印尼高鐵有多少條件

① 全世界擁有中國製造高鐵動車和鐵路的國家有幾個

1、土耳其伊安高鐵

伊安高鐵又稱安伊高鐵，是土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路，全長533公里。。這是我國第一條走出國門的高鐵，伊安高鐵於2014年7月25日全線建成通車。。安伊高鐵開通後，帕穆科瓦市離伊斯坦布爾的距離將由的1個小時縮短到20分鍾，高鐵的魅力就在於此。

2、沙特麥麥高鐵

是由沙特麥地那到麥加的高鐵，全長約480公里，自北向南分別途經麥地那、拉比格、吉達和麥加四座城市。設麥地那站、拉比格阿卜杜拉國王經濟城站、阿卜杜·阿齊茲國王國際機場站、吉達站和麥加站5座高鐵站。

該高鐵於2018年9月開通運營，兩地行車時間由4個小時縮短到2個小時，年客運量突破1500萬人次。

3、中非鐵路

我國對非洲的援助，是花費最多的，也是項目最多的，中非鐵路不止一條，比如我們援助衣索比亞至吉布地的亞吉鐵路，雖然這是一條貨運鐵路。還有援助肯亞的蒙內鐵路，是全長480千米一條連接蒙巴薩與內羅畢的鐵路，全長480千米。

4、莫斯科-喀山高鐵

莫斯科-喀山高鐵是俄羅斯規劃建設的一條高速鐵路，連接首都莫斯科與韃靼自治共和國首府喀山，是規劃中的北京-莫斯科高速鐵路的組成部分。

5、匈塞鐵路

匈塞鐵路是我國"一帶一路"戰略的產物，是我國與中東歐國家共建「一帶一路」的重點項目。項目自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，鐵路全長350公里。

