印尼投資建廠怎麼樣

Ⅰ 印度尼西亞建廠的法規嚴嗎

印度尼西亞建廠的法規不嚴。印尼經濟並不是很發達，法律法規也沒有發達國家完善，因此在印尼一定要注意防範各種風險。同其他發展中國家一樣，印尼法律制度變動比較頻繁，而工程承包項目的周期一般較長。比如，在工程建設時，印尼政府出台新政策提高環境保護要求，導致承包商的環境保護措施不再符合印尼的環境保護標准。進而，承包商不得不增加環保預算以符合環境保護要求。這樣既會增加工程成本又有可能延誤工期。

Ⅱ 印尼華飛項目可靠嗎

可靠。印尼華飛項目是可靠的，因為是中國政府投資建設的，因此是可靠的。印尼華飛鎳鈷冶煉項目開工2月25日，由中國二十冶承建的印尼華飛鎳鈷濕法冶煉項目一標段工程在印度尼西亞北馬魯古省緯達貝工業園區舉行開工儀式。

Ⅲ 印尼雅加達開工廠好開嗎

先說 你要開什麼工廠 ？？ 你的疑問要闡述清楚才可以回答

但是如果俺、現在印尼狀況的話，在印尼開工廠，應該還蠻不錯 （大部分領域）

理由 ：

1. 印尼盾最近貶值很厲害 (2年內貶值了 40%-45%），所以現在開廠應該還劃算（人民幣算）

2. 勞動力便宜 ( 看看印尼那個區域 從 800元 到 1800元人民幣 左右 （底層工人）

3. 新興市場 ，人口比較多

4. 印尼政府正在大力支持外國投資（減免稅務），一個窗口制度（所有手續就可以在一個地方搞定）

   但是才剛開始還不是很完善

5. 政府今年投入 大約300億美金發展基礎設施 （比以往3年加起來的投入還多得多）

   等等

缺點也不少

1. 貪污腐敗嚴重

2. 法製法規不全

3. 工會在部分區域很強大 （可能會組織罷工等 對抗） 東南亞大部分由這個現象 （比如越南 柬埔寨等）

4. 基礎設施不是太完善 (爪窪島相對好很多）

5. 政府部門之間管轄范圍重疊嚴重

   等等

   
   

希望給你參考

Ⅳ 為什麼中國人喜歡在印度尼西亞建廠

因為印度尼西亞對中國人開放，而且那裡投資環境比較優越。

Ⅳ 投資50億美元，寧德時代為何要跑到印尼建電池廠

文/騰三毛

車圖騰出品，轉載請註明出處

在各國環保政策和消費理念端的帶動下，現如今發展 汽車 電動化已成行業共識，純電動 汽車 正在成為主流技術之一，其中動力電池成為重要一環。

近日據路透社報道，印尼官員表示，中國企業寧德時代新能源 科技 股份有限公司（下稱「寧德時代」）計劃在印尼投資50億美元建設一座鋰電池工廠，預計將於2024年投產。

執牛耳者

彭博新能源 財經 表示，中國電池產業之所以大獲成功，一方面受國內高達72GWh的龐大電池需求的推動；另一方面，中國掌控了全球80%的電池金屬精煉產能、77%的電芯產能和60%的關鍵原材料產能。

相比之下，日韓兩國在電池和四大關鍵原材料製造方面優勢明顯，但是在電池金屬精煉和開采方面的影響力不及中國。與中國相比，日韓兩國可通過環境和 RII（監管、創新和基礎設施）的優勢彌補原材料供應鏈的劣勢。

彭博新能源 財經 儲能研究負責人表示，過去十年，中國重金扶持電池供應鏈發展，輔之以激勵政策，現今占據行業主導地位實屬意料之中。

最能代表中國電池製造商的寧德時代，其從默默無聞到世界領先僅用了不到十年，在國內儼然成了執牛耳者。

2011年，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發副總）牽頭成立寧德時代新能源 科技 有限公司。而其在業內聲名鵲起，源自CATL滿足了寶馬800多頁技術文檔的苛刻要求，順利成為寶馬核心供應商。

