㈠ 1986年 嘉士德中國文物專場拍賣會
22年前的一天，中國香港西南海域的海面上靜靜地停著一艘打撈船，在漆黑的夜幕下，它猶如幽靈一般。據一本收藏在荷蘭東印度公司檔案館里的古航海日誌記載：1752年，一艘名為「歌德馬爾森」號的中國商船，在這片水域觸礁沉沒。當年，這艘從廣州出發的商船滿載著瓷器和黃金，准備駛往荷蘭首都阿姆斯特丹。兩百多年後，一個名叫邁克．哈徹的英國職業海上打撈者發現了這個秘密，他將自己的打撈船開到了這片海域。哈徹從「歌德馬爾森」號打撈上來了青花瓷器23.9萬件，每塊重達45公斤的金錠125塊。1986年，哈徹將這筆寶藏交給了荷蘭嘉士德拍賣行，換回了2000多萬美元的回報。從此，哈徹以「當代最成功的尋寶人」的頭銜名噪天下，而「南海沉寶無數」的消息也不脛而走，一批又一批的國際尋寶人來到這里，盜撈中國的水下寶藏。
南海沉寶堪稱「海底瓷都」
其實，這並不是哈徹第一次從南海撈起寶藏。1983年，他就在這里發現了300多年前沉沒的中國明代帆船，船內滿載2萬余件瓷器。這些瓷器在荷蘭阿姆斯特丹拍賣時以250萬美元成交，平均每件價值112美元。第一次嘗到甜頭的哈徹，從此鎖定了南海。他出高價雇來各種「人才」——考古專業的高材生、海難事故的研究者、東方海域的知情人，以及技術純熟的潛水員。1999年，哈徹在南海又找到了一艘載有100多萬件康熙年間四大官窯瓷器的清代沉船「泰星」號。為了便於運輸和抬高價格，他竟然敲碎了60多萬件成色普通的瓷器，將剩下的35.6萬件運往德國拍賣。這一次他賺了3000萬美元。
哈徹發現的寶物，或許只是埋葬在南海水下寶物的「冰山一角」。15世紀以後，隨著地理大發現與新航路的開通，海洋成為溝通全球的主要通道，中國的「海上絲綢之路」逐漸成為貫通東西方的貿易通道。但是，在那個沒有機械動力的帆船時代，往來海上絲綢之路的船隻隨時會遇險沉沒，幾乎每隔29個小時就有一艘船葬身大海。直到19世紀初，因遇上海盜和風暴而沉沒的貨船比例仍高達30％—40％。
據中國歷史博物館水下考古研究中心統計，在中國的茫茫海域下「沉睡」著2000至3000艘古船，其中以宋元船居多。沉船中還有一些英國東印度公司和瑞典等的外國沉船。這些船滿載的中國陶瓷、絲綢、金銀珠寶等寶藏也就隨船體下沉被大洋淹沒。有專家曾表示，這些沉船完全構成了一個「海底瓷都」，其數量難以估量。對中國考古學者來說，這些海底藏品承載著歷史的密碼，中國的航海史、海外貿易史、港口史、造船史、移民史、國家關系史、宗教史、科技文化交流史等，都將由此有新的延伸。可是，這些珍貴的歷史標本，在海外盜撈者的眼中只等同於鈔票。幾乎就在考古學者深入海底的同時，逐利而來的各色人等也瞄準了發財機會。
海外盜撈者野心勃勃
在蘇富比拍賣行，一件中國元代青花瓷罐曾拍出了2.3億元人民幣的天價。如此巨大的商業利益，引誘著越來越多的「哈徹」加入到沉船打撈的隊伍。自上世紀七八十年代開始，他們不惜血本，利用各種手段在各個海域搜尋水下文物。與此同時，一些無力打撈本國領海內水下文物的東南亞國家，如菲律賓、印尼、越南也開始與西方撈寶公司合作。他們向這些公司頒發許可證，允許他們在領海內撈寶，之後再與頒證國分享利潤。不過，這些西方公司的勘查范圍通常都不會局限在頒證國的領海內，而會秘密潛到中國海域盜撈水下文物。於是，南海成了他們滿足慾望的「樂園」。盜撈、竊取、走私、拍賣……在中國海床上靜躺了千百年的沉寶，也在通過一條條隱蔽的商業通道流失。