② 高速鐵路的高鐵標准

中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，涉及高鐵定義的過程如此：
1）中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較：1985年歐洲日內瓦協議規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上，京津城際達到了350規格。
值得了解：2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長胡亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是「快速客車」、「快速客運網」、「高等級列車」，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念 。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路里的客運網。
2）2009年試行的《高速鐵路設計規范（試用）》（2009）規定：﹝2.1術語：2.1.1 高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線提速；實際指運行客車的鐵路（客運專線）但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。（網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為網路該詞條的概述內容，誤導很多人）。將高鐵限定於新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高於新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。——實際上，中國高鐵大多都設計時速350公里。——高鐵的規范性英文簡稱是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵。其實，鐵路的高速系統廣於高鐵，正如鐵路的快速系統廣於快鐵，也包括普通鐵路領域的快速列車系列。
3）2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路（簡稱客運專線或客專）。這個定義有兩個要點，設計時速250公里以上及客運專線。
4）中國國家鐵路局網站短文「什麼是高速鐵路？」 （寫作於2014年左右的三年內）說：﹝我國高速鐵路（注——即中國高速鐵路）的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕——所謂新建是排除既有線提速。要點是時速不低於250及客專性。
5）2015年2月1日起實施的《高速鐵路設計規范2014》是中國正式發布的首部高鐵規范，也規定高鐵為客專。明文規定只能運行動車組列車，禁止傳統列車上高鐵。
小結：中國高鐵定義的要點是時速不低於250及客專性，兼顧技術標准和功能定位，規定為高速型客專——高速客運專線的鐵路，是客專配高速，高速行客專。因此，客運時速250公里而客貨共線的頂級快鐵如廣東省的深茂鐵路、廈深鐵路等，不屬於中國標準的高鐵。
了解：中國高鐵項目國家發改委批文的技術標准部分，只標注高速鐵路或客運專線，沒有標注國鐵Ⅰ級，標注國Ⅰ的只包括快鐵和重要普鐵。哪種標號高？一級標簽最高么？近似高速公路高於一級公路。（標注型一級小於廣義一級，類似：普通鐵路上特快列車T是一種特別的快速列車，而快速列車標注K，不包括T，不同標簽。） 高速有相對性，時代不同標准有異。由於鐵路時速的發展，高鐵的標准有過提高。世界歷史上幾個國家有過不同的規定。
歐洲：在二十世紀中期嗎，其主導的非政府鐵路組織即國際鐵路聯盟（UIC），把舊線改造時速達到200公里、新建時速達到250~300公里的定為高速鐵路；1985年聯合國歐洲經濟委員會（是官方組織）在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客貨運列車混用（簡稱客貨共線）型高速鐵路時速為250公里以上，新建客運列車專用（簡稱客運專線）型高速鐵路時速為350公里以上。
日本：作為世界上最早開始發展高速鐵路的國家，日本政府在1970年發布第71號法令，為制定全國新干線鐵路發展的法律時，對高速鐵路的定義是，凡一條鐵路的主要區段，列車的最高運行速度達到200公里/小時或以上者，可以稱為高速鐵路。
美國：美國聯邦鐵路管理局曾對高速鐵路定義為最高營運速度高於145公里/小時（90 mph）的鐵路，但從社會大眾的角度，「高速鐵路」一詞在美國通常會被用來指營運速度高於160公里/小時的鐵路服務，這是因為在當地除了阿西樂快線（最高速度240公里/小時）以外並沒有其他營運速度高於128公里/小時（80mph）的鐵路客運服務。
國際上專家們做學術研究採用時速分類的八檔法：時速120公里以下為常速；時速120~160公里稱為快速；時速160~250公里稱為准高速；時速250~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為更高速；時速600公里以上稱為特高速；時速1000公里以上稱為音速；時速1260公里以上稱為超音速。——高是高級類型，可是高速在八檔里居第四位，是中級偏下了，怎麼能稱高速？說明這種概念體系欠妥，各國的建設不採用這套體系。
現實建設里，各國一般採用三檔法分類，東南亞國家如泰國、印尼採用普通鐵路、中速鐵路、高鐵的三分法，而且他們採用的高鐵標準是250公里以上，是採用時下中國的標准，因為中國鐵路公司在那裡競爭項目。
