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印尼皮革珊瑚怎麼養

發布時間:2024-11-04 22:15:58

① 關於生態環境或自然資源被破壞的事例

全球氣候變化
過去的世紀里,全球表面平均溫度上升了0.3至0.6攝氏度,海平面上升了10至25厘米。目前地球大氣中的二氧化碳濃度已由工業革命(1750年)之前的280ppm增加到了近360ppm。1996年政府間氣候變化小組發表的評估報告表明:如果世界能源消費的格局不發生根本性變化,到21世紀中葉,大氣中的二氧化碳濃度將達到560ppm,全球平均溫度可能上升1.5至4攝氏度。
臭氧層破壞和損耗
自1985年南極上空出現臭氧層空洞以來,地球上空臭氧層被損耗的現象一直有增無減。到1994年,南極上空的臭氧層破壞面積已達2400萬平方公里。現在在美國、加拿大、西歐、前蘇聯、中國、日本等國的上空,臭氧層都開始變薄。在對消耗臭氧層物質(ODS)實行控制之前(1996年以前),全世界向大氣排放的ODS已達到了2000萬噸。由於ODS相當穩定,可以存在50-100年,所以被排放的大部分ODS目前仍留在大氣層中。在它們陸續升向平流層時,就會與那裡的臭氧層發生反應,分解臭氧分子。因此,即使全世界完全停止排放ODS,也要再過20年,人類才能看到臭氧層恢復的跡象。

② 望加錫海峽詳細資料大全

望加錫海峽,印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間(東經117度30分,南緯2度零分),北通蘇拉威西海,南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道。長約800公里,一般寬250公里,平均水深967米。

望加錫海峽(Makassar Strait),印尼語作Selat Makasar。

印度尼西亞群島中段的海峽。位於加里曼丹與蘇拉威西兩島之間(東經117度30分,南緯2度零分),北通蘇拉威西海,南接爪哇海與弗洛勒斯海。既是南中國海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是美國軍艦來往於西太平洋和印度洋的最重要的航道.長約800公里,一般寬250公里,平均水深967米。峽中多珊瑚礁。東岸烏戎潘當是優良的商港和軍港。沿岸漁業發達。海峽是太平洋西部和印度洋東北部之間的重要通道,為東南亞區際間近海航線的捷徑。是世界上有重要軍事和經濟意義的八大海峽之一。

東北-西南走向,長800公里(500哩),寬130~370公里(80~230哩)。為深水航道,多島嶼,其中最大島嶼有勞特(Laut)島和返薯野塞布庫(Sebuku)島。海峽婆羅洲一邊主要居住地為巴厘巴板(Balikpapan),西里伯斯一邊最大居民點為烏戎潘當(舊稱望加錫)。第二次世界大戰中,美荷聯軍於1942年1月在此與日本海軍交戰。

基本介紹

地理位置,戰略地位,經濟作用,軍事作用,爪哇之戰,海峽兩岸,周邊國家,航運航線,海峽海盜,旅遊資源,

地理位置

太平洋中西部連線西里伯斯海與爪哇海的狹窄水道。位於印度尼西亞西里伯斯島(東)與婆羅洲(西)之間。東北-西南走向,長800公里(500哩),寬130-370公里(80-230哩)。海峽婆羅洲一邊主要居住地為巴里把板(Balikpapan),西里伯斯一邊最大居民點為烏戎潘當(舊稱望加錫)。 望加錫海峽

戰略地位

望加錫海峽是亞洲和歐洲間的重要洲際海上航道,是從中國南海、菲律賓到澳大利亞的重要航線,也是東南亞區際間航線的捷徑,是世界上有重要軍事和經濟意義的八大海峽之一。它與龍目海峽相連,成為連結太平洋西部和印度洋東北部的戰略通道。美國、俄羅斯、日本、等國的艦艇常常經由望加錫海峽和龍目海峽往來於太平洋和印度洋之間。在第二次世界大戰期間,為了爭奪海峽控制權,日本聯合艦隊與盟軍曾在1942年1月在望加錫海峽進行過聞名於世的望加錫大海戰。望加錫海峽對海上交通運輸有重要作用,對海軍利用該海峽進行南北機動和兩洋兵力互相支援亦有重大價值。因此,它們始終是各國激烈爭奪與控制的海上要道。

