沒提單放貨怎麼打官司伊朗

❶ 無單放貨的法律責任

一、 無單放貨的性質

無單放貨，又叫無正本提單放貨，是指國際貿易中貨物運輸承擔者把其承運的貨物交給未持有正本提單的收貨人。

關於無單放貨的性質有很大爭論，本律師認為無正本提單放貨屬於違約和侵權的競合。一方面，承運人簽發提單，不僅是收到承運貨物的證據，同時其與提單持有人形成了運輸合同關系，承運人必須把貨物安全送到目的港並正確交貨，才可以視為完全履行完畢運輸合同；而無單放貨，承運人在未提交正本提單的情況下交貨給收貨人，未履行正確交貨的義務，應屬於違反提單所體現的運輸合同義務。另一方面，無單放貨也侵犯了正本提單持有人對提單項下貨物享有的物權。對於賣方，其享有貨物所有權，若買方不付款贖單，貨物所有權並未轉移，賣方對其貨物享有中途停運權和處分權；對於質押銀行，其享有對貨物的擔保物權，提單成為買賣合同貨款的擔保憑證，若買方不付款，銀行有權對提單項下貨物行使留置權。因此，承運人將貨物交給無正本提單的收貨人，將損害賣方或銀行對於貨物享有的合法權利，不但違反運輸合同中應有的交貨義務，同時也構成侵權。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕一案中指出：「航運公司沒有將貨物交付給對此票貨物享有權利的人，他將因此而負擔違約責任。如果他沒有憑正本提單付貨而將貨物交付予無權享有此票貨物的人，他將因此而負有債權之責。」[ 4]

二、無單放貨行為的界定，典型樣態原因及抗辯

1、無單放貨行為的認定標准：

判定承運人無單放貨行為是否已完成應以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運人向提貨人出具提貨單這一行為為標准。而提貨人在提貨當中的行為對承運人無單放貨並無影響。

2、目前無單放貨主要形式及原因：

（1）貨抵目的港，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以

外的第三人。

（2）由於目前航海科技的發展，航速高的航程短，單據流轉速

度慢，承運人為減少港口費用，開始投入新的航次，而將貨物放給無正本提單的持有人。

（3）承運人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。

3、對於無單放貨行為的不同定性，直接關繫到當事人權利義務

的定以及訴訟的結果。對此，司法界和學術界有如下觀點：

（1）法律規定說：該說認為收貨人取得權利乃基於法律規定，收貨人取得權利時，托運人權利處於休止狀態，故承運人無單放貨是因不履行法律規定產生之債中的債務所致，宜視為違約行為[5]。此說顯然違背了違約責任的前提即必須有合法有效的合同存在，依法律規定而生之債自然不會產生違約責任。
（2）默示合同說：該說認為托運人以外的提單持有人與承運人之間的關系是獨立於承托雙方之間的運輸合同之外的一種新的運輸合同關系，是基於法律規定產生。該說置當事人合意於不顧，並混淆了合同之債與因單方行為產生之債的異同性。
（3）代理說：該說認為運輸合同是承運人和收貨人訂立的，具體簽訂合同的托運人只是代理收貨人行事。實際上，這種情況僅適用於記名提單和FOB合同[6]。
（4）第三人契約說：現在較為流行的觀點是：當托運人和收貨人不是同一人時，托運人是為收貨人利益訂立運輸合同。
但仔細分析就會發現此說並不能成立，依利他合同的效力，收貨人權利義務完全取決於承托雙方的約定，而且收貨人的權利受承運人對托運人的一切抗辯的對抗，這不利於保護收貨人的合法權益，也不符合憑清潔提單即可向承運人提貨或索賠的原則。
（5）讓與說：該說認為，提單的轉讓即意味著運輸合同的讓與，收貨人則承受了原承運人和托運人之間的運輸合同關系，但依債權讓與理論，讓與人應就此退出債的關系[27]。而實際上托運人與承運人之間的運輸合同關系並不因此解除，且收貨人受讓的權利義務可能與托運人不同。英國1845年Thompson V.Doming案的判決指出：「沒有什麼能證明提單在任何商業習慣下可以轉讓合同，提單只轉讓物權，不轉讓合同。」[7]