中國國家鐵路局網站科普欄目短文「什麼是高速鐵路？」 （寫作於2014年左右的三年內）說：﹝高速鐵路,顧名思義就是速度高的鐵路。怎麼才叫速度高呢? 國際鐵路聯盟(UIC)認為高速鐵路的定義相當廣泛,包含高速鐵路領域下的眾多系統。高速鐵路是指組成這一「系統「的所有元素的組合,包括:基礎設施(新線設計速度250公里/小時以上,提速線路速度200公里/小時甚至220公里/小時)、高速動車組和運營條件。 當前各國新建的高速鐵路,大多把最高速度定位在250～350公里/小時。 我國高速鐵路的定義為:新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車,初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕應該說明：「大多」不等於一切。 人們廣泛混淆快鐵高鐵：中國很多人等同高鐵與快鐵（其中很多人沒聽說過快鐵），以為只有普鐵高鐵兩大檔次，把很多快鐵稱為高鐵（網路詞條里很多某某高鐵其實都低於中國標准），例如，記者和網民廣泛地稱一些客貨共線的沿海鐵路如廈深鐵路為廈深高鐵、稱深茂鐵路為深茂高速鐵路，稱蘭新二線為蘭新高鐵，等等，這類誤稱數不勝數。——值得了解：人們這種廣泛的錯誤認識，一個重要原因是因為網路高鐵詞條的基礎內容被有的人想當然地亂寫，有的人把西歐早期的高鐵標准誤作為中國標准，不去了解中國官方的規定（有的人想當然地說高鐵是時速200公里及以上的鐵路，沒有任何根據，誤導很多人，而這個詞條沒請專家把關，卻規定編輯者的等級、使得一般人編輯不了，專業人士即便是想糾正錯誤也沒有網路規定的等級來編輯。比較：網路的「高速公路」詞條採用專家文章且不準一般人自由編輯以保持核心詞條的權威性）。——因此，網路高鐵詞條引用中國官方資料說話，正本清源，擺事實說道理，非常重要。
一些地方相關官員也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，客貨共線而規劃客運時速200公里的深茂快鐵在開工後提速為時速250但還是客貨共線，記者采訪的茂名市發改委官員說是深茂高速鐵路。例如，海南東環鐵路的國家批文明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路，可當地媒體和官員卻說是高鐵，2011年7月9日新聞《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批復》一方面報道國家發改委批文規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，一方面報道省跨海辦負責人稱呼西環高鐵。
一些地方鐵路辦專業官員、乃至有的鐵路建設公司領導也搞不懂何謂中國高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，海南西環鐵路的前期歷史是，國家發改委2011年7月批復之前有制定詳細的的《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（網上有下載的），裡面說，研究依據有2010年9月27日鐵道部對《海南西環快速鐵路可行性研究報告》（送審稿）的初步審查意見等，勘測依據是中鐵二院（2009）《關於下達海南西環快速鐵路初測、可研設計的通知》，2011年7月9日海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批復，規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，列入2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》的快速鐵路一覽表，可是，2015-10-24鳳凰網新聞《全球唯一環島高鐵年底通車 一圈3小時》附錄的央視新聞節目里，海南省鐵路辦和鐵路建設公司領導都說是西環高鐵！中國一些專業部門的官員不了解相應的專業核心知識！——他們的說法違反中國《高速鐵路設計規范（試用）2009》的高鐵定義，違反2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》（附則）規定的中國高鐵定義。
廣泛誤解的結果是，人們不知道何謂高鐵，而且把其實無關高鐵的2011年溫州動車追尾事故廣泛說成是高鐵事故，損壞中國高鐵的國際國內聲譽，鐵總並不解釋而且自己也一度把高鐵建設降格，其實中國高鐵至今保持零事故記錄。
誤解的原因：原因多種，例如很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵，混淆不同的高速領域（列車與鐵路是不同概念，可以有不同的比較對象），另外，一個原因是涉及對2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》（這個網路詞條里有詳細內容）的理解問題，該規劃說「發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網」，說快速鐵路達到四萬公里以上，而且在專欄6列出了規劃的快速鐵路專欄，但是沒有高速鐵路的具體數據和專欄，因此一些人以為快鐵就是談高鐵。其實規劃沒有等同，「發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網」這句話里兩部分的關鍵詞肯定不是相同意思，而且時速160的快鐵如拉林鐵路等肯定不屬於高鐵。應該說，該規劃沒有高鐵的數據和專欄，肯定是有原因的，有的人懷疑是否因為上年溫州動車追尾事故後很快出現的高鐵降溫形勢存在的嚴重不確定性，例如西成高速鐵路從時速350公里降為250公里，鄭萬高鐵項目一度從350規格降為200規格的快鐵，一些項目高度不確定，難做規劃。 雖然二分法里快慢（普速）相比較的這種廣義快速包括高速（廣義快速鐵路包括高速鐵路，正如廣義快速列車包括特快列車），但是，快不一定是高端，三分法和八檔法等多對象比較環境里的快速都高於普速而低於高速，低（普速）中高這種三分法里的中速是快速而非高速。在中國，冠名快鐵的如丹大快速鐵路、薊港快鐵、四鬆快速鐵路等等，與冠名高鐵的如滬昆高鐵不同：冠名快鐵的是三分法（三檔法）的快鐵，正如冠名高鐵的是特殊規定的高鐵而非其它含義的高速鐵路（否則時速150公里的鐵路在很多人看來也可以說是高速的鐵路）。高鐵與快鐵都有捷便性、是捷運鐵路里的不同層次。
