① 關於生態環境或自然資源被破壞的事例
全球氣候變化
過去的世紀里,全球表面平均溫度上升了0.3至0.6攝氏度,海平面上升了10至25厘米。目前地球大氣中的二氧化碳濃度已由工業革命(1750年)之前的280ppm增加到了近360ppm。1996年政府間氣候變化小組發表的評估報告表明:如果世界能源消費的格局不發生根本性變化,到21世紀中葉,大氣中的二氧化碳濃度將達到560ppm,全球平均溫度可能上升1.5至4攝氏度。
臭氧層破壞和損耗
自1985年南極上空出現臭氧層空洞以來,地球上空臭氧層被損耗的現象一直有增無減。到1994年,南極上空的臭氧層破壞面積已達2400萬平方公里。現在在美國、加拿大、西歐、前蘇聯、中國、日本等國的上空,臭氧層都開始變薄。在對消耗臭氧層物質(ODS)實行控制之前(1996年以前),全世界向大氣排放的ODS已達到了2000萬噸。由於ODS相當穩定,可以存在50-100年,所以被排放的大部分ODS目前仍留在大氣層中。在它們陸續升向平流層時,就會與那裡的臭氧層發生反應,分解臭氧分子。因此,即使全世界完全停止排放ODS,也要再過20年,人類才能看到臭氧層恢復的跡象。
② 望加錫海峽詳細資料大全
望加錫海峽,印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間(東經117度30分,南緯2度零分),北通蘇拉威西海,南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道。長約800公里,一般寬250公里,平均水深967米。
望加錫海峽(Makassar Strait),印尼語作Selat Makasar。
印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間(東經117度30分,南緯2度零分),北通蘇拉威西海,南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是南中國海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道.長約800公里,一般寬250公里,平均水深967米。峽中多珊瑚礁。東岸烏戎潘當是優良的商港和軍港。沿岸漁業發達。海峽是太平洋西部和印度洋東北部之間的重要通道,為東南亞區際間近海航線的捷徑。是世界上有重要軍事和經濟意義的八大海峽之一。
東北-西南走向,長800公里(500哩),寬130~370公里(80~230哩)。為深水航道,多島嶼,其中最大島嶼有勞特(Laut)島和返薯野塞布庫(Sebuku)島。海峽婆羅洲一邊主要居住地為巴厘巴板(Balikpapan),西里伯斯一邊最大居民點為烏戎潘當(舊稱望加錫)。第二次世界大戰中,美荷聯軍於1942年1月在此與日本海軍交戰。
③ 問一個宋代海船的問題
中世紀時代,歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期,以北歐人的造船術最富特色。
北歐地區水域寬廣,居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上,有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長,船首十分高大,類似天鵝頸狀,上面還刻有各類動物頭像,船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區,發掘了一隻大約建造於公元前後的船,與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長,長達42英尺,結構精巧,宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄,不用釘攏,而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期,北歐船又有一些新的發展。1863年,在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里,船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點:
1.船板「塔接」法(Clinker—built),即船板相疊而成,而地中海船舶是「平接」(cravel—built),船板合縫拼平,所以表面光滑。
2.尼達姆船是「雙頭」,即船首和船尾都高昂,造型沒有什麼區別,而南方船隻的頭尾很不一樣。
3.無甲板。船主要靠槳來推動,還沒有桅和帆。此船略帶圓形,只有一個粗糙的龍骨。
8世紀,維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中,已發現帆不是一小塊布,而是滿面的方帆,帆面還塗有紅藍等條狀色帶,成為一種奪目標識。帆的下底系得很松,沒有置一根橫桁。從8世紀末開始,維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣,是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人,在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人,在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險,航跡往西達到了冰島、格陵蘭島,公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問,他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。
已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定,奧塞伯格船建造年代約800年左右,是一艘長型船,長21米,寬4米,船身只有1.5米高,因而是干舷低、吃水淺,適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船,寬度雖與奧塞伯格船同樣,但長達24米左右,深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船,年代約為10世紀,船上裝滿了石頭等物,據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型,但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船,吃水深,船舷較高,可能是運兵船。
根據各種船體材料分析,諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的,也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。
1.船體為長船狀,但中部要比南方地中海的長船寬得多,船的頭尾接近對稱,都呈尖翹狀,離海面很高,稱為雙頭船(double—ends)。整個地看船身,為平滑彎曲的線條,從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾,曲線很優雅,頭尾都似蛇龍昂頭,遇到危險時還可將頭尾去掉。
2.動力以揚帆為主,兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」,桅桿一般立在中心處,如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上,並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風,維京人船上設置的大方帆(單帆)一般都用皮革製成,或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索,可以牽動帆頂風的那一面,使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置,如戈斯塔德船每側均有16個槳洞,從船舷的上邊穿下,形似鎖孔,揚帆不用槳時,用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住,以使水不進入。槳片上也置有蓋板,劃槳時將蓋板撤走。
3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨,肋骨橫接其上時有平斜兩種方式,因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削,耐波性好,這是北歐船優於地中海船之處,是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘,適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河,故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體,如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上,而不是用鐵釘閂釘,因此增加了彈性和靈活性,減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板,所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下,據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。
4.使用舵槳。舵槳很長,安裝在船尾的右側,一直伸到龍骨底部之下,可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制,故而導致了用「船舷」(steer—board)一詞來表示船的右側。
按照恩格斯的說法,正是諾曼人的船隻(主要應該是尖底船)給航海技術帶來了一場全面的革命:「他們的船是一種穩定的、堅固的海船,龍骨凸起,兩端尖削,他們在這種船上大都只使用帆,並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險,東面到達了君士坦丁堡,西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成,在航海業中引起了全面的革命,因此還在中世紀結束以前,在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。
12至14世紀里,以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現,取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫,發現於一個1200年的英國城市印章里,它表明最初的尾舵是彎曲的,以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型,尾舵也隨之改進,一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛,加上船體加深,船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化,即在船頭和船尾都建立了上層結構,稱之為「堡」(castle)。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近,頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築,給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此,船首甲板(forecastle)實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船(knorr),船身比長船寬、深,是北方最早能利用逆風的船。14世紀時,諾爾船發展為標準的商船,其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船(cog)實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向,有一個長長的伸向前方的船首斜桅,掛方帆,船體特別堅固。1400年左右,在科格船的基礎上,北方又出現了更大的「霍爾克」船(holk)。
