印尼獅航安全性怎麼樣

⑴ 前情回溯：兩次空難之間有怎樣的聯系

波音737MAX半年兩次墜機

這架登記號為ET-AVJ的MAX於2018年11月交付給衣索比亞航空。波音737 MAX是737家族的最新成員，2017年5月開始交付商用，今天的事件是其第二起重大事故。

2018年10月29日，印尼獅航一架載有189人的737 MAX 8飛機在爪哇海墜毀，機上189人全部遇難。（相關報道：印尼一載有189人的客機墜毀！打撈出的乘客物品讓人揪心）

據初步調查結果，印尼空難與飛機配平機構故障和飛行員處置不當有關，相關「補丁」政策已經發布給全球其它737 MAX用戶。

2018年11月28日，在印度尼西亞雅加達舉行的發布會上，印尼國家交通安全委員會航空事故調查部門主任努爾察約·烏托莫拿著一架波音飛機的模型向記者介紹空難調查情況。新華社 發

波音發布微博表示，已經獲悉飛機事故的報道，並正在密切監控有關情況。

波音表示，對衣索比亞航空公司302號飛機（一架737 MAX 8飛機）上的乘客和機組人員的過世感到非常難過。向飛機上的乘客和機組人員的親屬及朋友表示深切同情，並隨時准備支持衣索比亞航空公司的團隊。波音技術團隊隨時准備在美國國家運輸安全委員會的指導下提供技術援助。

據悉，目前波音737 MAX交付中國航司的數量已超60架，包括國航、東航、南航等主要航司。

飛機速度遠超正常值

目前造成空難原因尚不清楚。

根據@Flightradar24—China記錄的數據，該機失聯前的最後飛行高度為FL086，換算為海拔高度為9027英尺，亞的斯阿貝巴機場本身海拔高度為7625英尺。

資深機長陳建國分析，通過已公開的飛行數據顯示，這架飛機失事前，最大地速（指航行中飛機相對於地球表面運動的速度）達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度。通常高度在10000英尺以下，錶速為250海里/小時，而這架飛機起飛後反反復復爬升下降、下降爬升的過程，高度在7000-8600英尺之間，最大地速達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度。該數據與獅航的全球第一起737MAX空難有些相似，都可以歸結為LOC—空中失控。但具體原因還需要更多的數據來分析。

延伸閱讀

印尼國家運輸安全委員會發布的2018年10月29日獅航JT610空難的初步調查報告，飛機已經故障的迎角感測器在起飛前並沒有得到修復，可能是造成事故的主要原因。

根據報告，失事飛機的迎角感測器在最後兩個航班（包括JT610）上都出現了故障。在前一天晚上的JT38航班抵達雅加達以後，一名夜班的機務對飛機的部分感測器和設備進行了維修，但是並不包括「迎角感測器」。而這個感測器恰恰是這次調查的重心，正是因為錯誤的迎角數據，才觸發了MCAS下壓機頭的動作。

波音737 MAX發生印尼空難後，2018年11月7日，美國聯邦航空管理局（FAA）針對事故中暴露出來的737MAX機型在迎角感測器（AOA）數據錯誤的條件下，飛行控制系統存在反復發出錯誤水平安定面（機頭向下）配平指令的風險，頒發了緊急適航指令AD2018-23-51，要求波音737-8/9(MAX)機型的運營人/所有人在收到適航指令的3天內，修訂飛機飛行手冊（AFM）的指定內容，以在運行程序和機型限制方面給予機組人員明確的指導。

2018年11月9日，中國民航局正式發布了適航指令CAD2018-B737-19，要求在2018年11月11日前，完成FAA AD2018-23-51的相關措施。

⑵ 印尼獅航jt2620航班安全嗎

獅航的航班安全性還行，就偶爾出事故！
但是獅航是全印尼最大的民間航空，問題就在廉價航空飛機上沒有免費提供吃喝的，還有就是經常晚點，甚至曾經還被政府罰款！

⑶ 波音737一共墜毀了多少架（印尼獅航一波音737客機墜毀）

印度尼西亞搜救官員稱，一架印尼獅航集團(Lion Air)的飛機在從首都雅加達飛往邦加-勿里洞島主要城市檳港(Pangkalpinang)的途中墜毀。

這架飛機於當地時間周一（10月29日）凌晨6點20分於雅加達機場起飛，6點33時失去聯系。該航班原本應於7點20分抵達檳港。

印尼搜救機構發言人Yusuf Latif稱，「確認該飛機已經墜毀。」獅航集團發言人Danang Mandala Prihantoro說，「可以確認，我們有一架飛機已經失聯」。