1、快鐵的名稱來源於國家規劃和項目批文，有國家級權威
有的人說國際上沒有快速鐵路的名稱，其實，國際上早就有快速鐵路的稱呼，國際鐵路學術界有一種時速分類的八檔法，鐵路分為常速、快速、准高速、高速、更高速等等，其中的高速是簡稱高速鐵路，快速是簡稱快速鐵路。
一些人沒聽說過快速鐵路，說快鐵只是某些網友的私人說法，其實，在中國鐵路界，快速鐵路的名稱來源，主要是三個方面：一是2012年《十二五綜合交通運輸體系規劃》（這個網路詞條里有詳細內容），不但同時說及高速鐵路（沒說具體數據）和快速鐵路（說達到四萬公里以上），而且專欄6里有快速鐵路專欄（有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路復線，有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線），快鐵欄包括時速160公里的西藏拉林鐵路，它肯定不屬於高鐵，可見不能把快鐵等同於高鐵，二是一些鐵路項目的國家批文有明確規定（後面有例證如丹大快速鐵路、深茂快鐵等等），三是一些項目批文沒有明確規定但可類推。
2、國家規劃和鐵總的介紹區分了高鐵—快鐵—普鐵。
2012年3月21日國務院常務會議討論通過的《十二五綜合交通運輸體系規劃》提出，發展目標之一是十二五末期中國快速鐵路里程達4萬多公里，主要任務之一是」發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網「。2015年2月12日，國務院新聞辦公室在河北省唐山市舉行發布會，會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示：預計到2015年末，中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上，以高速鐵路為骨架；而快速鐵路網將達4萬公里以上（該年中國鐵路總里程達12萬公里） 。——三個數據不同，這些說法把鐵路檔次劃分為三級：高鐵、快鐵、普鐵。
3、快鐵高鐵的鐵路等級不同。
中國高鐵居高鐵級，國鐵Ⅰ級則包括快鐵和骨幹普鐵（近似高速公路高於一級公路）。詳細了解可看：鐵路等級。
國家發改委批復的各種高鐵項目，技術標准部分說明「鐵路等級：高速鐵路」或客運專線（後面要求執行高鐵規范，這種客專是高鐵級的）。
一般的人不了解這種區別，誤以為國鐵Ⅰ級包括高鐵。很多人心裡只有高鐵普鐵兩個檔次，使得很多低於中國高鐵標準的快鐵項目，被誤稱為高鐵。
3、功能定位不同。 中國高鐵的功能定位於高速型客運專線，沒有貨運的，而快鐵（中速鐵路）可能是客專、也可能是客貨共線，例如，深茂鐵路的國家批文，2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批復 發改基礎[2014]713號》 說：【功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是一條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路。主要技術標准：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線。】
4、項目名稱有區別。
無論鐵路總公司還是國家發改委的項目批復，項目名稱區分了高鐵與快鐵。中國區域鐵路（異於城際鐵路）里，高鐵項目申報和建設的名稱是「X-Y（鐵路）客運專線」，例如滬昆高鐵申報和建設的名稱是滬昆鐵路客運專線（簡稱滬昆客專）；快鐵項目的則是X-Y快速鐵路或X-Y鐵路、或某鐵路擴能改造如渝黔鐵路擴改工程就是修建渝黔快速鐵路。
例如，薊港快鐵等是發改委（和鐵總）確定的名稱。據2014-11-11《天津日報》「薊港市域快鐵近期有望啟動」的報道：時速200公里的「薊港快鐵」是天津市發改委確定的名稱（因為低於高鐵的標准），而且是向國家發改委申報項目的名稱。其實，鐵路項目是地方發改委和鐵總共同向國家發改委申報的，因此它也是鐵總的項目名稱。
6、列車級別不同。高鐵主要運行高速動車組G，有的兼行一般動車組D，而快鐵如丹大快速鐵路則主要運行一般動車組D，兼行普通列車——普通客車和貨車。 高鐵、快鐵（中速鐵路）各有優劣、各有適宜的地帶：很多人以為越高速越好，其實高鐵快鐵各有長短。中國高鐵是高速客專，沒有商業貨運功能、客票價格高（高鐵線上運行的高速動車組G比它小量運行的一般動車組D票價高很多，而快鐵線是運行一般動車組附加少量的普通列車），需要一些較大規模的城市及較高密度的人口地帶來支撐高鐵的高成本，否則難以長期持續（例如多年裡年年虧損幾個億的上海磁懸浮鐵路就說明即便是超級大城市某種地帶享有的鐵路層次也要適度）。高鐵更快，而快鐵對普通區域和普通人較實惠（票價適中又有商業貨運），各有適宜的環境，適宜的才是最好的，且都可謂捷運鐵路，都捷便。
可行性研究很重要，有條件才能發展高鐵，不能盲目偏愛高速：例如，2015年06月26日新聞「泰國副總理稱中方將在泰修建中速鐵路」報道 ：泰國副總理帕蒂亞通說，首都曼谷至廊開的鐵路，不採用此前備受矚目的高速鐵路方案，而採用中速鐵路的替代方案，因其可同時便利貨物運輸，該路線的設計時速為160-180公里。 又如，2015-09-04新聞 「印尼退回中日 高鐵方案 欲改建中速鐵路報道」 ：印度尼西亞經濟統籌部長達爾明·納蘇蒂安說，中日兩國的雅加達－萬隆高鐵方案不適合印尼；政府考慮在雅加達－萬隆之間建設時速為200至250公里的中速鐵路。