參加過越戰的美國老兵費爾．格雷科就借與菲律賓政府的合作，盜撈了數萬件中國古董。為了「開發」南海寶藏，格雷科在菲律賓至少住了10年，從當地漁民的講述中一點一點搜集沉船信息。據菲媒體披露，從1997年到2002年，格雷科先後在南海發現了16艘沉船，撈起了約2.3萬件古董。這些文物都悉數被他運回了美國。美國《國家地理雜志》和《紐約時報》的記者曾到過他位於洛杉磯的住所。據他們形容，格雷科的花園里赫然立著幾個兩人多高的巨型花瓶；一大堆精美的瓷碗、陶碟被隨意擺在地上，「整個家就是小型中國古董博物館！」發達的互聯網讓格雷科輕易繞過公開拍賣文物的法律障礙，將古董賣給了私人收藏家。這一點讓菲政府異常惱火，曾發出逮捕令並要求美國將其引渡回菲律賓。但美國拒絕配合。
今年50歲的德國工程師蒂爾曼．沃特法有個野心，他要在未來的歲月里「一網打盡」南海最重要的海底寶藏。1998年，他在印尼勿里洞島(位於南海與爪哇海之間)附近水域20多米深的海底，找到了好幾萬件保存完好的陶瓷製品。沃特法將這座海底寶庫取名為「黑石」號。在接下來的3年裡，他先後撈起6萬件唐代文物，包括陶瓷酒壺、茶碗、刻有浮雕的金銀餐具等。研究推測，「黑石」號很可能是在穿越爪哇島途中，遇上暴風雨觸礁沉沒的。據中方考證，「黑石」號上的長沙窯瓷器品種相當豐富，有很大一部分在中國都沒有出現過，「黑石」號的青花瓷也是迄今發現最早、保存最完整的，對研究中國「海上絲綢之路」意義非凡。然而，在中國幾家博物館與沃特法的接觸中，沃特法都堅持把「黑石」號的絕大部分出水文物打包，以至少3億元人民幣的價格出售，而這是中國的博物館所無力承擔的。從今年年初開始，沃特法竟將他的撈寶工具伸向了中國南海。據印尼海洋漁業部估計，在「印尼周邊」的南海海域，有至少463艘貨船殘骸，許多船齡超過1000年。鑒於沃特法的「成績」，印尼政府打算將這463處南海沉船位置，盡數交給沃特法的探寶公司。
金融投資家、比利時人呂克．海曼斯也是印尼政府的「合作夥伴」。2004年9月，海曼斯勘察出了一艘來自10世紀的中國沉船，船很大，有70米長、15米寬。他在船隊上坐鎮19個月，指揮潛水隊下潛2萬次，把將近25萬件珍寶逐一打撈上來。其中最令人稱奇的是那些瓷器:碟子上的飾紋是龍、鸚鵡和其他異鳥；茶壺上清晰可見蓮花的圖案；青瓷上的釉完好無缺。巴黎博物館專家保羅．德斯盧克對海曼斯說:「知道你撈上了什麼嗎？公元10世紀的沉船極其罕見，我們對五代十國的認識非常蒼白，博物館里的文物極少，這艘船填補了空白。」在打撈這艘五代十國時期沉船時，海曼斯還在附近海域發現了一個「更大的不明物體」，但這處沉寶所處海域相當敏感，是印尼與中國有爭議的水域。就在他打算對新寶藏「動手」時，印尼警察突然查封了他在雅加達的藏寶倉庫，並指控他「非法撈寶」。海曼斯猜想，這也許是已經掌握了打撈沉寶技術的印尼政府想甩開他單干。
尋寶熱將毀掉很多寶藏
除了國際盜撈者，國內也有許多文物販子在盯著南海的寶藏。盡管我國早在1989年就對水下文物進行立法保護，但已發現的古船文物還是遭到當地一些漁民的哄搶。他們捕魚時有時候會一網拖出瓷器或古錢，便知道下面有沉船與寶物，於是就借機打撈，而有組織、有規模地盜取這些水下文物更是防不勝防。中國水下考古中心主任張威告訴本報記者，在國內，盜撈海底文物的「銷售」甚至已經形成了一個非常通暢的渠道和市場。而無論是國內還是國際上的盜撈行為，都會在造成中國文物流失的同時，使這些文物的考古價值遭到毀滅性破壞。
中國水下考古中心就是為了搶救中國的水下文物於1987年成立的。而南宋古沉船「南海一號」的即將出水，就是這個中心的傑作。張威說，目前制約我國水下考古的頭等問題就是資金。國外的水下考古都有企業贊助，但中國目前只有香港一家企業曾出100萬元贊助打撈「南海一號」。張威說，沿海調查一次就要花100多萬元，到一趟西沙來回要300萬元，一套潛水服要4000多元，就連一支深海燈也要1萬元，水下考古無疑是個昂貴的行業。被稱為「水下考古之父」的美國考古學家喬治．巴斯甚至曾建議中國不要搞水下考古，因為太費錢了。