美聯社報道稱，印尼國家搜救局已向空軍發送電報，請求在爪哇海域提供搜尋援助。印尼搜救局稱，已在墜機地點附近發現飛機殘骸。搜救局負責人Muhammad Syaugi稱，在墜機地點發現了救生衣，以及手機等私人物品。

失事客機的航班號為JT610，據彭博社報道，客機機型為波音737 Max-8，最多可搭載210人。

印尼國家交通安全委員會在新聞簡報中稱，飛機上共有189人。此前交通部稱機上載有188人，包括三名兒童和七名機組人員。該委員會還稱，失事客機共有800小時的飛行時間。

《海峽時報》援引雅加達電台Elshinta的報道稱，一隻拖船向印尼丹戎不碌港(Tanjung Priok)的船舶交通管理局報告說，看到有一架飛機墜入水中。

監測全球航班信息的Flghtradar24網站在推特上稱，正在下載和處理失事飛機的ADS-B數據，但初步數據顯示，最後一次傳送過程中出現了飛機速度加快，以及高度下降。

Flightradar24網站上的數據顯示，飛機在起飛後升至大約5450英尺的最高高度，然後在6點31分左右急速下降。

印尼上一次發生大型空難是在2014年12月，當時印尼亞航(AirAsia Indonesia)一架空客A320在從泗水飛往新加坡時墜入爪哇海中，機上162人全部遇難。

Flightradar24指出，根據飛機注冊號PK-LQP查詢可得，飛機機型為737-8MAX，今年8月才由波音公司交付給獅航集團，搭載CFM LEAP-1B雙引擎。

獅航集團是過去二十年間湧入亞洲的多家廉價航空公司之一。隨著財富的不斷增長，亞洲地區許多人有了搭乘飛機的機會。

獅航是印尼最年輕也是最大的航空公司之一，運營數十條國內和國際航線，是印尼最大的私人航空公司，也是波音和空客在亞洲的主要客戶之一。

⑷ 泰國的獅航安全嗎

泰國的獅航不安全，問題比較多。

一起空難事故將印尼獅航推上了風口浪尖。2018年10月29日上午，獅航JT-610航班從雅加達飛往邦加檳港，失聯不久後被證實墜毀。緊接著，獅航安全性堪憂、事故頻發、曾遭歐盟禁飛等「黑料」便鋪天蓋地。

再加上執飛JT-610航班的飛行員和副飛行員經驗豐富，分別有6000和5000個飛行小時，而且天氣似乎不是一個因素。因此飛機的動力系統或者升力部件可能存在一定的問題，除此之外，不排除還有其他可能的出現。

⑸ 【印度占星】從天象的角度簡易分析印尼獅航JT610客機墜毀及原因

2018年10月29日報道，印尼獅航，從雅加達飛往檳港的客機JT610，在起飛13分鍾後失事。印尼方面已經宣布，189名乘客和機組人員已經全部遇難，無人生還。該機型為2017年出廠的全新波音737MAX8，8月15號第一次營運。

由於沒有飛機的出廠具體時間，只能從天象盤開始。

印尼方面宣布的飛機起飛時間為6:20，飛友查詢到的時間為當地時間6:21分，經出盤一分鍾內天象無落宮落座變動，以印尼雅加達，2018年10月29號6:21分出盤。出盤數據來自印度占星網站AstroSage。

（1）1主1金星天秤，強力；

（2）度數7.34度，較弱；

（3）金星逆行，結合金星落座，無力；

（4）與太陽11.22度合相，容許度小於8度，被燃燒，無力；

（5）太陽實質凶，金星被克。

（1）3主木星天蠍，落友星星座，落座沒有拖後腿；

（2）木星與水星合相，度數小於1度，交戰，從盤中可以看出，水星勝，木星無力；

（3）水星為12主，實質凶星，3主合12主，3主被克。

（1）8宮空，生命力並不頑強

（2）8主即金星，非常無力，見上文。

（1）宮主火星摩羯25.21度落4宮，發生在四宮領域，在印度占星解析里，4宮的解析里涵蓋飛機，火星度數較大削弱，但是，火星摩羯廟旺點28度，火星落於廟旺點前3度以內，有力。