憑借著寶馬核心供應商的標簽以及高技術標準的要求，寧德時代成為了國內首先打入合資車企的動力電池廠商，先後又與賓士、大眾等 汽車 名企建立了密切的供應關系。

2016年初，寧德時代開始了第一輪對外融資，募資30億，投後估值150億，到了年底，寧德時代完成了第二輪對外融資，募資80億，投後估值800億，一年不到的時間估值上漲600億，寧德時代創造了奇跡。2018年再以閃電速度登陸創業板，目前市值超過7000億。

2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距，市場佔有率已經達到了42%，一枝獨秀的趨勢更加明顯。2019年，寧德時代的電池裝車量超越松下，成為全球動力電池銷量冠軍。

目前，全球動力電池市場由中日韓三國主導。其中，韓國的LG化學是寧德時代最重要的競爭對手，二者與整車企業簽署的未來幾年的動力電池訂單量，遠高於其他電池生廠商。此外，再加上特斯拉的主要合作夥伴——日本的松下電池，三家企業的競爭格局，已經基本顯現。

為何不是中國？

印尼官員進一步表示，寧德時代已與印尼國有礦業公司PT Aneka Tambang簽署協議，協議要求寧德時代確保60%的鎳在印尼被加工成電池，「我們不希望他們拿到我們的鎳，而在國外進行加工。」

有網友會疑惑，如此條件之下，寧德時代為什麼要選擇在印尼建廠，而不選擇在中國呢？原因有三。

其一，資源為王。

印尼是全球第一大鎳生產和出口大國，鎳儲量位居世界第一位，約2100萬噸，佔比全球24%。

近些年，為了發展本國 工業，印尼開始限制鎳的出口 ，在此背景下，多家鋰電池生產商開始前往印尼投資建廠。印尼希望藉此機會建立起提煉電池需要的化學工廠和製造工程等完整的鎳礦供應鏈，發展本國工業，並最終成為全球鋰電池生產基地。

此次寧德時代與印尼簽署協議並投資建廠實則是搶佔先機。

資源依舊是現今 社會 最寶貴的資源，隨著高鎳電池的再度興起，鎳在接下來的電池製造中扮演的角色將會越來越重要，因此也就不難理解LG化學、寧德時代和特斯拉爭先恐後的地前往印尼建廠或商談。毫無疑問，新能源市場的廝殺或許將因為這場競爭，變得更加激烈。

其二，技術路線。

現階段，主流鋰離子電池分為以下三種：鎳鈷錳(NCM)、鎳鈷鋁(NCA)和磷酸鐵(LFP)電池。由於鈷的儲量稀少、開采難度高，直接導致了鈷的價格今年持續走高，甚至於沒有良好合作記錄的采購商都不一定拿得到貨，這就是鈷供應的現狀。

減少鈷的應用比例，甚至摒棄鈷的應用，成為動力電池面對的迫切問題。「無鈷」電池是特斯拉一直在追求的動力電池終極方案之一，而「無鈷」的達成，需要大規模鎳資源。

在今年的電池日上，特斯拉宣布將向「鎳」車型轉變，認為最大限度地利用鎳可使價格降低50%，在能源密集車型中，特斯拉將使用100%的鎳。

此次寧德時代印尼建廠，或也從側面印證了高鎳路線漸成行業共識。其實除了寧德時代，當前與中國動力電池廠商形成對壘的韓國電池，近來也不斷加碼高鎳布局。

今年8月，LG化學宣布，其聯手通用 汽車 研發的NCMA電池研發量產計劃有望提前至明年。同月，SKI宣布成功商業化全球首個鎳含量為90%的NCM 9電池，同時有韓媒稱，SKI正在致力於在年底前開發新型NCM電池，鎳含量88%。

業內人士指出，三元高鎳化趨勢不可逆轉，是未來主流路線。據其整理，三元正極材料目前已進步到NCM 523、NCM 622，並逐漸升級到NCM 811、NCA 811，其中NCM 811動力電池產品相較NCM 523產品能量密度可提升25%。

美國版特斯拉Model Y已搭載松下NCA 811，另據媒體報道，中國產Model Y電池目前已鎖定LG化學NCM 811電池。寧德時代NCM 811電池已於2019年量產，此前發布的中國產大眾ID.4 X以及出口海外的華晨寶馬iX3均已搭載。