③ 中國建印尼高鐵有什麼好處

中國幫印尼修建高鐵的好處，主要是高鐵供應商較多，但是真正有能力修建高鐵的國家並不多。全世界60%以上的高鐵是在中國，而全球的高鐵時代則剛剛開始，市場潛力巨大，但是開拓不易。這種市場競爭態勢必然會拉低合作的條件，中國、日本、法國、加拿大等國在技術水平越來越趨同。因此，高鐵競爭的焦點也就從技術轉向市場，尤其是融資方案。因此能夠籍此向世界證明中國的高鐵技術以及誠意！

④ 印尼高鐵

隨著印尼總統佐科宣布，萬隆和雅加達之間沒有必要修建高鐵，中日激烈的高鐵爭奪戰以出人意料的方式結局。媒體5日紛紛猜測，讓印尼做出此種決定的背後原因是國內因素，還是不想得罪中日任何一方。日媒批評印尼政府突然變卦的做法令信用大大受損。中國專家則表示，修改了方案，中方仍然有優勢。
印尼政府宣布放棄高鐵工程，退回中日項目方案後，該國經濟統籌部部長達爾明稱，政府正在准備發展「中高速鐵路」。印尼政府認為，時速200-250公里的中高速鐵路更實惠，也更適應印尼發展需要。據印尼安塔拉通訊社5日報道，達爾明稱，將建立工作組以制定新項目參考框架。

⑤ 中國印尼雅萬高鐵項目取得突破性進展了嗎

由中國企業承建的印度尼西亞雅加達－萬隆高鐵項目是印尼最重要的基礎設施建設工程之一，備受關注。

項目開工近兩年，卻不時被曝進展緩慢，亦不乏所謂「受阻」傳聞。

據了解，雅萬高鐵項目征地涉及業主眾多，土地性質復雜，有商業用地、工業用地、有林地、有國有的、有私人的，每一個業主、每一塊地都得一個一個談，所涉及的工作量極為龐大。

5月1日至5日，中國鐵路總公司總經理陸東福率領中方企業聯合體代表團對雅萬高鐵項目現場進行檢查與調研，並對項目建設、施工組織等做出部署。

陸東福2日在與印尼國有企業部長蘇馬爾諾會談時表示，中方企業將投入最強力量，盡最大努力，向印尼人民展示一條全世界最現代化、最標准化的高速鐵路。

蘇馬爾諾表達了她對雅萬高鐵以及中印尼深化合作的信心。她說，相信雅萬高鐵項目一定會順利建成，雅萬高鐵只是兩國合作的開始，希望兩國今後在高鐵其他技術領域開展進一步合作。

雅萬高鐵是藉助「一帶一路」倡議中印尼兩國共同推動建設的標志性工程，是中國高鐵方案「走出去」的第一單。

「希望今後兩國的合作更加密切，兩國友誼更上一層樓，」蘇馬爾諾說，雅萬高鐵是戰略性項目，是中印尼兩國友誼的標志，同時也是亞洲地區高鐵合作的示範，相信項目將進一步推動印尼社會經濟的發展。

雅萬高鐵項目全長142公里，連接印尼首都雅加達與第四大城市萬隆，最高設計時速350公里。建成後，雅加達至萬隆車程將由現在的3個多小時縮短至40分鍾。2016年1月21日，雅萬高鐵正式開工，印尼總統佐科出席儀式。