盜撈者為何肆無忌憚
至於外國打撈公司為何能頻頻潛入中國海域，進行商業性盜撈或在其他海域打撈中國沉船，專家分析，這是因為無論國際法還是國內法，對海洋文化遺產的界定都太模糊。
中國政法大學國際法教授林燦鈴認為，目前我國相關文物法規定，「對於遺存於中國內水、領海內以及依照中國法律由中國管轄的海域內的文物，無論其起源於中國或起源於外國，均屬中國所有。對遺存於中國領海以外的其他管轄海域，及公海區域內的起源於中國的文物，中國享有辨認器物物主的權利」。然而，無論在理論上還是實踐上，這樣的法律界定都是不夠准確和完善的。因為對於中國領海外的其他海域可以確認為起源於中國的文物，它僅僅是規定了辨認的權利，也就是說僅僅運用了文物的「屬地原則」，而沒有追究文物的「屬物原則」，這顯然不利於我國文物所有權的保護。而一些西方國家如英國，就採用雙重原則，有利於其追討文物。此外，對專屬經濟區和大陸架這兩個具有特殊地位的區域內海洋文化遺產的歸屬，我國法律也沒有做出任何的相關規定。
與此同時，目前國際通行的《聯合國海洋法公約》也給商業盜撈留下了法律漏洞。該《公約》規定，對於在國家管轄權之內的海底發現的具有考古和歷史價值的文物應予以保護；並且特別強調對這類文物「要注意來源國(文化來源國或歷史、考古來源國)的優先權」；但公約中提出的這些條文大多概念含混不清，缺乏實際的可操作性，來源國難以依此追討自己應有的權利。
㈡ 對亞航客機失聯的看法1500字
「28日，時值歲末，一架由印度尼西亞飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯，再次勾起了人們對今年3月、7月馬航兩起空難的回憶。亞航是馬來西亞第二大航空公司，此次失聯的客機上有162人。MH370失蹤成謎，MH17「被擊落」，QZ8501疑遭雷暴，無論怎麼說，這看似無關聯的三起空難都會讓馬來西亞航空業雪上加霜。」
馬來西亞亞洲航空公司一架搭載155名乘客和7名機組人員的客機28日早晨從印度尼西亞飛往新加坡途中與空中交通控制塔台失去聯系，下落不明。亞航和印尼交通部官員說，客機在飛行途中遭遇惡劣天氣，飛行員一度請求拉升高度以躲避雲層，但隨後與地面失聯。
中國駐印尼大使館向印尼多方核實情況後確認，失聯客機上沒有中國公民。
說法不一
印尼交通部說，失聯客機型號為空中客車A320—200，航班號QZ8501，當天5時35分（北京時間6時35分）從印尼東爪哇省首府泗水起飛，原定8時30分飛抵目的地新加坡。6時17分，飛行員與位於印尼首都雅加達的地面塔台進行最後一次聯絡後失去消息。
亞航方面則說，客機當地時間7時24分與雅加達地面塔台失去聯系。
綜合亞航等消息，QZ8501航班搭載155名乘客，包括138名成人、16名兒童和1名嬰兒；按國籍分，分別為149名印尼人、3名韓國人、1名英國人、1名馬來西亞人和1名新加坡人。
印尼和亞航方面關於機組人員說法有出入。印尼交通部發言人J·巴拉塔說，客機搭載6名機組人員，而交通部航空運輸主管佐科·穆爾亞阿特摩喬說，機組人員有7人；亞航在一份聲明中說，機組成員有7人，分別為2名飛行員、4名空乘和1名工程師。
雷暴惹禍？
英國廣播公司（BBC）發布的一張客機失聯時的天氣雲圖顯示，印尼空域當時雲層較厚。BBC天氣播報員達倫·貝特說，每年這個時候，亞航客機失聯區域出現雷暴的情況並不少見。
大量的不穩定能量、充足的水汽和足夠的沖擊力是形成雷暴的三個必要條件。雷暴雖然延續時間短，但幾乎總是伴隨雷電、陣雨、陣風及冰雹等天氣現象，有時也伴有龍卷風，是一種能夠使飛機墜毀的氣流。