從性能和經濟性上看，高鎳化趨勢已不可逆轉。

有機構預測，2030年電池用鎳佔比預計由3%大幅提升至37%。預計到2025年新能源 汽車 行業電池用鎳量將達到32.3萬噸，較2020年年均增速為52%；到2030年用鎳量將達到84.5萬噸，較2020年年均增速為36%。

其三，低關稅。

今年11月，東盟十國、中國、日本、韓國、澳大利亞和紐西蘭15個成員國正式簽署《區域全面經濟夥伴關系協定》(RCEP)，這意味著全球約29.7%的人口，超過25萬億美元的GDP，將在RCEP協定下從事自由貿易活動。

其中重要的一條是RCEP成員國的貨物貿易，整體開放水平將達到90%以上，各成員之間的關稅減讓也多以立即降至零關稅或是十年內降至零關稅。

也就是說即便是在印尼建廠，半成品/成品運抵中國也不用太過擔心關稅問題，或許正是RCEP的簽署，為寧德時代投資印尼掃清了障礙。

更重要的是，除了國內之外，寧德時代下一步一定會投資境外的上游公司，為海外 汽車 品牌和工廠服務，向全球 汽車 供應鏈的上游邁進。其中寧德時代的首個海外電池工廠位於德國圖林根州，已經於去年10月開工建設，計劃明年投產，向歐洲的整車企業供應電池。

寫在最後：

在全球化資源大整合的今天，無論是寧德時代、松下，還是LG化學、SKI，甚至是特斯拉這樣的主機廠都需要全球配置、全局謀劃，寧德時代印尼建廠即是一種需要，是一種必然。換個角度看，蘋果的生產車間為何能落戶中國，也是同樣道理。

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Ⅵ 海外｜現代與LG擬在印尼合資建廠，專注動力電池生產

2019年12月，現代 汽車 曾公布其2025規劃，預計到2025年，將投資61.1萬億韓元（約3570億元人民幣）用於技術研發，其中三分之一的資金將投入在電動化和自動駕駛領域，目標是成為全球第二大電動 汽車 製造商。

為實現這一目標，動力電池至關重要。目前，與現代 汽車 合作的電池廠商有LG化學、SK創新以及中國本土的寧德時代。其中，與寧德時代的合作主要是為了中國的電池補貼政策，與SK創新的合作，則採用協議購買的方式，現代 汽車 會在SK創新公司購買可配置50萬輛電動 汽車 的電池。而LG化學是現代 汽車 在韓國本土和歐洲的主要動力電池供應商。

之所以選址在印尼，在懂車帝看來，這個消息也並非空穴來風。電動 汽車 及動力電池一直是印尼近些年來的發展重點。2018年11月29日，在雅加達舉行的能源論壇Pertamina Energy Forum（PEF）活動上，印尼海洋統籌部部長Luhut Pandjaitan表示： 「印尼將新建全球最大規模鋰電池廠，以供應電動 汽車 工廠，預計投資40億美元（約合人民幣268.18億元），施工時間約兩年完成」。

在東南亞，印尼是僅次於泰國的第二大 汽車 生產中心。與此同時，擁有充足的鎳紅土礦儲量，這是生產動力電池的重要原料。早在2018年，日本三菱 汽車 就與印尼政府在純電動車基礎設施領域展開合作。

抓住純電動車核心零部件——動力電池的生產，是傳統燃油車生產企業轉型新能源企業的關鍵。不光是現代 汽車 ，其實與動力電池生產企業展開合資合作已經成為現在的一種趨勢。畢竟，如果無法將占電動車成本三成的動力電池生產緊緊握在手裡，將會進一步壓縮 汽車 生產企業的利潤空間。

Ⅶ 寧德時代擬投資50億美元在印尼建廠

近日，印尼海事與投資部副部長SeptianHarioSeto表示，寧德時代計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，預計將於2024年投產。