這一項目建成後，將有效緩解雅加達至萬隆的交通壓力，優化當地投資環境，帶動沿線商業開發和旅遊產業發展，加快形成高鐵經濟走廊，造福印尼人民。

在雅萬高鐵一號隧道與瓦利尼隧道的項目現場，雅萬高鐵展示廳里擠滿了前來參觀的中印尼各界人士。

通過逼真的微縮模型、沙盤以及圖文並茂的方式，中方企業向參觀者生動展現了雅萬高鐵的技術、運營與管理。不少印尼參觀者爭相在中國高鐵模型前留影。

建成後的雅萬高速鐵路將引入互聯網售票、車上無線網路、「刷臉」進站、自助售取檢票等世界先進的運輸服務技術，為印尼人民提供便捷、舒適的旅行體驗。

另外，雅萬高鐵還將採用最新技術的地震監測預警系統，運用三級地震警報模式，根據地震監測數據，採取接觸網斷電、列車限速或停車等不同處理方式。

⑥ 地理題目印尼高鐵建設過程中可能面臨哪些不利的自然條件

高溫天氣、潮濕環境、植被太密、蚊子肆虐。
施工地段地質狀況復雜，可能有斷裂帶；沼澤眾多；或有火山、地震活動

⑦ 為什麼印尼選擇中國高鐵

印尼選擇中國高鐵主要是因為：中國在擔保和付款方式等方面做出調整，不用印尼政府擔保和動用印尼政府財政預算，採用公司對公司的合作方式，用銷售以及周邊附帶衍生的商業收入支付工程款。而日本要求必須印尼政府主權擔保、用政府財政預算支付工程款。因此印尼最終選擇了中國高鐵方案，與中國進行合作。

⑧ 雅萬高鐵開工建設帶給當地的好處有哪些

印度尼西亞雅加達至萬隆高鐵建設，取得重要進展，至2018年6月 該項目22處控制性工程取得突破，這標志著雅萬高鐵項目建設，進入全面實施推進新階段。

下一步，中印尼雙方企業將加強合作，大力推進項目建設組織實施，完善規章制度，優化施工組織，加強質量安全控制，確保工程順利實施。

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⑨ 中國是賠錢拿下印尼高鐵的嗎

印度尼西亞是世界最大的群島國度，爪哇島作為其經濟發展最為發達的島嶼，印尼的主要城市如雅加達、泗水及萬隆均坐落於該島。此次中日競標的雅萬高鐵，將爪哇島西北部的雅加達與其東南方向的萬隆相連，總長度約為145公里。雅加達與萬隆直線距離約為120公里，與北京到天津距離相同，高鐵建成後，列車最高時速可達300公里，建成後兩市通行時間將從原來的3個小時縮短至37分鍾。
不過，這條不到150公里城際海島高鐵僅僅是印尼高鐵項目計劃的開端。按照計劃，印尼的高速鐵路項目總長750公里，貫通雅加達—萬隆—井裡汶—泗水一線，而雅萬高鐵則只是其中的優先建設項目。所以，中日兩國真正用意恐怕是「老鼠拉木杴，大頭在後面」——據報道，印尼高鐵項目整體價值高達150萬億盧比(約合600億人民幣)。

⑩ 中國高鐵整體走出國門「首單」，對印尼當地會有何幫助

使用中國的高鐵技術會使得印尼當地加快經濟以及發展的速度。因為高鐵的運行速度要遠超於一些普通的火車速度，如果中國的高鐵技術能夠在印尼當地得到大量應用的話，那麼無疑會加快印尼各地區的經貿往來以及文化交流。可以說高鐵的大量建設對於印尼的經濟發展也有著較為深遠的影響。

印尼是一個人口眾多的國家，如果不及時解決薄弱的國內基礎設施建設的條件的話，那麼對於印尼未來的國際競爭力也會帶來很大的影響。因為只有加強基礎設施建設，才能夠讓印尼的道路擁擠的問題得到充分的緩解。

可以說中國高鐵出口印尼絕對是一個好的開始，這象徵著中國高鐵的技術得到了其他國家的充分認可。所以也希望中國的高鐵從業人員一定要嚴格的把控高鐵產品的質量問題，只有這樣才能夠讓中國高鐵技術成為世界高鐵生產的標准。