經濟作用

21世紀的世界經濟是一個全球化的經濟,90%的世界貿易手沒運輸是通過海運實現的,盡管陸地運輸和空運也將快速增長,但是,據預測,到2010年國際海運貨櫃的噸數還將翻一番。橫亘於太平洋和印度洋之間的印度尼西亞群島由13667個大大小小的島嶼組成,星羅棋布的島嶼形成了縱橫交錯的水上通道,在世界海洋交通格局中佔有十分重要的戰略地位漏喊。其中最為著名的當屬望加錫海峽、龍目海峽和巽他海峽,這三條海峽是穿越印度尼西亞群島,溝通兩大洋的海上咽喉要道。 望加錫海峽

軍事作用

馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、朝鮮海峽、蘇伊士運河、曼德海峽、波斯灣、荷姆茲海峽、直布羅陀海峽、斯卡格拉克海峽、卡特加特海峽、格陵蘭-冰島-聯合王國海峽、巴拿馬運河、佛羅里達海峽、阿拉斯加灣、非洲以南和北美航道等16個海峽是因為這些海峽,分別為經濟發達地區的洲際海峽、溝通大洋的海峽、唯一通道的海峽和主要航線上的海峽,它們均為海上交通的咽喉要道,可扼控艦船航行和縮短海上航行,具有十分重要的政治、經濟和軍事意義,在全球戰略中佔有極為重要的位置。 望加錫海峽 望加錫海峽位於印度尼西亞群島中的蘇拉威西島和加里曼丹島之間。北連蘇拉威西海,南接爪哇海和弗洛里斯海,長740公里,寬120—407公里,大部分水深 50—2458米,平均深度為967米。望加錫海峽是亞洲和歐洲間的重要洲際海上航道,也是東南亞區際間航線的捷徑。它與龍目海峽相連,成為連結太平洋西部和印度洋東北部的戰略通道。美國、俄羅斯、日本等國的艦艇常常經由望加錫海峽和龍目海峽往來於太平洋和印度洋之間。在第二次世界大戰期間,為了爭奪海峽控制權,日本聯合艦隊與盟軍曾在此進行過聞名於世的望加錫大海戰。 望加錫海峽、龍目海峽和巽他海峽不僅在進行海上交通運輸方面有重要作用,而且對海軍利用該海峽進行南北機動和兩洋兵力互相支援亦有重大價值。因此,它們始終是各國激烈爭奪與控制的海上要道。

爪哇之戰

1942年1月間,南下入侵的日軍以東、北、西三面向荷屬東印度進攻。1月10日,天剛破曉,荷屬東印(印尼)這塊被19世紀作家愛德華·杜韋斯·德克爾稱之為「環狀綠寶石」的風水寶地呈現不祥之兆。日本對荷屬東印度早已垂涎三尺,因為此地位於亞澳兩大陸和太平洋、印度洋之間,是控制兩大陸兩大洋海上交通的咽喉要道。日本能在這里找到他們所需要的天然資源,特別是他們進行戰爭所迫切需要的石油。 此役,日軍俘虜荷印軍和美澳軍約8萬人,繳獲飛機177架,奪取了170萬噸的石油,並得到了破壞不很嚴重的油田設施,為其戰略進攻提供了急需的石油。在印尼登入作戰期間,還發生過望加錫海戰、巴塘海戰和爪哇海戰,同盟國損失巡洋艦5艘、驅逐艦7艘,日軍僅有運輸船4艘、掃雷艦1艘和巡邏艇1艘被擊沉。