亞航航班失聯前疑似遭遇雷暴的猜測似乎可以從印尼官員口中顯露端倪。印尼交通部官員在28日中午的一場新聞發布會上說，客機與地面失去聯絡前的飛行高度為3.2萬英尺（9750米），飛行員一度請求「偏離」原航線，上升至3.8萬英尺（11500米）高度，以規避雲層。
展開搜尋
亞航方面確認搜尋已經展開。「很遺憾，眼下我們沒有關於乘客和機組成員的更多消息，一旦可能，我們將把更多信息告知各方。現階段，搜救工作正在進行，亞航正在全力協助搜救。」
印尼官員說，搜尋地點集中在印尼西部勿里洞島的丹戎潘丹和婆羅洲島的西加里曼丹之間。
新加坡民航局說，新加坡海軍和空軍正協助印尼方面搜尋。新加坡國防部說，空軍兩架C—130型運輸機隨時待命。同時，新加坡方面啟動救援協調中心，樟宜國際機場集團啟動危機管理中心，在機場二號航站樓設立家屬區。
亞航印尼分公司在社交網站「臉譜」的主頁主題顏色和標志顏色已從紅色改成灰色。亞航說，執飛失聯客機的機長有6100小時飛行記錄，副機長有2275小時飛行記錄。失聯客機11月16日接受最後一次維護。
疑似墜毀？
印尼媒體當天上午報道，一架客機在印尼勿里洞島東部海域墜毀，尚未確定具體墜毀位置。眼下無法確認那架客機就是QZ8501航班。
安塔拉通訊社說，印尼國家搜救機構邦加—勿里洞省分部發言人蘇普利安蒂在邦加島檳港說，飛機墜毀在勿里洞島以東80至100海里（148至185公里）的水域，當局已派出一支搜救隊伍前往勿里洞島海域。
勿里洞島位於爪哇海西北部，與加里曼丹島隔著卡里馬塔海峽。根據實時追蹤飛機飛行航線的「24小時飛行雷達」網站，QZ8501航班的原定航線經過勿里洞島上空，但實際航線偏東，顯示飛機飛到爪哇海靠近卡里馬塔海峽時，飛行中止。文/韓梁（新華社特稿）
失聯航班上無中國公民
新華社電 中國駐印度尼西亞大使館28日發表聲明說，當天失聯的亞洲航空公司航班上沒有中國公民。聲明說，在得到從印尼泗水飛往新加坡的亞航QZ8501航班失聯的消息後，使館立即啟動應急機制及館際聯動機制，第一時間聯絡駐泗水總領館，協調總領館盡快向航空公司和機場核實機上是否有中國公民。同時，使館還積極聯絡印尼外交部、交通部等部門核實情況。聲明說，印尼外交部領事司向使館確認，根據目前掌握的信息，機上沒有中國公民。
飛機有多怕雷暴天氣
據印尼當地媒體報道，印尼交通部官員在發布會上稱，亞航客機失聯前最後一次通話系要求向左偏航以躲避雲團，並要求提升飛行高度，隨即與地面控制塔失聯。QZ8501客機是為躲避雷暴天氣而改變航向並遭遇不測嗎？飛機又到底有多懼怕雷電天氣？
疑問一：飛機如何確保躲避惡劣天氣？
一位具有十年飛行經驗的民航機長在接受北京青年報記者采訪時表示，飛機可以通過多個環節探知前方氣象狀況。首先，飛行前，飛行員要根據氣象報告做准備，分析航路上的天氣狀況。
起飛和巡航過程中，機載氣象雷達則成為飛行員主要探知天氣狀況的方式。通過機載氣象雷達，飛行員可以看到周圍的氣象狀態，預測天氣變化趨勢，還可以通過調節角度看到飛行高度以上或者以下的氣象情況，也就可以據此調節飛行的角度，躲避惡劣的天氣狀況。
還有一種方式是通過聽其他飛行員與地面的通訊來綜合判斷周圍的天氣情況。
疑問二：飛機為躲避雷暴天氣改航向？
該名機長告訴北青報記者，為了躲避惡劣氣象條件，飛行員改變航向是正常合理的操作。他說，按照正常的操作流程，無論是飛行員目視還是通過機載氣象雷達探測到飛行前方有極端惡劣天氣，都會選擇避開。
要根據風向選擇航向，一般的做法是，往上風向飛，保持飛機與惡劣氣象天氣主體的最小安全距離。事實上，機載氣象雷達會對前方區域的氣象情況按照顏色進行標注，紅色是不能進入的區域，黃色可以酌情，而綠色則是相對安全。不過，飛行員要結合自己目測情況綜合考慮。在熱帶地區，可能會大部分時候前方出現惡劣天氣，與在北方飛行的飛行員來說，熱帶地區的飛行員更多地應對這些情況。