（2）火星沖北交點，北交點的放大作用，強力。

綜上，生宮被克且殺宮強而生宮弱。

個人傾向於飛機自身故障突發，而非機長操作失誤，原因有二。

（1）連凶星的是生宮主而非殺宮主，雖然生宮主和命主落座良好，但被太陽燃燒，且層層削弱。

獅航屬於廉價航班，那麼落座良好體現在哪裡呢？墜毀客機為波音公司新機型，且該飛機全新。

據英國廣播公司報道，「波音737 MAX 8型號2017年才開始用於商業載客用途，2018年7月獅航宣布訂購了218架波音737 MAX 8機型，現在共有11架同型號機型營運中，而失事的班機在8月15日才第一次營運，僅有800小時的飛行時數。 」

生宮主的一切凶克，一方面來自被太陽燒掉，一方面合了實質凶星。而金星天秤逆行本身削弱，再被太陽燒掉，星體無力，說明飛機本身是存在問題的。

新京報曾報道「 事發前一天，失事客機曾從巴厘島的登巴薩機場飛往雅加達，飛行過程中，機長儀表上所顯示的飛行速度數據與副機長的儀表讀數不一致。機長因此將客機操控權交給副機長並繼續飛行，客機最終在雅加達安全降落。此前，獅航CEO愛德華·西拉伊特（Edward Sirait）曾表示失事客機在前一次飛行中出現過「技術問題」，但已「根據程序解決」。目前，獅航尚未表明愛德華所說的技術問題是否就是日誌中記載的技術問題。」

而實質凶星是隨著上升而變化的，6:21分的13分鍾，6:34分，並未變宮，而6:42-43分開始轉換宮位，轉換宮位之後的命主和生宮主不再弱。由此推斷，本次事故是故障存在的突發導致。

（2）殺宮主火星，系操作，摩羯落座有力，傾向於機長的操作和經驗是沒有問題的，落4宮，之前提過，印度占星里四宮涵蓋飛機領域，火星落四宮落座能量削弱，火星本就自帶動盪，傾向於飛機出現問題，而機長已無法解決。

生命無常，願逝者安息。

⑹ 波音737實際上有很大的安全隱患，很多人都不知道

看待問題需要從多個方面，本文並不是說737不能做，從概率上來說飛機確實是最安全的，任何事物都不是完美的

2018年10月29日，一架印尼獅航737 在印度尼西亞墜毀，機上 189 人全部遇難，波音公司回復預計該飛機的缺陷將相對容易修復

故障是由一個有故障的感測器導致一個自動化系統啟動並將飛機的機頭向下推，受驚的飛行機組人員與系統作斗爭，最終失敗並失去了控制

事後波音公司著手改寫控制系統軟體，以免再次出現同樣的錯誤行為，並同時發布指令告訴飛行員如何處理此類情況

不到五個月後，衣索比亞航空公司的一架737 在類似情況下墜毀，機上 137 人全部遇難，這引起了全球轟動，最終導致整個 737機隊停飛

當然波音公司仍然站在它的飛機後面為其說明辯解

「737 是一架安全的飛機，由我們技術嫻熟的員工設計、製造和支持，他們以最大的誠信對待他們的工作」波音公司在墜機後的第二天發布聲明

當然還有許多次事故，雖然災難在短期內令人尷尬，但波音公司希望對有缺陷的自動化系統進行一些快速調整就足以重新贏得公眾對飛機的信任

然而，這些調整可能無法解釋737底層軟體固有的復雜性，揮之不去的問題可能會被監管機構忽視，並使乘客面臨風險

而發生在3月21日中國東航的飛機故障在過去幾天的事態發展已經破壞了波音公司已控制問題的觀念

根據國際上許多國家對737的 歷史事故報告 顯示，根據對黑匣子數據的分析，飛行員實際上已經按照波音公司的指示行事，但這無濟於事

衣索比亞航空公司曾經發表 聲明 稱，其飛行員「遵循波音推薦和美國聯邦航空局批準的緊急程序，以處理飛機上最困難的緊急情況，盡管他們努力工作並完全遵守緊急程序，但非常不幸的是，他們無法從持續的俯沖狀態中恢復飛機」