海峽兩岸

東岸烏戎潘當港 烏戎潘當(UJUMG PANDENG)是印度尼西亞南蘇拉威西省首府。舊名「望加錫」,華人簡稱「錫江」。人口70.9萬(1980)。位於蘇拉威西島西南端,扼望加錫海峽、弗洛勒斯海和爪哇海的咽喉,當首都雅加達與東部各島航線的中途,亞澳兩大陸之間的交通樞紐。距馬辰港328海里,至蘇拉八亞港440海里,至三寶壟港596海里,至雅加達775海里。港區沿海岸南北伸展,外有小島和防波堤保護。南部為哈塔碼頭,長475米,沿邊低潮水深9.5米,碼頭上有5座倉庫,每座3400平方米。北部為蘇加諸碼頭,長1370米,沿邊低潮水深8.5-9.5米。全港碼頭線總長1840多米,10多個深水泊位。除南北碼頭外有14個系泊浮筒,一字排開。內錨地低潮水深11米,可供錨拋。 烏戎潘當港也是印度尼西亞對中國開放的四個海港之一。印度尼西亞東部地區的最大港口、貿易中心和航空樞紐。港外小島羅列,並建有長堤;港內水深,設備優良,可泊萬噸海輪,為優良的商港和軍港,貨物集散范圍除蘇拉威西本島外,到達小巽他與馬魯古群島。市內有食品、紡織、皮革、印刷、造船等工業。商品種類繁多,用藤、棕櫚和馬鬃等為原料編織的日用品精巧細致,聞名遐邇。有良好公路聯系島內,與雅加達、泗水、萬鴉老、安汶及古邦等地有航空線。城裡有現代化住宅和旅館,還有17世紀荷蘭式建築,有哈桑努丁大學。附近馬羅斯縣的石灰岩洞穴,有5000年前的石器、壁畫及生物化石,已辟為列昂列昂史前期公園。 西岸巴厘巴板港 巴厘巴板港(Balikpapan)位於印度尼西亞加里曼丹島(KALIMANTAN)東部沿海,瀕臨望加錫海峽的西側,北踞打拉根港387海里,山打根港563海里,東南距烏戎潘當港302海里,西南距馬辰港322海里,至丹戎不碌港764海里,至新加坡港1052海里。是加里曼丹島東南部的石油輸出港。附近有近海油田。港口距機場約8km。該港屬熱帶雨林氣候,盛行北風,年平均氣溫為29~32℃。每年霧日有4天,雷暴雨日有32天。全年平均降雨量約3000mm以上。本港為半日潮港,平均潮差1.5m。經緯度:01°16'S,116°48'E。 巴厘巴板是印度尼西亞城市。在加里曼丹島東岸,西臨巴厘巴板灣,東濱望加錫海峽。人口28萬(1980)。東加里曼丹石油生產中心,興起於十九世紀末,有煉油廠,出口石油及其製品。與南北兩頭的丹戎和貝卡薩油田有油管聯系。 巴厘巴板港區主要碼頭泊位有12個,岸線長2159m,最大水深12m,其中油泊位佔10個,可靠3.5萬載重噸的油船。裝卸設備有各種岸吊及拖船等,其中岸吊最大起重能力為25噸,拖船功率為1765kW,還有直徑為152.4~254毫米的輸油管供裝卸石油使用。倉庫庫容達8.5萬噸。裝卸效率:原油每小時1000噸,航空油每小時500噸,石腦油每小時為1200噸,煤油每小時800噸。主要出口貨物除原油及油製品外,還有木材、粗石臘、藤條、廢鐵等,進口貨物主要有大米、水泥、機械、布匹、鐵、玻璃器皿及麵粉等。

周邊國家

望加錫海峽位於印度尼西亞群島中段。 印度尼西亞共和國,面積1904443平方公里,人口2.15億(2004年印尼國家統計局數據),世界第四人口大國。有100多個民族,其中爪哇族45%,巽他族14%,馬都拉族7.5%,馬來族7.5%,其他26%。民族語言200多種,官方語言為印尼語。約87%的人口信奉伊斯蘭教,是世界上穆斯林人口最多的國家。6.1%的人口信奉基督教新教,3.6%信奉天主教,其餘信奉印度教、佛教和原始拜物教等。 望加錫海峽 印度尼西亞共和國位於亞洲東南部,地跨赤道。與巴布亞紐幾內亞、東帝汶、馬來西亞接壤;與泰國、新加坡、菲律賓、澳大利亞等國隔海相望。是世界上最大的群島國家,由太平洋和印度洋之間17508個大小島嶼組成,其中約6000個有人居住。海岸線長54716 公里,領海寬度12海里,專屬經濟區200海里(世界銀行數據)。熱帶雨林氣候,年均氣溫25-27℃。首都是雅加達(JAKARTA),人口838.5萬(2000年人口普查數據)。重要節日有伊斯蘭教開齋節、宰牲節;5月20日民族覺醒日(紀念1908年印尼民族運動組織"至善社"成立);8月17日獨立日。

