火車從中國到伊朗經多少國家

① 中國有幾條鐵路可以坐火車出國

1、北京——莫斯科（K19）：K19次是北京至滿洲里再到莫斯科的國際聯運列車，橫貫歐亞大陸，全程、8981公里，是中國境內始發終到的首對國際聯運列車。每周六北京站發車，運行142小時58分。

3、南寧——河內（T8701）：從南寧出發，晚上上車，第二天清晨抵達河內，11個小時車程，非常方便。其中在中國憑祥市和越南同登市需要接受過關檢查，大約4小時。所以路程其實並不遠，票價也不貴，約為215元。

4、烏魯木齊——阿拉木圖（K9795）：雖然大部分人對於哈薩克的認識仍然停留在一片茫茫沙漠的想像中，但早在1992年6月，烏魯木齊通往哈薩克當時的首都阿拉木圖的火車就已經開通。K9795是由烏魯木齊開往哈薩克前首都——阿拉木圖，全長1359公里，全程32小時42分。途經阿拉山口(出境站)、多斯特克、別斯庫列、阿克斗卡。每周發2班車，周一發車的為哈方承運，周六發車為中方承運。

5、義烏——德黑蘭：這是一條意義重大的貨運路線。中國-哈薩克-土庫曼-伊朗鐵路貨運線的總長度約1萬公里，行駛時間約兩周，是海運時間的一半，海運需耗時25到30天。

6、義烏——倫敦：同樣是貨運路線，暫時不能搭載乘客。這趟列車，從義烏西站始發，一共34節車廂，由阿拉山口出境，途徑哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、比利時、法國等國，經英吉利海峽隧道，最終抵達英國倫敦。全程12451公里，歷時18天。

7、K27次列車，北京-平壤

8、K23次列車，北京-烏蘭巴托

9、K9797次，烏魯木齊-阿斯塔納

10、T8709次，南寧-憑祥

除此之外，還有正在建設的連接歐洲的2條歐亞高鐵和1條昆明到新加坡的東南亞高鐵，整個高鐵網預計將覆蓋17個國家。一旦建成，旅客從倫敦上車，48小時內就能抵達北京。預計理想情況下10年內完成。

(1)火車從中國到伊朗經多少國家擴展閱讀：

中國鐵路建設始於清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，截至2016年年底，中國鐵路營業總里程達12.4萬公里，規模居世界第二；其中高速鐵路2.5萬公里，位居世界第一，全國鐵路復線率和電氣化率分別達到54.9%和64.8%。

在中國，鐵路是國家的重要基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處於骨乾地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路普遍佔有更大的優勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。

② 中歐班列經過的國家有多少人口

1．中歐班列（重慶～杜伊斯堡）。從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。2017年3月23日，中歐（重慶）班列開行6年後突破1000列，成為中國**突破千列的中歐班列。

2．中歐班列（成都～羅茲）。從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，至波蘭羅茲站，全程9965公里，運行時間約14天。

3．中歐班列（鄭州～漢堡）。從鄭州圃田站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國漢堡站，全程10245公里，運行時間約15天。

4．中歐班列（蘇州～華沙）。從蘇州始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯至波蘭華沙站，全程11200公里，運行時間約15天。

5．中歐班列（武漢～捷克、波蘭）。從武漢吳家山站始發，由經阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭、捷克斯洛伐克等國家的相關城市，全程10700公里左右，運行時間約15天。

6．中歐班列（長沙～杜伊斯堡）。始發站在長沙霞凝貨場，具體實行「一主兩輔」運行路線。「一主」為長沙至德國杜伊斯堡，通過新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，全程11808公里，運行時間18天。「兩輔」一是經新疆霍爾果斯出境，*終抵達烏茲別克的塔什干，全程6146公里，運行時間11天；「兩輔」另一條經二連浩特(或滿洲里)出境後，到達俄羅斯莫斯科，全程8047公里(或10090公里)，運行時間13天(或15天)。