三、關於無單放貨的法律責任

1、如前所述，提單具有三大法律性質：貨物收據、合同證明、

所有權憑證，這彰顯了提單在物的關系和債的關繫上的雙重效力。無單放貨破壞了彰顯於提單之上的法律關系，應具有物上和債上的雙重性質。

根據提單所代表和證明的海上貨物運輸合同，承運人有義務妥善照管和運輸貨物，在目的港將貨物交給提示正本提單的人。今承運人無視這一義務，將貨物交於他人，顯然已剝奪了托運人和合法提單人等作為合同一方根據合同有權期待得到的東西。該行為屬於致使不能實現合同目的的違約行為，是《合同法》第94條規定的當事人可以以解除合同作為救濟的最嚴重的違約行為之一。同時，承運人在運輸期間對貨物實施的佔有，是依合同的無權佔有。根據提單所有權憑證的性質，正本提單才是所有權的充分證據。承運人無正本提單擅自處分獲五，將貨物交於他人，使合法持單人的物上請求權落空，無法對提單項下貨物實施佔有、使用、收益和處分。這顯然又侵犯了合法持單人的所有權，又構成侵權。可見，承運人的無單放貨行為，具有違約和侵權的雙重特徵，必將產生違約責任和侵權責任的競合。所以，合法將持單人對承運人或可根據合同要求實際履約或賠償損失，或可根據所有權要求返還原物或賠償價款及相應損失，並有依兩種訴由之一提起訴訟的權利。
2、筆者認為 違約之訴相對更具有優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利[8]。而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。

實踐中大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
（1）比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
（2）侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon〔1986〕一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則[9]。只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
（3）侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。

❷ 澳大利亞目的港貨代無單放貨，申訴程序是怎樣的

你可以考慮兩個途徑追償回你的剩餘貨款：
1、以買賣合同為依據，向你的客戶追償剩餘貨款。但必須到澳大利亞提起訴訟,或者求助於我國駐當地的使領館（是個途徑，但實際效果看運氣）。
2、以海上貨物運輸合同為依據，向貨代或者船東（實際上是指貨物運輸合同的承運人，具體是誰需要結合提單而定。）請求無單放貨的損失。可以在國內起訴，這樣你的訴訟成本可以大大降低，而且也可直接。但前提是你必須持有全套正本提單，貨物現在的確已經被放走，以及證明你損失的相關證據。