航運航線

望加錫海峽涉及兩條重要航線: 遠東—澳大利亞航線 中國、日本至澳大利亞西海岸航線需要經民都洛海峽、望加錫海峽以及龍目海峽進入印度洋。 波斯灣—東南亞—日本航線 此條航線以石油運輸線為主,此外有不少是大宗貨物的過境運輸。該航線東經馬六甲海峽(20萬噸載重噸以下船舶可行)或龍目,望加錫海峽(20萬載重噸以上超級油輪可行)至日本。

海峽海盜

望加錫海峽是從亞洲前往澳大利亞的重要通道之一,地形復雜,近年來該海峽包括海峽前方的爪哇海海域已成為國際海盜活動猖獗的地區之一,過往商船遭遇搶劫、船員遭遇傷害的事件時有發生。有多年海上航行經驗、曾經數次經過這一帶海域的船長說,望加錫海峽的海盜主要有兩大類十多個幫派。其中一類是組織嚴密的職業海盜,已形成了分工明確的團伙。他們一般持有高科技的犯罪工具,對海上航行安全構成了重大威脅,已引起了世界各國的高度重視,近年來在有關各方的協力打擊下,勢力已日見衰弱。第二類海盜通常是海峽附近島嶼上的漁民。他們平日為民,夜間成匪,每當有船隻經過其機動小艇的「作戰半徑」時,他們就會駕駛摩托艇,趁夜色爬上大船甲板幹些小偷小摸的勾當,一旦被人發現就跳海逃走,很多商船不堪其擾。

旅遊資源

魅力之城--印度尼西亞望加錫。 地理:位於印度尼西亞(全稱:印度尼西亞共和國THE REPUBLIC OF INDONESIA)蘇拉威西(SULAWESI)島西南沿海,瀕臨望加錫(MAKASSAR)海峽東側南端的入口處,是印度尼西亞的主要港口之一。該港扼亞澳兩洲間交通要道,地理位置重要。它還是印尼東北地區內外貿易的集散中心。主要工業有紡織、香料、魚罐頭及農產品加工等,港口距機場約20km,每天有定期航班飛往雅加達及蘇臘巴亞等地。該港屬熱帶雨林氣候,盛行東風。年平均溫度最高30℃,最低22℃。全年平均降雨量約2000mm。屬日潮港,平均潮差0.7m。臨近的地方有可以休閑地修養的島嶼與美麗的山坡,烏戎潘當的碼頭與機場漸漸發展成連線印度尼西亞東部和西部的重要紐帶。大多數遊客們為了到答納托拉雅(Tana Toraja)而經過這里,但是越來越多的人喜歡在這里消磨時間。 望加錫海峽 歷史:望加錫(Makassar)在1971年被改為烏戎潘當,據說是因為這里有很多一種叫潘當的椰子樹。相傳約在1000年前,望加錫人從印度尼西亞西部各島和中南半島陸續遷來。15世紀曾建早期封建國家,與中國有貿易往來。1607年後受荷蘭殖民統治,曾不斷進行反抗斗爭,1945年與國內各族人民一起獲得國家獨立。望加錫人由20~40戶組成一個村落。住房多為高腳茅屋。附近馬羅斯縣有石灰岩洞穴,有五千年前的石器、壁畫及生物化石,已經被辟為列昂列昂史前期公園。

③ 問一個宋代海船的問題

中世紀時代,歐洲人的造船技術分為南北兩種風格。中世紀前期,以北歐人的造船術最富特色。

北歐地區水域寬廣,居民們很早就建造了船隻作為水上交通工具。考古學家曾在丹麥發現了許多屬於青銅時代的船隻的圖畫。這些圖畫有的刻在岩石上,有的刻在武器上甚至男子的剃須刀上。畫中船隻船體較長,船首十分高大,類似天鵝頸狀,上面還刻有各類動物頭像,船隻中央畫著一株豎立起來的樹木。在日德蘭南部的約爾斯普林沼澤地區,發掘了一隻大約建造於公元前後的船,與青銅時代的圖畫船頗為相似。船身細長,長達42英尺,結構精巧,宛如一艘競賽快艇。每塊船板都很窄,不用釘攏,而是合了縫之後再綁縛在骨架上。中世紀早期,北歐船又有一些新的發展。1863年,在丹麥的尼達姆地區發現了兩艘大船。其中一艘現存石勒蘇維格的一個博物館里,船長60多英尺。此船已顯示了北方船不同於南方船的三個特點:

1.船板「塔接」法(Clinker—built),即船板相疊而成,而地中海船舶是「平接」(cravel—built),船板合縫拼平,所以表面光滑。

2.尼達姆船是「雙頭」,即船首和船尾都高昂,造型沒有什麼區別,而南方船隻的頭尾很不一樣。

3.無甲板。船主要靠槳來推動,還沒有桅和帆。此船略帶圓形,只有一個粗糙的龍骨。

8世紀,維京人的船開始發展為帆船。在瑞典果特蘭群島上所留下的一系列這個時期的雕刻中,已發現帆不是一小塊布,而是滿面的方帆,帆面還塗有紅藍等條狀色帶,成為一種奪目標識。帆的下底系得很松,沒有置一根橫桁。從8世紀末開始,維京人駕駛著帆船向各個方向的海洋推進。他們遷徙的范圍很廣,是當時世界上優秀的航海民族。在英格蘭他們被稱為丹麥人,在法蘭克、義大利他們被稱為諾曼人,在羅斯、愛爾蘭他們被稱為瓦蘭幾亞人。他們還敢到遠海去冒險,航跡往西達到了冰島、格陵蘭島,公元1000年左右他們甚至到了北美洲的陸地上。毫無疑問,他們的大規模航海活動是與具有先進的造船及航海技術相聯系的。

已發現的一些船體很能說明維京船的特點。典型的是挪威的兩艘船。一艘是1880年在挪威的戈斯塔德找到的。另一艘是1903年發現於挪威的奧塞伯格。兩地都在奧斯陸附近。據鑒定,奧塞伯格船建造年代約800年左右,是一艘長型船,長21米,寬4米,船身只有1.5米高,因而是干舷低、吃水淺,適宜於在近海水域中航行。戈斯塔德船則是一艘典型的戰船,寬度雖與奧塞伯格船同樣,但長達24米左右,深2米左右。後來在丹麥哥本哈根北面的一河口處發現了5艘雙艄船,年代約為10世紀,船上裝滿了石頭等物,據分析是有意沉下封鎖水道以防入侵者。雖為同一船型,但式樣、體積及年代都各有不同。其中的大船肯定是帆船而非劃船,吃水深,船舷較高,可能是運兵船。

根據各種船體材料分析,諾曼人的船隻大約有如下特點。這些特點大多是在前述尼達姆船時代形成的,也有部分是在9至12世紀間進一步發展而新出現的。

1.船體為長船狀,但中部要比南方地中海的長船寬得多,船的頭尾接近對稱,都呈尖翹狀,離海面很高,稱為雙頭船(double—ends)。整個地看船身,為平滑彎曲的線條,從高船首到中間的近乎圓形再到高船尾,曲線很優雅,頭尾都似蛇龍昂頭,遇到危險時還可將頭尾去掉。

2.動力以揚帆為主,兼以劃槳助推。「有一根或者最多兩根張著縱帆的桅桿」,桅桿一般立在中心處,如戈斯塔德船桅桿就樹立在中心處一塊形狀象魚的堅硬石塊上,並有支桅索。為了抗擊北部海域上的大風,維京人船上設置的大方帆(單帆)一般都用皮革製成,或用加進了皮革條的布製成。船上還設計有帆腳索,可以牽動帆頂風的那一面,使船在橫風的情況下仍能順風航行。專門設有固定船槳的裝置,如戈斯塔德船每側均有16個槳洞,從船舷的上邊穿下,形似鎖孔,揚帆不用槳時,用滑動的形似梭狀的木栓將槳孔蓋住,以使水不進入。槳片上也置有蓋板,劃槳時將蓋板撤走。

