸運，他們跟鬼門關就一步之遙。就在他們前面的那輛纜車，在探油台撞擊時被震脫落。裡面的錫克族家庭二死一重傷。

不幸的錫克族家庭

在約翰夫婦前面的那輛纜車，坐著馬興達星、他岳母和一歲半孩子加斯漢達星。

他們一家七口出遊，40歲的馬興達星三人乘坐一輛纜車，另外兩位女性親屬帶著兩個孩子乘坐另一輛。每輛纜車核載六人。

馬興達星死亡，60歲岳母碧當古拉被拋出纜車外，當場死亡，一歲半孩子摔入大海獲救，頭部重傷。

探油台為何會撞上鋼纜？

探油台為何會撞上鋼纜？事發翌日，時任總理李光耀成立調查庭，下令徹查。

（調查庭取證。圖源：新加坡檔案館）

調查庭從同年五月開庭聽證，八月結束，歷時55天。同年12月30日，調查庭向總統提交調查報告。

調查發現，事發是許多因素湊成。哪怕缺少任何一環，慘禍就不會發生。

1974年2月，聖淘沙纜車開業。纜車鋼纜設計安全高度限制是60米，但實際上，為了確保安全，要求執行56.5米。

早在事發的兩年前，1981年11月，貨船「Australind號」進入新加坡港，要改裝為探油台。1982年10月，在加裝了一個探油井架之後，改名為「英尼威杜號」，成為探油台。加在加裝之後，整船高度成了69米，而聖淘沙纜車纜索的安全通過高度限制是56.5米。但是當時沒有量過整船的高度。因此，無論船長或領航員都不知道船體的高度。

1983年1月29日，也就是事發當天，「英尼威杜號」已改裝完畢，准備離港前去馬來西亞。當時，船長Joki告知港口，船高50.3米、干舷3.7米；港口指示，這個高度與聖淘沙纜車安全高度太近，建議不要走東向航道，而是走西向航道出港。

所有出港船隻都需要配備領航員。當天中午12點左右，港務局接到委派領航員的請求，派了領航員Baptista和兩艘拖船前去協助。

Baptista下午1615時左右登上「英尼威杜號」。沒有人告知他船高，他也沒問，他認為，船既然是走西向航道，不會遭遇纜車鋼纜，沒有詢問船高的必要。

當時正在退潮，潮水向東流。船長Joki和領航員Baptista沒有意識到此事的重要性。

「英尼威杜號」船艏當時向著纜車。船長和領航員的計劃是，在船艏、船尾各用一艘拖車，先把「英尼威杜號」推出船塢，然後調頭180度，就可以朝西駛離。

大概1755時，「英尼威杜號」開始出鎢。這是，在船尾位置的V7拖船，纜繩忽然脫落，V7拖船再也無法控制住「英尼威杜號」船身。在潮水影響下，船身開始向東邊漂移，船尾轉向船塢。

為了避免船尾撞到船塢，領航員Baptista下令使用主發動機向前駛，船速加快，等到船長Joki和Baptista都驚覺船隻與纜車過於接近時，已經太晚了。

大概1806時之後，「英尼威杜號」的井架與纜車鋼纜發生接觸。當時有15輛纜車在運行，兩輛被震脫落，跌落海里。其中一輛是空車，另一輛有五名乘客，無一倖免。

還有一輛纜車被撞得幾乎翻了頭，車內七名乘客有三個被摔出車外，兩人死亡，就是錫克族家庭的父親和外婆，倖存的是一歲半的兒子，被路過的渡輪船員救起。

各方的過失和責任

如果「英尼威杜號」船長和領航員事先知道井架比纜車鋼纜高；如果V7拖船拖繩沒有脫落；如果「英尼威杜號」不是在退潮時離港，這個慘劇就不會發生。

調查庭認為：

一、如果船長知道船體高度，即便他無法控制船體，只需二三十分鍾時間，他就能通知纜車操作員讓乘客及時撤離

二、如果領航員知道船體高度並研究潮水流向，就會提議船長延遲離港時間，不要在退潮時出港

三、當時「英尼威杜號」船上沒有笈巴港的地形圖。大副沒有確保船上有足夠的港口資料，沒有提醒船長船身高度的變化；他負責船尾的工作，V7拖船纜繩脫落時，他沒及時告知船長

四、二副在事發前兩天上任，他沒有來得及確保船上有笈巴港地形圖

五、船主沒有確保制度健全，沒有向船長提供足夠的圖表

六、V7拖船船長沒有檢測纜繩的繩鉤；同年1月13日，也就是事發之前16天，V7拖船拖繩曾經脫落，他沒有報告

七、港務局沒有禁止過高船隻在纜車鋼纜下穿過，也沒有指示領航員必須檢查船隻的高度

八、笈巴船廠沒有禁止任何船隻在退潮時穿過纜車鋼纜，也沒有提醒纜車操作員在有過高船隻穿越時，確保纜車內沒有乘客；在改裝井架之後，笈巴船廠沒有及時通知各單位，也是個過失