7．中歐班列（義烏～馬德里）。從義烏鐵路西站到西班牙馬德里，通過新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙，全程13052公里，運行時間約21天。首趟中歐班列(義烏-馬德里)有41節列車，運載82個標准集裝箱出口，全長550多米，於2014年11月18日上午11點多**，是當前中國史上行程*長、途經城市和國家*多、境外鐵路換軌次數*多的火車專列。

8．中歐班列（哈爾濱～俄羅斯）。2015年2月28日，一列滿載石油勘探設備的集裝箱貨運班列從哈爾濱香坊火車站開出，10天後它將到達俄羅斯中部比克良火車站。

9．中歐班列（哈爾濱～漢堡）。哈歐班列東起哈爾濱，經滿洲里、俄羅斯後貝加爾到赤塔，轉入俄西伯利亞大鐵路，經俄羅斯的葉卡捷琳堡和莫斯科到波蘭的馬拉舍維奇至終點德國漢堡，全程9820公里。

10．冀歐班列（保定～白俄羅斯明斯克）。從保定始發，由滿洲里出境，途徑俄羅斯，*後抵達白俄羅斯明斯克，全程約9500公里，用時12-14天左右。

11.中歐班列（西寧～安特衛普）。2016年9月8日9月8日上午，青藏高原首趟中歐班列從青海省西寧市雙寨鐵路物流中心發出，前往位於比利時的歐洲**大集裝箱港口安特衛普，運行全程約需12天。