3.船底及外殼板的構造比較獨特。船底有龍骨,肋骨橫接其上時有平斜兩種方式,因此出現了龍骨似乎看不見的平底船和龍骨凸出的尖底船兩種船型。兩種船各有用途。尖底船瘦削,耐波性好,這是北歐船優於地中海船之處,是諾曼人的主要船型。但平底船易於登沙灘,適合於諾曼人侵入別地時涉灘深入內河,故也很多見。外殼船板用塔接方法連成一體,如戈斯塔德船用的就是每塊都有41厘米厚的橡木板。最下面的8塊船板均用綁扎方法固定在肋骨上,而不是用鐵釘閂釘,因此增加了彈性和靈活性,減少了船在海上所受到的壓力。船仍無甲板,所以諾曼人的航行基本上是處在露天無遮攔的狀況之下,據說1066年諾曼底的威廉征服英格蘭時用的就是這一類船。前述哥本哈根5條船中一隻大船船艙就是空敞的。

4.使用舵槳。舵槳很長,安裝在船尾的右側,一直伸到龍骨底部之下,可以保持穩定。舵槳靠搖動右舷上的舵柄來控制,故而導致了用「船舷」(steer—board)一詞來表示船的右側。

按照恩格斯的說法,正是諾曼人的船隻(主要應該是尖底船)給航海技術帶來了一場全面的革命:「他們的船是一種穩定的、堅固的海船,龍骨凸起,兩端尖削,他們在這種船上大都只使用帆,並且不怕在波濤洶涌的北海上受到風暴的突然襲擊。……而諾曼人則乘這種船進行了海盜式的探險,東面到達了君士坦丁堡,西面到達了美洲。這種敢於橫渡大西洋的船隻的速成,在航海業中引起了全面的革命,因此還在中世紀結束以前,在歐洲所有沿海地區就都採用新式尖底海船了」。

12至14世紀里,以維京人船為代表的北方船又有一些新發展。首先是船尾舵的出現,取代了過去的舵槳。關於尾舵及連用舵柄的最早圖畫,發現於一個1200年的英國城市印章里,它表明最初的尾舵是彎曲的,以適應船尾曲線。後來船尾成了直線型,尾舵也隨之改進,一個1242年的德國北部印章表明了這一點。尾舵使用有助於船向風行駛,加上船體加深,船在逆風情況下可以斜向航行了。其次是維京船的低干舷也在1100年後發生了變化,即在船頭和船尾都建立了上層結構,稱之為「堡」(castle)。「堡」原出於軍事目的而建。那時海戰船靠得很近,頭尾堡可在敵人登上船腰時起一定的防衛作用。後也擴及到了商船。船上有這種高層建築,給人一種外觀「頭重腳輕」之感。為此,船首甲板(forecastle)實際成了船頭的「水手艙」。再次是北方商船的出現和演進。北方商船稱為「諾爾」船(knorr),船身比長船寬、深,是北方最早能利用逆風的船。14世紀時,諾爾船發展為標準的商船,其型式統治了北歐達400年之久。北方聞名的「科格」船(cog)實際上也是其翻版。科格船有名副其實的船尾舵來控制方向,有一個長長的伸向前方的船首斜桅,掛方帆,船體特別堅固。1400年左右,在科格船的基礎上,北方又出現了更大的「霍爾克」船(holk)。

南部歐洲的造船技術

歐洲南部的造船歷史可溯源於接受過地中海東岸文明的克里特人。公元前2世紀中期的克里特帆船兩端起翹,單桅,懸一方帆,這是以後幾千年地中海的基本船型。差不多同時的希臘邁錫尼文明遺址中,也發現有帶樹木的船隻圖畫。這種樹木可能兼有桅和帆兩重作用。在整個古希臘羅馬時代,造船業無論是戰艦還是商船,都在埃及人和腓尼基人技術的基礎上有新的發展,基本形成了「長船」(galley)和「圓船」(roundship)兩種船式。

長船原是一種敞開甲板的船,長約30米,靠單層劃槳共50隻推進。到前480年希波戰爭中的薩拉米海戰時,希臘戰船長者達45米,舷外裝有槳架,使船的寬度達6米。有2至3層長度不同的槳。再到後來,長形船發展為有完整的甲板和撞角的大笨船,稱為「五力船」(quinquiremes),指船有5層槳片。長船上裝有桅,但帆只在順風時偶用。作戰時劃槳更重要,可控制速度、掌握方向,不受風力、風向所局限。長船長且狹,空間過小,不能儲存水和食物,也不能載貨,一般只用於軍事。