後記

拯救行動總指揮李顯龍上校，同年7月晉升准將，是新加坡武裝部隊當時史上最年輕的准將。翌年，他從軍隊退伍，以人民行動黨候選人身份在當屆大選中贏得德義區國會議席，進入政壇。二十年後，2004年，成為新加坡第三代總理。

（聖淘沙纜車空中拯救演習。圖源：新加坡民防部隊臉書）

現在，聖淘沙纜車空中拯救是新加坡民防部隊的常規訓練項目之一。

Ⅳ 印尼海域渡輪沉沒多少人遇難

7月3日，印度尼西亞官員當日表示，一艘渡輪在印尼外海沉沒，已造成至少24人死亡，遇難者中包括兒童。另有約40名乘客等待救援。

報道稱，印尼兩周前剛發生一起沉船事故，造成約164人下落不明，印尼政府2日宣布停止搜救工作。

Ⅵ 孟加拉國渡輪失火致上百人死傷，導致失火的原因是什麼

引言：12月24日，一個孟加拉國的渡輪在凌晨突然失火。導致幾十人死亡，幾百人受傷。搜救人員表示這艘渡輪上面至少有上千的乘客，所以此次火災算是一件非常重大的事故。導致輪船在凌晨火光沖天的原因到底是什麼？下面跟小編一起探討一下。

三、事故細節

其實對於這個國家來說，超載是一件非常常見的事。事故之後我們不僅思考，如果渡輪沒有超載那麼是否可以有更多的空間和時間疏散人群，降低事故的損失？渡輪的技工表示發動機是新換的，但是在試用的過程中看到發動機仍然有些瑕疵，因為比較小，所以仍然選擇繼續使用這個發動機，這是否也是造成事故的原因，還需要相關部門的調查。

Ⅶ 印尼一渡輪傾覆致至少多少人死亡

印度尼西亞抗災署3日說，一艘載有139人的渡輪當天下午在印尼南蘇拉威西省附近海域傾覆，已經造成12人死亡。

印尼抗災署發言人蘇托波在推特上說，這艘渡輪於當地時間14時30分在南蘇拉威西省附近傾覆。

新聞配圖

印尼是群島國家，船隻是民眾出行的重要交通工具。由於缺乏安全規范，船隻傾覆沉沒事故時有發生。上月18日，一艘渡船在北蘇門答臘省的多巴湖沉沒，造成3人死亡，164人失蹤，另有21人獲救。

Ⅷ 橫渡瓊州海峽淹死多少人

20人。在橫渡瓊州海峽發生的與定置漁網有關的海上交通事故達100多起，沉船20多艘，死亡20人，直接經濟損失1800多萬元。

Ⅸ 印尼多巴湖沉船事故造成的傷亡情況如何

據外媒20日報道，印尼官員稱，當地時間18日晚發生的多巴湖渡輪沉沒事件中，有166人失蹤，遠高於此前的估計數字。此次事件已經導致1人死亡，僅有十餘人獲救。

根據最新統計數據，該渡船的搭乘人數遠超原來估計的人數。事故發生當晚，當地救災機構曾稱該船搭載約80名乘客，其中1人死亡19人獲救。

事故發生後，當局調集6艘救援船隻和350多名搜救隊員參與搜救，並動用了水下機器人尋找失蹤人員。但因風大浪急能見度低，救援工作困難重重。

來源：中國新聞網

Ⅹ 印尼渡輪沉沒已致100多人失蹤嗎

2018年7月3日，印度尼西亞國家搜救中心宣布，正式停止對北蘇門答臘省多巴湖沉船事故的搜救工作。

6月18日，一艘渡輪從印尼北蘇門答臘省的沙摩西縣駛往錫馬倫溫縣，在距目的港口約1.6公里時突然沉沒。據印尼抗災署公布的最終數據，除獲救人員外，事故共造成3人死亡，100多人失蹤。

印尼北蘇門答臘省警方此前表示，事發前印尼氣象部門已經對當地發出了會有大風巨浪的預警，但船隻運營商和相關部門仍舊發船，而且渡輪實際載客人數嚴重超出額定運載能力。警方已經將失事渡輪運營公司相關人員和當地4名交通部門官員定為犯罪嫌疑人。

印尼是群島國家，船隻是民眾出行的重要交通工具。由於缺乏安全規范，船隻傾覆沉沒事故時有發生。