③ 中巴鐵路途經國家

中國、巴基斯坦。
中巴鐵路和中巴經濟走廊的巨大戰略意義和現實經濟利益

一、中國的地緣優勢以及鐵路對中國的戰略意義
中國是陸地強國，中國得天獨厚的地理位置，陸權天然強於美國。應該充分發揮中國陸權的地位，集中精力發展鐵路科技，修建鐵路、高鐵、公路、管道通向周邊國家，以各種道路綁定周邊與中國共同發展。而且不怕周邊繁榮，周邊發展了，才能與我們形成共同的大市場，挑戰歐美市場的主流地位。以己之長，攻對手之短。
這一點可以借鑒德國的歷史經驗教訓。德意志於1866年統一後，實力大大超過了原來的陸地霸主法國，僅次於當時的世界第一強國英國。驕傲的德國人一直要挑戰英國在歐洲的地位。但是德國只有一面臨海，而且波羅的海出口很窄，很容易被英國封鎖，海權註定無法挑戰英國。第一次世界大戰，英國在日德蘭大海戰中擊敗雄心勃勃的德國，使得德國的軍艦再也無法出海。第二次世界大戰，德國認真吸取了教訓，竭力發展潛艇，只派出潛艇與英國交鋒，英國損失巨大，但是最終德國仍然失敗。二戰後，德國原本腹背受敵的地理位置卻變成了極佳的地緣優勢。德國位於歐洲中央，鄰國很多，做生意比英國方便很多，經濟實力迅速超過了英法的總和。德國竭力發展高鐵技術，銷往歐洲的產品基本都是鐵路運輸。德國的鐵路技術遠遠超越英美，與法日並稱世界三強。GDP僅佔世界第三位的德國，居然在數十年裡長期占據外貿世界第一的位置，外貿量比海運為主的美國和日本都要高。孤懸於海上的英國，完全依賴海運，貿易反而遠遠落在後面。德意志民族超越盎格魯撒克遜民族的千年夢想終於在和平時期實現。歐洲因為修建了連接各國的泛歐鐵路而使整個地區的經濟社會得以快速發展，歐洲一體化得以實現。頑固堅持海運優於陸運的觀點可以休矣。任何觀點都不應該教條化，海運和陸運各有優勢，關鍵在於如何發揮自己的優勢！
中國的地緣與德國非常類似，而且比德國還要好得多，而美國與英國非常類似。中國只有一面臨海，而且被周邊島嶼所圍繞，不象美國兩面都面向寬闊的大洋。雖然我們的海岸線很長，但在海權上挑戰美國的霸權需要付出極大代價。所以我們的當前海權戰略重點就是爭取控制西北太平洋以及北印度洋，而無法象美國那樣控制全球海域。不過在陸權上，中國的優勢無疑是世界第一，世界上沒有任何一個國家能與中國抗衡（包括俄羅斯）。鄰國很多，在戰爭時是劣勢，但是在經濟建設時是很大的優勢。
我國的西部地區包括12個省市及自治區，總面積約686萬平方公里，約佔全國總面積的72%。人口總數約為3.8億，佔全國總人口的29%左右。從地圖上看，中國西部是整個世界的中心。西部地區，既與亞歷山大大帝、拿破崙、彼得大帝渴望染指的印度比鄰，又與阿拉伯文明的核心圈子相銜。國防大學政委劉亞洲將軍認為西部地區自古以來就是中國五千年來長盛不衰的根基。他特別撰文《西部論》，力主中國發展應將大戰略轉移到西部。美國學者認為，中國是「東亞大半島」。半島生存，需要縱深，需要垂青西部。西部地區的崛起對擁有2多萬公里邊疆線的中國，戰略意義顯著。西部無虞，中國就會安定一半。歷史上，凡是強盛的中原王朝，無不向西用兵。可以說，西部崛起，中國無事。中國西部經濟的發展，對從西部陸路走出國界的通道有強烈的需求。
不僅是中巴鐵路，還要延伸到伊朗，還要修建中吉烏鐵路、中緬鐵路、泛亞鐵路，中俄、中蒙、中朝韓之間的鐵路也要提高運力。到那個時候，條條鐵路就是經濟貿易血管，中國就是亞洲的核心，中國及其周邊是全球最大的市場，超越歐美。我們在世界貿易中的話語權就很強，歐美也不敢制裁我們。
在國際貿易嚴重依賴海上航線的今天，在國際貿易結算主要用美元結算的今天，把持著海上航線的「美軍」與把持著國際金融的「美元」，無疑成了維護美國霸權的兩根支住，兩根「相輔相存」、「互為因果」的支柱。我們用高鐵繞開美國海軍的堵截，等到整個亞歐大陸被高鐵連為一體，孤立於西半球的美國將成為邊緣國家，美國的話語權被大大削弱，中國的崛起就不再是夢想。孫中山先生在一百年前就認識到鐵路對中國的極端重要性，願意放棄大總統職位專心修鐵路，今人難道不如嗎？
二、巴基斯坦的地緣優勢以及中巴能源通道對中國的巨大意義