印尼方面稱，寧德時代已與印尼國家礦業公司PTAnekaTambang簽署協議，要求寧德時代確保60％的鎳被加工成電池，並且第一批電池於2024年完成生產。

目前，大部分電動車主要使用鎳鈷錳三元鋰電池，NCM811型鎳鈷錳三元鋰電池是寧德時代的重要產品，811是指鎳鈷錳的比例為8:1:1，其中鎳的含量最高。

此外，國產寶馬純電動車BMWiX3所使用的就是NCM811型鎳鈷錳三元鋰電池，而供應商則是寧德時代。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 印尼建廠對環保要求嚴嗎

法律分析：同其他發展中國家一樣，印尼法律制度變動比較頻繁，而工程承包項目的周期一般較長。在承包工程周期內，中國企業面臨的法律變動風險較多。比如，在工程建設時，印尼政府出台新政策提高環境保護要求，導致承包商的環境保護措施不再符合印尼的環境保護標准。進而，承包商不得不增加環保預算以符合環境保護要求。這樣既會增加工程成本又有可能延誤工期。

法律依據：《中華人民共和國環境保護法》 第四章 第四十二條排放污染物的企業事業單位和其他生產經營者，應當採取措施，防治在生產建設或者其他活動中產生的廢氣、廢水、廢渣、醫療廢物、粉塵、惡臭氣體、放射性物質以及雜訊、振動、光輻射、電磁輻射等對環境的污染和危害。排放污染物的企業事業單位，應當建立環境保護責任制度，明確單位負責人和相關人員的責任。重點排污單位應當按照國家有關規定和監測規范安裝使用監測設備，保證監測設備正常運行，保存原始監測記錄。嚴禁通過暗管、滲井、滲坑、灌注或者篡改、偽造監測數據，或者不正常運行防治污染設施等逃避監管的方式違法排放污染物。

Ⅸ 江蘇德龍印尼項目電廠怎麼樣

還不錯，德龍公司在印尼的公司發展比較穩定，在疫情影響下公司人員緊張，物資供應也受到相應的影響，不過2022年2月13日上午8點16分，印尼德龍工業園北莫洛瓦里基地GNI公司，鎳鐵廠二車間第17#電爐順利投產出鐵！
鎳鐵廠17#電爐的成功出鐵，標志著GNI公司鎳鐵廠二車間電爐已全部順利投產，而這也加快了印尼德龍奮勇前進、趕超跨越的步伐，為印尼德龍工業園區的宏偉藍圖再添濃墨重彩的一筆！
從帶動就業到培養人才並傳授技術，中國大型鎳鐵生產企業的投資給當地帶來了實實在在的發展紅利。江蘇德龍鎳業有限公司與中國一重集團合作投資60億元人民幣的年產60萬噸鎳鐵冶煉項目，以及與廈門象嶼集團合作投資140億元人民幣的年產250萬噸鎳鐵不銹鋼一體化冶煉項目，已分別於2017年和2020年在肯達里基地正式投產。基地已被納入中印尼共建「一帶一路」重點項目庫及印尼國家戰略項目。距離園區12公里的德龍專用肯達里散貨碼頭年吞吐量已超過5000萬噸。碼頭近海停泊著幾十艘大小船隻，一片繁忙景象。起重機將園區生產的鎳鐵塊和不銹鋼鋼坯搬運到停靠的貨輪上，再運往其他國家加工成各種不銹鋼終端產品。據統計，2021年德龍工業園肯達里基地在印尼納稅超30億元人民幣

Ⅹ 中國市場遇冷，現代汽車欲投資8.8億美元在印尼建廠，主要生產電動車

近日，據現代汽車高層領導透露，現代汽車將投資8.8億美元在印尼新建工廠。據悉，該工廠年產能約25萬輛，未來將用於生產電動汽車。據《我們》報道，現代選擇在印尼建廠，是因為印尼有豐富的紅土鎳礦，是電池生產的重要組成部分。二是近年來現代汽車在中國市場遭遇冷遇，該廠生產的車輛約53%將出口東南亞和澳大利亞，47%將在印尼本土銷售。據此前消息，現代汽車已向一家名為Grab的新加坡公司投資2.5億美元，計劃為東南亞司機提供電動汽車；東南亞市場雖然增長潛力巨大，但目前被豐田、本田等日系車企主導，現代很難分一杯羹。