國際航空專家表示，像737中包含的復雜控制系統可以以難以預測的方式進行交互

波音的建議沒有奏效這一事實引發了人們對波音是否真的牢牢把握這個問題的質疑

它曾經推遲了其軟體補丁的預計交付日期這一事實也是如此

早在737機隊停飛時，波音就表示將在最近時日修復控制系統

一個星期後美國聯邦航空局 宣布 該公司還需要幾周時間

即使是這種良好的預測，也假設波音最終了解了737問題的嚴重程度

國際航空專家表示，像767中包含的復雜控制系統可以以難以預測的方式進行交互

「你必須建模的可能性有很多」在佛羅里達理工學院教授航空學的機長Shem Malmquist說

「有很多機會導致不良結果」

其實問題的根源在於波音公司試圖通過更新1967 年首飛的古老機型 737 來製造最先進的客機稿戚

為了最大限度地提高飛機的燃油效率，波音公司需要為飛機配備更大的發動機，為了使它們更匹配，它必須將發動機安裝在機翼更靠前的位置，這導致飛機動態不穩定

這意味著在某些條件下，例如在起飛期間可能發生的情況—機頭會強烈向上傾斜

為了解決這個問題，波音公司增加了一個稱為機動特性增強系統（MCAS）的自動化系統，如果感測器檢測到機頭太高，該系統就會啟動

該系統的工作原理是通過接合電機來轉動尾部中的頂推螺釘，從而轉動尾部的可移動水平部分，稱為穩定器

這通常設置為使飛機的機頭以相對於地平線的所需角度飛行，該位置稱為「修剪」

然後，飛行員可以通過移動飛機的控制軛來調整機逗襪頭從其修剪位置向上或向下的角度，該控制軛連接到穩定器背面的一個較小的控製表面，稱為升降舵

在之前的衣索比亞航空公司的事故中，當MCAS 出人意料地命令穩定器調整機頭向下時，飛行員關閉了系統，然後使用軛命令相反的升降舵運動以試圖讓機頭恢復，兩個控制面基本上彼此不一致，這種情況稱為「mistrim」

波音公司在獅航墜機後建議的程序，衣索比亞飛行員試圖執行該程序，然後手動轉動一個手柄，將穩定器返回到中立位置，但前波音飛行控制工程師 彼得·萊姆 在他的博客中指出，錯配尾部的空氣動力非常強大，以至於衣索比亞航空公司的機組人員很難或不可能手動調整穩定器，無奈之下，他們重新打開了故障系統，但這只會使情況變得更糟，使飛機急轉直下

波音對自身缺乏意識的缺乏意識引發了一個不可避免的問題：

他們不知道的還有什麼？

波音目前正在進行的軟體更改將部分解決引發獅航和衣索比亞航空公司墜機事故的系統缺陷，甚至涉及到這次東航的故障，另一方面，更新後的系統將不那麼激進地修剪水平穩定鍵指陵器

而且，據推測，波音公司將利用新報告的調查結果進一步完善他們的變化，以最大限度地減少完全相同的情景再次以完全相同的方式展開的可能性

然而，波音永遠無法抹去的事實是，它被以前未知的故障模式所震驚的不止一次而是兩次、三次無數次，它一直堅持認為它的飛機基本上是健全的

波音對自身缺乏意識的缺乏意識引發了一個不可避免的問題：

他們不知道的還有什麼？他們沒有預料到其他哪些故障模式？

更令人擔憂的是，為認證飛機而建立的程序是在飛機系統本質上是機電的幾十年中開發的，這種方法無法處理計算機化系統可以相互交互的大量方式，復雜性只會增加

飛機設計師越來越多地將責任交給自動化系統，這些系統的復雜性使它們能夠穩健地執行，但也可以為意外行為開辟各種可能性

在試圖預測可能出現的問題時，工程師們受限於他們想像所有可能結果的能力

這問題不僅限於飛機，隨著自動化繼續以驚人的速度擴張，我們將看到越來越多的事故發生，這些事故不是因為某些東西壞了，而是因為人類和復雜的機器以我們沒有、也許也不能、預期的方式做出反應

「我們看到不同領域發生了相同的事故」Malmquist 說

從自動駕駛汽車到深水地平線災難

「有一些差異，但最終，從系統理論的角度來看，這些事故幾乎是相同的」

波音公司首席執行官丹尼斯·穆倫堡承認軟體在多次災難中發揮了一定作用

「正如飛行員告訴我們的那樣，錯誤激活 MCAS 功能可能會增加已經是高工作負載的環境，消除這種風險是我們的責任，我們擁有它，我們知道如何去做」

然而，這些自動化系統的復雜性使得波音或任何公司是否知道足以消除風險尚不清楚，安全專家已經開始開發更適合自動化世界的新方法

但是，到目前為止，它們的更新進化還沒有達到這些系統擴展到人類生活各個角落的速度