巴基斯坦西面與伊朗、阿聯酋、巴林、卡達、科威特、伊拉克、沙特、土庫曼等原油輸出國相接近，而它的東面則是世界最大的3個石油進口國：中國、印度、日本。這樣的地理位置，使巴在由西亞到東亞的油氣傳輸通道上，占據了獨特的地位。南亞正在談判的4條油氣管線有三條經過或終止於巴基斯坦：卡達—巴基斯坦，土庫曼—阿富汗—巴基斯坦，以及伊朗—巴基斯坦—印度。不過整個南亞次大陸臨近波斯灣，南亞管線節約的航運成本並不多，而且印度與巴基斯坦芥蒂很深，不願受巴方控制，所以除了巴方熱心推動之外，南亞其它國家並不熱心。
但是對於中國就完全不同了，2000公里的中巴油氣管道有三大好處：1、節約航運成本：中國從波斯灣進口油氣，油輪最近的航道也要繞道馬六甲海峽，萬里迢迢抵達廣東湛江港。瓜達爾港距離波斯灣近在咫尺，從瓜達爾港直接裝卸油氣並通過管道運到新疆，節約上萬公里的航程，成本非常低。以後管道還可以延伸到伊朗，中東到中國的油氣全程管道運輸，無需油輪。2、徹底繞開馬六甲海峽和印度半島，讓美印耗費巨資建設的海軍毫無用武之地。3、促進大西北發展：在新疆建立大型石化基地，可以大大加強西北地區成品油和石化衍生品的供給，無需從東部運輸成品油，節約的國內物流成本更加是天文數字。
從地緣來看，中巴油氣管道比中緬油氣管道節約更多航程，成本更低。而且中緬管道不能繞過印度半島，仍然會受到美印海軍的牽制。不過771公里的中緬管道主要是解決大西南地區的石化需求，促進西南經濟發展，與中巴管道是互補關系，完全不沖突。
再類比德國的情況，德國也竭力發展管道運輸，本土內管道非常密集，俄羅斯銷往西歐的油氣很多都要經過德國。巴基斯坦願作中東與中國之間的能源通道，正如德國願作俄羅斯與西歐之間的能源通道一樣。能源過境，巴方也可以獲取經濟利益。
三、中巴貿易通道對西部大開發的推動
在中國的邊疆省份中，新疆是接壤國家最多的一個。新疆在其5600多公里的漫長邊界線上，與8個國家接壤。而此次「經濟走廊」的東部起點，正是新疆西部重鎮喀什。喀什地理位置十分重要，地區內的塔什庫爾干縣，「一縣通三國」，與巴基斯坦、阿富汗和塔吉克三國相鄰。但是，優良的地理位置，並沒有為新疆帶來經濟的繁榮。由於新疆臨近中亞，而中亞雖然處於歐亞中間地帶，但是國家經濟發展普遍落後。加之新疆沒有出海海港，經濟發展極為受限。新疆的貨物出口都需經過4000餘公里的鐵路運輸，橫穿中國北方，經過長途跋涉到達中國東部的天津後，再由遠洋巨輪運往世界各地，運輸成本很高。長久以來，新疆地區經濟發展一直無法突破地理瓶頸，而多年的內地對於新疆經濟的「對口支援」也成果有限。因此，新疆依靠「能源開發」「西氣東送」的發展戰略，也確實是地理現實困境的「無奈之舉」。
中巴經濟走廊的鐵路、光纜、電纜等，可以大大拉近中國商品與中東、南亞市場的距離。如果鐵路順利貫通，那麼就意味著新疆將有用一個寶貴的「出海口」，進而輻射整個南亞和中東地區。中東和南亞的人口超過18億，市場潛力巨大。中國商品出口世界第一，不過主要是通過東部地區出口，運輸到歐洲速度很慢。瓜達爾港是印度洋上的明珠，扼波斯灣的咽喉，直線距離迪拜僅600公里（對比：北京上海廣州距離迪拜6000公里）。俄羅斯帝國做夢都想擁有印度洋的出海口，用溫暖的印度洋海水清洗俄國軍靴，是幾個世紀俄國軍人的夢想。俄國人獲取印度洋出海口的方式就是軍事佔領阿富汗，然後再向南侵略，簡單粗暴。中國人則是建立經濟走廊，互利共贏。以後中國西部的商品就可以走中巴鐵路，南亞銷售或在瓜達爾港裝船運到歐洲。國內商人就會在西部地區踴躍設廠，西部大開發的美好願景得以實現。新疆的面積很大，僅伊犁哈薩克自治州的面積就超過英國，土地供應非常充足。
光纜就是中巴之間的信息高速公路。當今的時代是大數據時代，國內IT企業已經有了不俗的實力，可以參與國際競爭。有了大容量的光纜，中國IT巨頭就可以在南亞設置數據伺服器，南亞中東和國內每年可以交換大量數據，搶佔南亞和中東龐大的信息服務（企業級應用、電子商務、電子政務等）市場。
巴基斯坦通過中巴貿易通道，與快速發展的中國緊密綁定，搭上中國的快車道，也可以促進本國發展。
總之，中巴經濟走廊的戰略意義和現實意義都非常重大，超過中緬油氣管道和中緬鐵路，是中國發展西部的一招致勝妙棋。建議要盡早建設，加快建設。