南部歐洲的造船技術
歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹,單桅,懸一方帆,這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中,也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代,造船業無論是戰艦還是商船,都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展,基本形成了「長船」(galley)和「圓船」(roundship)兩種船式。
長船原是一種敞開甲板的船,長約30米,靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時,希臘戰船長者達45米,舷外裝有槳架,使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來,長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船,稱為「五力船」(quinquiremes),指船有5層槳片。長船上裝有桅,但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要,可控制速度、掌握方向,不受風力、風向所局限。長船長且狹,空間過小,不能儲存水和食物,也不能載貨,一般只用於軍事。
圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5:2亦有稍長些的。吃水比長船深,尾高首低,上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆,後到公 元前後,船首另加一小桅小帆,有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角,上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱,沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙,主要用帆來推動,雖然不能頂風走,但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力,需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多,如羅馬運穀物的船體積就較大,長有27米,寬為9米,運載能力載物為250噸,載人達300乘客。
中世紀時,南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統,亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接,並用鐵釘釘在肋骨上,縫中填以瀝青等物,船面光滑,船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。
9世紀左右,拜占廷人建造的平滑船體的船,使用新式大三角帆裝置(接受阿拉伯人技術),船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦,使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重,稱為「內夫」(nef)船,有2至3桅,都採用大三角帆裝置,排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期,一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」(tarida)的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點,是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手,既能在無風的情況下行駛,也具有一定的戰船功能。
12世紀中期,熱那亞船有兩層甲板,13世紀後期出現3層甲板。二桅,前桅略高、略大,掛三面大三角帆,後帆掛兩面三角帆。最好的桅,用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期,有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對,安裝在船尾附近,兩側各一。14世紀時,地中海船隻也開始用船尾舵。同時,北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初,義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。
14世紀末以後,南北船特點開始混合,產生了一種新的大型船隻「卡拉克」(carrack)船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣,也是西方世界在大帆船時代(16—18世紀)到來之前的最典型船隻,既可軍用更可商用。據說,南北特點的混合源於十字軍時代,因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術,如固定船艙、單面大帆,南方的船體構造技術,如甲板、平接船板技術,都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地,船體既深且寬,有一個很高的船尾,巨大的前船樓凸出了船頭,船身平滑,整個側形頗似過去的北方船,有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側,而是安裝在船體中心線上。
15世紀後,卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅(foremast),較矮,主桅(mainmast),較高,以及後桅(mizzenmast)。最初,前桅掛一大三角帆。後來,在船首置一桿後送,上掛一方形斜杠帆,這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途,增加梯索(系於橫桅索上)取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中,由於感覺到駕馭大帆太累,結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆,從下到上依次為主帆(course)、頂帆(topsail)和上桅帆(topgallant),後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船,前桅掛若干方形帆,後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面,而是用一塊塊小旗似的帆布繫上,不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積,也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時,裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船,奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。
葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」(cararel)船。它起源於一種叫「巴爾卡」(barca)的漁船,此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆,使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆,主帆上有一方形上頂帆,後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛,掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船,全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船,是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形,或者其上半部為三角形,一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快,順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進,一會把一側船舷轉向風,一會又把另一側船舷轉向風,走之字形路線。
卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船,雖然船型迥然相異,但都適宜航海,能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號(Pinta)和「尼娜」號(Nina),就是輕型平底的卡拉維爾式船,而「聖瑪麗亞」號(SantaMaria)則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻,在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾,基本上是這兩種船型。
不過,不論是哪種船,中世紀歐洲船的噸位一船都不大,船體遠小於中國船。北方船更小,南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船,每隻載重不過30噸。14世紀初,英國船隻平均載重為200噸,最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後,威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形,噸位原為100噸,後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初,一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時,漢薩商船主要是霍爾克船,平均載重大約為150噸。三十年後,漢薩船隊中出現了「卡維爾式」(carvel—type)快帆船,其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中,155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉,來自波爾多的船隻平均可載150噸,少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯,1450年左右,超過200噸的船被看成是大船了,但對隨後的大多數科格船來說,400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉,威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間,平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人,15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力,因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時,各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海(主要是導航)技術。