❸ 無提單能不能放貨

班輪運輸中，承運人經常遇到這樣的麻煩事，收貨人無法提交正本提單而要求提貨。 本來憑正本提單放貨是天經地義的事。提單不僅是承運人簽發的表示已接管貨物的收據（ RECEIPT OF CARGO ），而且是所載貨物的物權憑證（ DOCUMENT OF TITLE ）。這清楚地表時，即使貨物已不在承運人佔有或控制之下，提單持有仍可向承運人或實際佔有人無條件地主張對貨物的所有權。 因此，收貨人不能提交有效提單，承運人就應將貨交出。但這個簡單的道理在實際操作過程中卻未必行得通。有些船東遇到過地方上權勢很大的貨主，他可以指示港口當局延誤船隻靠泊，或者給承運人製造種種麻煩，甚至可以不通過承運人代理換取提貨單，就直接從港區提走貨物。如果是自行提貨，那倒另當別論；而延誤了船隻靠泊，會令承運人感到頭疼，絕大多數承運人顯然不願花費很大精力去訴諸此類官司，同時也不願僅因一票貨物而影響整船貨，及至影響准班率 ---- 這關繫到承運人的信譽。更多的情況，擔心失去貨源的船公司多半不敢開罪於貨主 --- 尤其是一些大貨主 --- 這在 「 貨主市場 」 環境中表現得更為突出。 另一方面，無正本提單放貨的風險對船東來說同樣是巨大的。當今海運和貿易界，形形色色的詐騙活動令人眼花繚亂。承運人一旦上當，即會出現嚴重的後果：真正的提單持有人出現了，證明他才是貨物的擁有者，並向承運人提出貨物交付，而承運人自然是無貨可交。於是提單持有人人稟法院，要求扣押船舶作為貨物賠償之保證 --- 船東便陷入極大的困境。更要命的是，承運人在未收回正本提單的情況下就擅自交貨於人所造成的損失完全要由船東承擔，保險公司和船東互保協會不會襝，並且無提單放貨在各國法律中均被視為根本違約，承運人對此類官司毫不勝算。 收貨人無法提交正本提單的原因，通常有以下幾種情況： （ 1 ）因提單郵寄延誤而出現提單到達時間遲於船舶到港時間的情況，此類情況尤其多發生在裝、卸貨港間距較短的短途運輸。（ 2 ）提單遺失或被竊。（ 3 ）當船舶到港時，作為押匯的跟單票據的提單已到達進口地銀行，只是因為匯票兌現期限的關系，收貨人暫時還拿不到提單，因而造成船舶雖已到港，而收貨人尚未收到提單的局面。 針對以上這些不同的情況，承運人可相對地採取以下作法： 第一，應發貨人要求放貨。發貨人在提單延誤的情況下，通過裝港代理給船公司發電，請求放貨給收貨人。這種 「 電放 」 的做法在實際操作中很普遍，發貨人的放貨請求也為許多承運人所接受。 但是，按受並不意味著可行，一旦發生問題，真正的收貨人只會向承運人提起訴訟，而承運人並不能以收貨人的請求免除自己的責任。所以，承運人在接受發貨的放貨請求時，一定要採取相當慎重的態度。 建議承運人只有在以下兩種情況下才能接受發貨人的放貨請求： （ 1 ）承運人已經收到裝港代理收齊全套正本提單的確認書的情況下 --- 沒有正本提單在外界流傳，船東就不會有無提單放貨的危險。（ 2 ）發貨人或者收貨人是承運人可以信任的老客戶，並且提單是記名提單 --- 提單不可轉讓，也就意味著只有收貨人才對貨物有所有權。 第二，憑租家提單放貨。此種情況下，租家（或稱 「 二船東 」 ）在承運人的提單上以發貨人的名義出現。但實際操作過程中，真正流通並在銀行結匯中發生作用的都是租家自己承運人名義簽發的租家提單。