④ 中國到伊朗要經過幾個國家

從中國到伊朗有兩條路線，一是走阿富汗，再就是走巴基斯坦都可以到達。因為中國和巴基斯坦、阿富汗是鄰居，而伊朗和這兩個國家接壤。

⑤ 中國開通赴伊朗班列首發列車裝載的是什麼

中國開 通赴伊 朗班 列 ，首 發列 車裝 載1150噸葵花籽。

資料圖片：國 際 集 裝 箱班 列。

外媒稱，10日，中國啟 動了連接中國北 方地 區和伊 朗首 都德黑蘭的 一 項 貨 運列 車服務。這個大 型 項 目對兩國之間的貿 易流 通可能發 揮至 關重 要的作用。

據伊朗新聞電 視 台網站5月11日報道，這趟貨 運列 車將把貨 物從內蒙古 自 治 區的巴彥淖爾運 往德 黑 蘭。

報道稱，中國首 發列 車裝 載1150噸葵 花籽 前往伊 朗。該列 車將 行 駛約8000公 里，經過哈薩克、土庫曼，耗時兩周 左 右抵 達伊朗。

新華社的報道說，相比海運，這條新鐵 路線將讓運 輸時間至少縮短數十天。

巴彥淖爾是中國最 大的葵花籽生產地 區。有 關 報 道說，每年該地 區出 口大 約18萬噸葵花籽，其中90%輸 往中 東、歐洲和美國市 場。

報道稱，通向伊朗的這項列 車服 務啟 動之際，美國正 准 備對伊朗實 施特朗普所謂的嚴 厲 制 裁。

由此，設 立 通 向伊朗新的列 車線 路被外界 視 為北 京作出的 一種姿 態，以表 明即便有關 制 裁 生 效，北 京仍希 望維持 與其的貿 易關 系。

《華 盛 頓 郵 報》的一 項分 析 寫 道：「雖然現在美國正敦 促外 國 企 業逐漸減少它們在伊朗的運 作，中國卻似 乎在做相反的事情。」

該分 析說：「10日一條貨 運列 車線 路的啟 動只是北 京加 強同 伊 朗貿易關 系的最新舉措。迄 今為止，北 京似 乎沒有計 劃對美國的要 求作出讓 步。」

報道稱，2016年初，中國開 啟了一條遠 程列 車線 路，通過一條超 過1萬 公 里的線 路將貨 物從中國東 部運 往伊朗。這可能是世界最 長的鐵 路線之 一。

當時列 車花了14天在經過哈薩克和土庫曼後到 達伊朗。該運 輸周 期比從海 運路 線縮短 了幾 乎一 個 月。

《衛 報》的一項分 析說，伊朗官 員已經表 示，最終 目 的是要將該 鐵路 線延 長到歐 洲，這會將伊 朗置於通 往歐 洲的重 要路 程上。

來源：網易新聞

⑥ 中國到伊朗鐵路是直達線路嗎，伊朗的鐵軌火車和中國一樣嗎

中國到伊朗鐵路是直達線路，是由中國的義烏直接到伊朗的德黑蘭，其中伊朗的鐵軌與中國的一樣，都是雙軌的，電氣化鐵軌。

烏魯木齊-伊朗德黑蘭鐵路是中國鐵路總公司的總工程師何華武提出另一條「中國的絲綢之路」，新的絲綢之路將推動伊朗成為歐亞非的中轉站。

(6)火車從中國到伊朗經多少國家擴展閱讀：

」義烏—德黑蘭」班列在中國新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、土庫曼，奔赴德黑蘭的Nikpasandi，車站編碼：0422。全程共經4個國家，先後在阿拉山口和薩拉赫絲兩次換軌，全程10339公里，預計運行時間14天。

這是首列從中國開往中東的鐵路集裝箱貨運班列，也是義烏繼中歐班列、中亞班列後，又一趟開向「一帶一路」國家的絲路「直通車」，2016年4月開始每個月最少要開一個班列。