他告訴北青報記者，QZ8501失聯的地方是熱帶區域的上空，一年四季都經常發生雷暴。當時的天氣情況到底如何，最有發言權的是同時在該片空域飛行的其他飛行員。
由於QZ8501失聯時所處區域是一個比較繁忙的空域，與馬航MH370完全不同，通訊設施完善，也有其他架次飛機飛過，所以，除了調出飛機飛行時的氣象報告外，還可以通過這些飛行員了解當時該區域的天氣狀況。
疑問三：遭遇雷暴飛機就會處於危險？
飛機如果飛進惡劣的氣象環境中去，會發生什麼？該機長表示，輕則下雨，出現不穩定氣流，飛機顛簸；情況嚴重的時候，由於夾雜雷電，電擊反應會造成飛機外部損傷以及內部電器系統的故障。他說，夏天的時候，飛機上偶爾會被發現出現燒焦的電擊點，就是穿越雷電區域所致。但是他強調，這些故障也並不必然導致飛機失聯或者失事，飛機上也配有「消解」雷電的裝置。
他說，現代飛機已經比較先進，要悄無聲息地出故障並不容易，總會留下蛛絲馬跡。這樣短時間內就消失很可能是多重因素合力的結果。
他解釋稱，飛行員與外界保持通訊是有條件的。首先，飛行員要清醒，其次，設施要完好。在特殊情況發生時，飛行員第一瞬間首要保證飛行安全，「得出空」才能通報，而通訊設施也必須保證未損壞才行。
㈢ 如何到達邦加勿里洞群島
中國遊客前往邦加勿里洞群島的最佳方式是先抵達印度尼西亞首都雅加達，再從雅加達前往邦加勿里洞群島。
中國各大城市每天都有直達航班飛往雅加達。從雅加達飛往邦加勿里洞群島僅需45-50分鍾，而從巴鄰旁（Palembang）出發僅要30分鍾。目前，雅加達每日約有19趟直飛邦加勿里洞群島的航班，其中13趟飛往邦加島，6趟飛往勿里洞島；巴鄰旁每天早上有一趟航班飛往邦加島，巴淡島（Batam）有一趟下午航班飛往邦加島。邦加島和勿里洞島之間，每日有2趟航班。丹戎潘丹與檳港之間來往僅需30分鍾。巴鄰旁和巴淡島也有定期航班飛往勿里洞島。
除了飛機之外，雅加達還有船隻、巴鄰旁有噴氣水翼船前往邦加島。從BomBaruPalembang到邦加島以西文島（Mentok）的TanjungKalian，乘坐噴氣水翼船的時間約為3個小時；乘坐公共汽車從文島到邦加勿里洞省首府檳港約要3個小時。從丹戎不魯（TanjungPriok）去檳港或邦加島的勿里洋，以及從丹戎不魯去丹戎潘丹或勿里洞島TanjungRu的船運時刻表是沒有規律的，您需要事先向港口管理人員確認。
邦加島與勿里洞島之間的交通方式，除了航空途徑外，還有噴射水翼船「巴哈里快船」（ExpressBahari），從星期三運營到星期一。從勿里洞島的丹戎潘丹去邦加島的檳港需要4個小時，反之亦然。
1.北京-雅加達
北京首都機場-雅加達哈達機場（歷時7小時25分）
印尼航空
GA891-06：30-12：55（星期二、四、五、日）
GA891-08：50-15：15（星期一、三、六）
2.上海-雅加達
上海浦東機場-雅加達哈達機場（歷時6小時40分）
印尼航空
GA895-09：50-15：30（星期三）
GA895-10：05-15：45（星期一、二、四、五、六、日）
東方航空
MU8595-09：50-15：30（星期三）
MU8595-10：05-15：45（星期一、二、四、五、六、日）
3.廣州-雅加達
廣州白雲機場-雅加達哈達機場（歷時5小時）
南方航空
CZ771-15：45-19：50（每日班）
CZ387-17：00-21：00（每日班）
印尼航空
GA899-15：45-19：50（每日班）
GA9989-17：00-21：00（每日班）
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