通常的作法是，收貨人憑租家提單到租家在卸貨港的代理處換取承運人提單，用以向真正的承運人換取提貨單（ DELIVERY ORDER ）。當然，如果租家在卸貨港沒有代理，他也可以在收齊全套正本船東提單的前提下，請求承運人憑正本的租家提單放貨給收貨人。 需要注意的是，即使使用的是租家提單，船東仍不可以掉以輕心。只要承運人未收回自己的提單，他就要承擔無提單放貨的風險和責任。 第三，憑銀行保函放貨。航運習慣中常有這樣的作法，由收貨人開具保證書（ LETTER OF INDEMOMIDY ），即通常所稱的 「 公司保函 」 ，憑以換取向現場提取貨物的憑證 --- 提貨單，以提取貨物。 LOI 的形式和詞名並不完全相同，但一般內容都包括：收貨人保證在收到提單後立即向船公司或其代理交回這一提單承擔應由收貨人支付的運費及其他費用的責任；對因未交提單而提取貨物所產生的一切損失承擔責任等。船東對能否接受此類公司保函須持相當慎重的態度。只有收貨人是多年的老客戶，與船東交往密切並且信譽尚佳，其對貨物的所有權不浴置疑，承運人才能接受公司保函。否則，如果收貨人並不為船東所熟識，對船東而言，更保險一點的作法是要求收貨人提交很行開具的提貨擔保書。開具提貨擔保書的銀行可以是收貨人所在地開戶行或者開證行，其內容通常包括： 「 因本行 XX 號信用證項下提單尚未收到，請船公司准許收貨人憑此擔保書先行提取貨物。因收貨人為憑正本提單提貨致使船公司遭受損失，收貨人負賠償責任。收貨人收到提單後應立即交還船公司以換回此擔保書。銀行保證上述承諾之履行。 」 銀行開具的提貨擔保書保證了收貨人的信用，因此相對於公司保函，它更容易為船公司接受。 值得注意的是，在船公司實際收回提單以前，雖然他可以根據提貨擔保書將因無提單交貨而發生的損失轉嫁給收貨人或擔保銀行，但根據違反運輸合同的義務要求，他對正當的提單持有人仍負有賠償一切損失的風險。因此，船公司一定要盡可能早日收加提單。 上述三種處理無提單放貨的方法都是在提單延誤的情況下，如果提單已經跌或者被竊，或者船東對收貨能否交還延誤的提單持懷疑態度，應該要求提貨人提供更可靠的銀行保函（ BANKS GUARANTEE ）。銀行保函相對於提貨擔保書，能給船東保函相對於提貨擔保書，能給船東提供更為可靠的擔保。兩者的主要區別在於： （ 1 ）開具的條件不一樣。收貨人要想開具銀行保函，銀行往往要凍結相當於貨款的資金，而開提單擔保書則不必。 （ 2 ）有權開具銀行保函的銀行級別往往有嚴格的規定。例如在我國，各商業銀行的支行，除非有其上級分行的指定，否則無權出具銀行保函，而只能出具提貨擔保書。 （ 3 ）銀行保函通常都規定有效期（如 1-2 年），而提貨擔保書則短期行為，它規定收貨人一收到正本提單即應換回提貨擔保書。 由此可見，銀行保函相對於提貨擔保書，具有更強的擔保效力。但由於申請、操作的手續相對比較繁瑣，收貨人多不願採用，變通的作法是要求收貨人抵押相當於貨款的金額在承運人帳上，等提單收到後再換回。但這都要凍結收貨人的一部分資金，因此除非情況緊急，收貨人很少願意採用這兩種辦法。 需要提醒承運人注意的是，以上作法都是在發貨人無異議的情況下作出的。如果涉及發貨人和收貨人間的糾葛（發貨人故意扣押提單不給收貨人），承運人就千萬不能聽信收貨人而無單放貨。很簡單，尤其在 CIF 條款下，發貨人與承運人訂立運輸合同。他才對貨物有更大的主張權。承運人若不明真相地放貨給收貨人，恐怕是難以向發貨人交代的。