「義烏—德黑蘭」班列的開行，搭建了一條連接「中國—中亞—西亞經濟走廊」的橋梁，開辟了中國與中東地區貿易往來的便捷通道，進一步密切了中國與伊朗乃至中東各國的經貿往來。

參考資料來源：鳳凰資訊-鐵總工程師：提議烏魯木齊-伊朗德黑蘭鐵路線

⑦ 中國-伊朗鐵路怎麼樣了

伊朗外長穆塔基2010,11月15日宣布，修建聯通中國與中東的鐵路線方案已得到相關國家的同意。如果可行性研究進展順利，這條全長2300公里的歐亞大動脈將於明年初動工。
據伊朗媒體報道，伊朗外長穆塔基2010,11月15日宣布，伊朗、阿富汗、塔吉克等國已同意與中國合作，共同修建一條連接中國與中亞和中東的鐵路線。穆塔基說，這條來自中國的鐵路，從新疆出發，途經塔吉克、吉爾吉斯斯坦、阿富汗抵達伊朗，在伊朗分為南、西兩條線，南線直達波斯灣，西線通往土耳其和歐洲。他稱這將是「交通領域的一場革命」。本月初，中國、吉爾吉斯斯坦、塔吉克和阿富汗四國的交通部部長以及伊朗交通部秘書長在塔吉克首都杜尚別簽署了《中—伊鐵路建設初步協議》。據介紹，目前阿富汗已基本完成為確定最佳路徑和最佳建造橋梁及隧道地點的可行性研究，塔、吉兩國也將在未來4個月內完成這些研究。明年初將在中國召開會議，各國將公布這條鐵路在各國境內花費的財務預算，同時宣布正式動工。這條鐵路線全長2300公里，總預算43億美元。
有關專家表示，西方慣於把中伊關系跟政治掛鉤，其實是想多了。修建「中—伊鐵路」給兩國帶來的最直接的好處還是經濟利益，一方面可以帶動中國西部地區的建設，促進中國與中亞國家、歐洲國家之間的貿易，另一方面可以把伊朗同亞洲最具活力的地區連接起來，使伊朗受益於東亞地區的增長潛力，同時為伊朗商品走向世界搭建平台。再者，伊朗提出合作的意願，首先還是看中了中國過硬的鐵路技術。這說明，中國鐵路經過幾年「走出去」的實踐檢驗，已經獲得了越來越多國家的認可。

⑧ 中國有到伊朗的火車嗎

截止到2019年12月中國沒有到伊朗的火車。中國開設國際列車的國家有俄羅斯，蒙古國，朝鮮，越南，哈薩克。

國際列車車次：

K3次列車每星期三由北京站發車，每星期四經由烏蘭巴托站，每星期一到達莫斯科雅羅斯拉夫爾車站。

K4次列車每星期二由莫斯科雅羅斯拉夫爾車站發車，每星期日經由烏蘭巴托站，每星期一到達北京站。

K19次列車每星期六由北京站發車，每星期二經由滿洲里站，每星期五到達莫斯科雅羅斯拉夫車站。

K20次列車每星期五由莫斯科雅羅斯拉夫車站發車，每星期五經由滿洲里站，每星期六到達北京站。

K23次列車每星期二由北京站發車，每星期三到達烏蘭巴托站。

K24次列車每星期四由烏蘭巴托站發車，每星期五到達北京站。

(8)火車從中國到伊朗經多少國家擴展閱讀

廣西南寧至越南嘉林中越國際列車T8701/2次也成為中越兩國旅客回家過年的熱線。2015年2月11日，由越南嘉林開回廣西南寧的T8702次車廂全部滿員；當日由廣西南寧開往越南嘉林去的T8701次客流也明顯增多，大年初一、初二的車票已緊張。

中越兩國，山水相連，習俗相近，都有過年的習俗。據南寧客運段國際車隊車長梁勝偉、韋鋒介紹，2月11日，由越南嘉林開回廣西南寧的T8702次。

車廂里有柳州籍的商務旅客、有桂林籍的留學生、有四川務工回國的人士，還有到南寧中轉北京去的蒙古人。而當日廣西南寧開往越南嘉林去的T8701次，客流主要是跨國探親、旅遊等等。