圓船則大多作商業用途。圓船長寬之比約為5:2亦有稍長些的。吃水比長船深,尾高首低,上甲板兩側成格子狀。起初它僅有一桅一帆,後到公 元前後,船首另加一小桅小帆,有時還有二面三角形的小上頂帆。或有一大桁在船頭斜伸前方成一陡角,上掛一小方帆用以控向。帆之升降索也成為桅桿的輔助性支柱,沿船兩舷貼有一厚帶來代替綁索。這種大船笨拙,主要用帆來推動,雖然不能頂風走,但能將帆轉向而利用船尾45°角以內吹來的側風。此外也須劃槳助力,需用船尾兩側舵槳控向。圓船載物多,如羅馬運穀物的船體積就較大,長有27米,寬為9米,運載能力載物為250噸,載人達300乘客。

中世紀時,南歐船既繼承了古代地中海船型的傳統,亦受到了同時代阿拉伯船隻的影響。其主要特點是船的外殼板合縫平接,並用鐵釘釘在肋骨上,縫中填以瀝青等物,船面光滑,船上有甲板。但各國各時代的船各有特點。

9世紀左右,拜占廷人建造的平滑船體的船,使用新式大三角帆裝置(接受阿拉伯人技術),船能在風向的60°角內行駛。船的圓體形狀、平滑表面均減少了船身同水的磨擦,使這些龐大的船有一個很好的航行質量。船在不太需要關心風向的情況下仍能基本按預定方向行駛。這類船在隨後的二三個世紀里越來越大、越笨重,稱為「內夫」(nef)船,有2至3桅,都採用大三角帆裝置,排水量超過千噸。義大利船兩頭都有船樓。中世紀盛期,一種結合了長船和帆船特點的稱為「泰里達」(tarida)的船舶廣泛使用。之所以要結合長船特點,是因為商用帆船上還得對付海盜們的進攻。用水手,既能在無風的情況下行駛,也具有一定的戰船功能。

12世紀中期,熱那亞船有兩層甲板,13世紀後期出現3層甲板。二桅,前桅略高、略大,掛三面大三角帆,後帆掛兩面三角帆。最好的桅,用的是熱那亞或馬賽所產的硬質的棉或麻帆布。13世紀中期,有些地中海船隻長達30米。控制方向的裝置是側舵。側舵有一對,安裝在船尾附近,兩側各一。14世紀時,地中海船隻也開始用船尾舵。同時,北方式的科格船大約也在13世紀里開始出現在地中海上。14世紀初,義大利人已廣泛造用這種單桅大船來裝載遠航貨物了。

14世紀末以後,南北船特點開始混合,產生了一種新的大型船隻「卡拉克」(carrack)船。此船後來成為西歐遠洋航船的最初式樣,也是西方世界在大帆船時代(16—18世紀)到來之前的最典型船隻,既可軍用更可商用。據說,南北特點的混合源於十字軍時代,因為那時各國的十字軍都有機會觀看別人的的船型及其建造方法。北方的船上裝置技術,如固定船艙、單面大帆,南方的船體構造技術,如甲板、平接船板技術,都被視為長處而結合在新型船隻中。卡拉克船最先出現於威尼斯、熱那亞和西班牙等地,船體既深且寬,有一個很高的船尾,巨大的前船樓凸出了船頭,船身平滑,整個側形頗似過去的北方船,有一條優雅的圓弧形線條。船舵已不再在一側,而是安裝在船體中心線上。