❹ 伊朗走貨問題求助，做外貿的親們有經驗的麻煩告知一下

行內9年回復僅供參考

現在和伊朗做買賣特別難做，主要的原因是伊朗被制裁，全球又是以美元為主導，如果一旦報關單和踢單顯示伊朗有關的字樣可能就會被截停收不到錢。

你合作的銀行是不是光大銀行，目前能接受伊朗匯款的銀行都沒幾家。現在除了伊朗國航之外，還有一些船東比如西海和聯亞的船公司也可以去伊朗，只能去阿巴斯。你自己可以在口岸打聽一下。

不過目前無論你走哪家船，之前都要和銀行碰好，別最後貨款收不上來，身邊的很多朋友現在伊朗的貿易都是少之又少，畢竟要考慮資金問題。

❺ 無單放貨的責任歸屬

基於提單，至少產生兩種法律關系：提單物權關系，即提單持有人對提單及其項下貨物的支配關系；提單債權關系，即承運人和提單持有人之間基於提單而產生的直接權利義務關系，也就是運輸合同中的權義關系。因而無單放貨兼具違約和侵權的性質，這也是其責任承擔的理論基礎。
一責任承擔的總的原則是：承運人對無單放貨承擔全部責任，只要沒有免責事由，應負損害賠償責任而不論主觀上有無過錯。這是英美法中的嚴格責任，也為各國法律和實踐所認可，在無單放貨的責任歸屬問題上，承運人適用嚴格責任已成為各國普遍適用的慣例。
二無單放貨，只要無免責事由，承運人就應該對此承擔全部責任；由於無單放貨既違反了運輸合同正確交貨的義務，又侵犯了提單所表彰的物權，因而無單放貨的責任也是違約責任與侵權責任的競合，提單持有人既可提起侵權之訴，也可選擇違約之訴。我國《海商法》及海牙、維斯比規則均規定，不論以合同或侵權起訴承運人，一律同等對待。
⒈承運人可否享受合同中責任限制等條款的保護?
我國以往海事司法實踐中，法院在許多案件的處理上都認為：根據國際慣例，無正本提單付貨是根本違約，承運人不得享受提單中免責、責任限制條款的保護。但英國上議院在Photo Proction Ltd V.Securicor transport Ltd[1980]中已經推翻了無單交貨屬根本違約，從而不享受責任限制的原則。Diplock大法官指出：根本違約僅是一種毀約，其法律後果與違反合同中的條件條款相同，即受害方有權選擇解除合同，至於違約方是否可以享受免責和單位責任等條款的保護，完全取決於對這些條款的解釋12.這個指導性的判決被以後的判決所遵從，自1980年以後，英國法院處理無單交貨並不絕對剝奪其依合同條款享有的責任限制的保護，除非此種條款在法律上被認定無效。反觀我國海事司法實踐，此種做法殊值借鑒，一方面肯定承運人承擔全部責任，另一方面並不排斥當事人關於責任減免的約定，充分尊重意思自治。我國現行《合同法》吸收了根本違約制度，無單放貨可歸於此種嚴重的違約行為，因其嚴重影響訂立合同時期望的經濟利益，致使合同目的不能實現，守約方有權解約並要求賠償，但違約責任認定應首先看合同中免責等條款的約定，若不違背法律則應予以適用；若無類似約定，則遵從法律規定。因此，對於無單放貨提起的違約之訴，雖然由於承運人大都出於「故意或明知可能造成損失」而為，按《海商法》第59條規定，喪失援引《海商法》第56或57條限制賠償責任的規定的權利；但當事人在合同另有規定的，即事先約定在承運人故意而為時仍享有某些責任限制，本文認為應尊重當事人真實意思表示，首先適用合同中於責任限制的特殊規定。
但是，對無單放貨提起的侵權之訴，承運人能否也享受責任限制?根據《海商法》第58條，如果無單放貨造成的損失屬於本法58條所指「貨物滅失」，則不論海事請求人是否為合同一方，即使承運人與索賠方之間無運輸合同關系，承運人仍可援用海商法關於承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定。但是，依《海商法》第59條，承運人無單放貨多屬「故意或明知可能造成損失」的行為，大都喪失依本法享受責任限制的權利，而且不同於合同之訴，侵權之訴中的承運人並無另行約定限責的可能。然合同之訴中當事人關於責任限制的另行約定僅是理論意義上的可能性，無單放貨的責任范圍，無論是在違約或侵權，基本是相同的
⒉違約之訴的優越性
對於無單放貨，多數國家法律和司法活動表明，允許當事人選擇依何行訴。英國法允許當事人選擇，甚至允許同時以兩個理由起訴，但承運人仍按合同規定承擔責任。一些大陸法系國家(包括法國)已經允許請求人在合同之訴和侵權之訴間進行選擇。《海牙規則》和《維斯比規則》都已承認據侵權行為和合同提起訴訟的權利14.而依我國民法理論和司法實踐，違約訴訟和侵權訴訟競合時，允許當事人選擇起訴。但大多數當事人傾向於違約之訴，因為它比侵權之訴更具優越性：
⑴比起侵權之訴，違約之訴的收貨人的舉證責任更輕。
⑵侵權之責存在的前提在於索賠方在侵權行為發生時必須享有其所主張的被侵犯的權利。英國上議院在The Aliakmon[1986]一案中重申在損害發生之時，索賠方若無物權則不可能得到賠償的原則15.只有在貨物發生滅失或損壞時提單持有人是貨物所有人或合法佔有人，才能提起侵權之訴，而這對收貨人、提單持有人是不利的。
⑶侵權訴訟中當事人的純經濟損失(即間接損失)得不到賠償，而依違約訴訟，賠償范圍可以包括如市價損失之類的純經濟損失，更有利於保護收貨人的利益。

❻ 伊朗的外貿訂單，大家如何收貨款交流一下吧

伊朗客人信譽度在國際上是比較差的
首先，和伊朗不可以做信用證，絕對不可以信任他們的信用證，即使是渣打銀行開出的也不行，因為你總不可能和他們去打官司。
需要貨，他們會訂艙，然後付錢；不需要的話，貨到港拖1~2個 月付款提貨，一般你都得等他們訂艙才可以發貨，但他們會不訂艙，（當然你可以自己訂艙發貨，信用證不管怎麼樣總會有漏洞，因為漏洞拒付，）看你怎麼辦？！然後信用證過期了，而貨不是隨便就可以找到買家的，你就抱著貨，等著你的下家來把你趕到另一個城市吧。
我們和伊朗人做，必須30~50%預付款，生產完成後，通知訂艙，貨代通知進倉了，先付款後裝貨。

❼ 出口伊朗，信用證拒付怎麼辦

首先要確定單據到底有沒有不符點，如果沒有不符點，就要讓議付行(我記得伊朗的證一般要通過昆侖銀行做)發報文催開證行，同時聯系開證申請人(伊朗客戶)催促開證行盡快付款。
如果單據確實有不符點，如果還有重新交單的可能性，就重新交單；如果無法重新交單，就完全取決於伊朗客戶的商業信用了。只能持續聯系伊朗客戶，催促他們盡快付款。
如果海運提單交單，最差的結果就是伊朗客戶拒付，單據被退回，貨權還在手上。如果交單不是提單這種代表貨權的單據，就比較有風險了，如果貨值很大，建議直接去伊朗催客戶。

❽ 沒有提單,但客戶已提貨,不付款,怎麼辦

一方面聯系客戶，有必要請求貿促會或當地中國大使館協調；另一方面找無單放貨的貨代和船公司，他們要承擔主要責任，可以起訴到海事法院的，你們肯定贏。