⑨ 中國火車通往歐洲哪個國家

中國火車通往歐洲的國家有：

1、中歐班列（重慶～杜伊斯堡）。

從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。

2、中歐班列（成都～羅茲）。

從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，至波蘭羅茲站，全程9965公里，運行時間約14天。貨源主要是本地生產的IT產品及其它出口貨物。

3、中歐班列（西安~華沙）。

經由我國新疆阿拉山口出境，穿越哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，最終抵達波蘭華沙，途經5個國家，全程9048公里，預計12天後抵達目的地。

4、中歐班列（鄭州～漢堡）。

從鄭州圃田站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國漢堡站，全程10245公里，運行時間約15天。

5、中歐班列（蘇州～華沙）。

從蘇州始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯至波蘭華沙站，全程11200公里，運行時間約15天。貨源為蘇州本地及周邊的筆記本電腦、平板電腦、液晶顯示屏、硬碟、晶元等IT產品。

6、中歐班列（武漢～捷克、波蘭）。

從武漢吳家山站始發，由經阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭、捷克,斯洛伐克等國家的相關城市，全程10700公里左右，運行時間約15天。

7、中歐班列（長沙～杜伊斯堡）。

始發站在長沙霞凝貨場，具體實行「一主兩輔」運行路線。「一主」為長沙至德國杜伊斯堡，通過新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，全程11808公里，運行時間18天。

「兩輔」一是經新疆霍爾果斯出境，最終抵達烏茲別克的塔什干，全程6146公里，運行時間11天；「兩輔」另一條經二連浩特或滿洲里出境後，到達俄羅斯莫斯科，全程8047公里或10090公里，運行時間13天或15天。

8、中歐班列（義烏～馬德里）。

自義烏鐵路西站始發，作為鐵路中歐班列重要組成部分，中歐班列（義烏-馬德里）的首發線路,將貫穿新絲綢之路經濟帶，從義烏鐵路西站到西班牙馬德里，通過新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙，全程13052公里，運行時間約21天。

首趟中歐班列（義烏-馬德里）有41節列車，運載82個標准集裝箱出口，全長550多米。

9、中歐班列（哈爾濱～俄羅斯）。

班列全程運行6578公里，經濱洲鐵路1004公里到達滿洲里口岸站出境，再經俄羅斯西伯利亞大鐵路5574公里到達比克良站。

10．中歐班列（哈爾濱～漢堡）。

哈歐班列東起哈爾濱，經滿洲里、俄羅斯後貝加爾到赤塔，轉入俄西伯利亞大鐵路，經俄羅斯的葉卡捷琳堡和莫斯科到波蘭的馬拉舍維奇至終點德國漢堡，全程9820公里。

11、中歐班列（蘭州~漢堡）。

「蘭州號」中歐國際貨運班列蘭州-漢堡班列始發於蘭州，經新疆阿拉山口出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭後到達德國漢堡，全程8027公里，運行時間15天左右，比走海運到歐洲節省時間15天左右。

12、冀歐班列（保定～白俄羅斯明斯克）。

從保定始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯，最後抵達白俄羅斯明斯克，全程約9500公里，用時12-14天左右。

13、中歐班列（西寧～安特衛普）。

14、中歐班列（廣州～莫斯科）。

15、中歐班列（青島～莫斯科）。

16、中歐班列（長春～漢堡）。

17、中歐班列（南昌～莫斯科）。

18、中歐班列（唐山～比利時）該班列由唐山港京唐港區始發，經北京、呼和浩特、包頭、哈密、烏魯木齊，由阿拉山口口岸出境，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國到達比利時安特衛普，全程約11000公里，運行時間約16天。