15世紀後,卡拉克船從一桅一帆演變成為三桅大船。三桅是前桅(foremast),較矮,主桅(mainmast),較高,以及後桅(mizzenmast)。最初,前桅掛一大三角帆。後來,在船首置一桿後送,上掛一方形斜杠帆,這就可使前桅後移並增加高度。後又增加了一些橫桅索來做輔助用途,增加梯索(系於橫桅索上)取代了以往用於攀緣桅桿的木梯。在行駛過程中,由於感覺到駕馭大帆太累,結果導致了一系列小帆的使用。先是有些大船在主桅上掛三面帆,從下到上依次為主帆(course)、頂帆(topsail)和上桅帆(topgallant),後來船的每桅上一般都有三截帆。也出現了四桅船,前桅掛若干方形帆,後三桅則掛大三角帆。後來還發明了一些縮帆的方法。方帆不再象以往那樣靠收帆來減小帆面,而是用一塊塊小旗似的帆布繫上,不需時解開帶子拿走就行。微風時如需增加帆的面積,也用一些窄布條系加在小塊帆布上。15世紀時,裝有帆桅裝置的卡拉克船一般長度24至27米不等。三桅多帆的卡拉克船,奠定了16至18世紀大帆船時代船的桅帆裝置的基本樣式。

葡萄牙船則是輕便的「卡拉維爾」(cararel)船。它起源於一種叫「巴爾卡」(barca)的漁船,此種漁船僅有20至30噸。卡拉維爾船之深大約不如卡拉克船。它更多地使用前後三角帆,使船能行駛橫風。這兩種帆結合使用能夠有效地改變風向。一種裝置方法是前桅、主桅用方帆,主帆上有一方形上頂帆,後桅上掛一高的大三角帆。掛方帆是為了順風行駛,掛大三角帆則是為了搶風調向。還有一種卡拉維爾船,全都用大三角帆。航海家亨利五子晚年所用的帆船,是一種特殊的三桅桿帶尖形體所謂斜帆裝置的船隻。帆為三角形,或者其上半部為三角形,一般都安裝在與龍骨平行的位置上。葡萄牙船航速很快,順風時每小時可達22公里。船輕巧且易於操縱。逆風時能向風曲線前進,一會把一側船舷轉向風,一會又把另一側船舷轉向風,走之字形路線。

卡拉克和卡拉維爾這兩種新式船,雖然船型迥然相異,但都適宜航海,能去任何地方。哥倫布航海船隊中的「品塔」號(Pinta)和「尼娜」號(Nina),就是輕型平底的卡拉維爾式船,而「聖瑪麗亞」號(SantaMaria)則是裝置完善的卡拉克船。達·伽馬1497至1499年開辟印度新航路的船隻,在體積和形狀上也與哥倫布船相差無幾,基本上是這兩種船型。

不過,不論是哪種船,中世紀歐洲船的噸位一船都不大,船體遠小於中國船。北方船更小,南方地中海船稍大。1066年諾曼底人渡英吉利海峽所乘的船,每隻載重不過30噸。14世紀初,英國船隻平均載重為200噸,最大的船也不過300噸。而威尼斯在十字軍東征時所提供的船隻平均能載運500多噸。14世紀以後,威尼斯開始建造商船隊。其船為長船形,噸位原為100噸,後達300噸。而15世紀時熱那亞的卡拉克船中竟有達到甚至超過了1000噸的。14世紀初,一艘普通漢薩商船的噸位大約是75噸。1440年時,漢薩商船主要是霍爾克船,平均載重大約為150噸。三十年後,漢薩船隊中出現了「卡維爾式」(carvel—type)快帆船,其平均噸位在300噸左右。在法英酒類貿易中,155世紀早期沒有船能裝載100噸以上的酒。但到這個世紀的中葉,來自波爾多的船隻平均可載150噸,少數船還可裝運500噸酒。在威尼斯,1450年左右,超過200噸的船被看成是大船了,但對隨後的大多數科格船來說,400噸只能算是一個普通噸位。16世紀中葉,威尼斯的卡拉克船中很有些達到600噸甚至700噸。葡萄牙的船隻在1450至1550年間,平均噸位至少翻了一番。從事波羅的海穀物貿易的荷蘭人,15世紀里用的有幾種船。沒有龍骨、圓形船身的霍爾克船噸位從200噸到400噸不等。長型中底的快船噸位則從250噸到500噸左右。不能簡單地以船的大小來判斷船的航海能力,因為哥倫布和達·伽馬他們在進行遠洋航海時,各自所乘的旗艦也不過載重150噸左右。航船的耐波性和續航能力也非常重要。當然更重要的是航海(主要是導航)技術。

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