19、中歐班列（成都～維也納）。

20、中歐班列（武漢~德國漢堡）。

21、中歐班列（內蒙古自治區~伊朗東南部城市巴姆）。

特點

每周固定三班開行，鐵路綜合價格是空運的四分之一, 價格優勢非常明顯。時效性優勢15天可到達漢堡，12天可達波蘭；通過快速交付貨物不但提高了客戶滿意度還提高資金周轉率。

漢堡處於歐洲腹地為歐洲最大港口之一，物流體系完善可以即時配送至歐洲各國，歐洲境內基本可以做到1-3天到達，較海運時間可以縮減一半可以與空運部分中轉航線媲美，與海運相比，盡管鐵路運輸成本相對要高，但基於速度優勢，鐵運正成為越來越多高附加值產品出口的首選。

同樣一批貨，從深圳出發運往德國杜伊斯堡，走海運全程大約要耗時近兩個月，走鐵運只要16—18天就能抵達目的地。

以上內容參考：網路-中歐班列、網路-中歐鐵運

⑩ 伊朗巴基斯坦土耳其直通中國：跨國「鐵路絲綢之路」火車僅需兩周

根據日本方面報道稱，伊朗，土耳其和巴基斯坦計劃恢復連接伊斯坦布爾至德黑蘭和伊斯蘭堡的鐵路線，並將其最終延伸至中國。這三個國家於2009年啟動了集裝箱列車運輸服務，但僅進行了試運行，從未完全投入運營。伊朗，土耳其和巴基斯坦始終計劃繼續為最初的貨運列車提供客運服務，並且現在願意推出ITI跨國鐵路線，以加強與中國「一帶一路」倡議的連通性。

長達6,540公里的鐵路服務將把巴基斯坦和土耳其之間的21天海上航程縮短到10天。日本方面稱，這條火車線路意味著「古代絲綢之路」重啟。華沙戰爭研究學院亞洲研究中心的西亞分析師斯坦尼斯瓦夫表示，ITI鐵路將進一步推動中東地區經濟價值，這是一項數萬億美元的計劃，旨在連接亞洲，非洲和歐洲國家的基礎設施和經濟。

斯坦尼斯瓦夫認為，北京特別將伊朗的交通基礎設施視為「一帶一路」倡議的一部分。他說，ITI鐵路將幫助伊朗擺脫美國的制裁。「對於伊朗來說，這是一條有吸引力的替代貿易路線，因為經合組織國家以當地貨幣進行貿易，」。ECO經濟合作組織是由10個成員組成的政治和經濟政府間組織，由伊朗，巴基斯坦和土耳其於1985年成立。在唐納德·特朗普總統的領導下，美國一直奉行對伊朗的「極限施壓」制裁政策，以通過切斷與伊斯蘭共和國的所有國際貿易方式來孤立伊朗。

但是，斯坦尼斯瓦夫認為，「美國實際上不可能孤立和阻止伊朗與其鄰國進行貿易」。這位波蘭專家稱，ITI鐵路等基礎設施項目將刺激伊朗經濟，新的鐵路連接將為未來提供更大的靈活性。

去年，中國採取了重大步驟，向伊朗承諾在伊斯蘭共和國的投資達數千億美元，這使美國在經濟上孤立伊朗的努力感到不安。中國於2016年首次與伊朗簽署了為期25年的協議，該協議預計中國將向資源豐富的中東國家投資4000億美元。日本戰略分析師認為，這筆交易代表著「石油和天然氣行業全球平衡的潛在重大轉變」，並且可能標志著「全球碳氫化合物行業發生了地震性轉變」，在該交易中，不會涉及商品交易使用美元支付。

新協議的核心內容是中國將投資2800億美元，發展伊朗的石油，天然氣和石化行業。還將有1200億美元的投資用於升級伊朗的運輸和製造基礎設施。中國密切參與伊朗製造業基礎設施建設將完全符合其龐大的「一帶一路」倡議。中國打算利用伊朗可用的廉價勞動力建造由中國大型製造公司設計和監督的工廠，這些工廠的規格和運營與中國的相同。

並且通過使用伊朗的運輸基礎設施將中國產品運送到西方市場。中國在伊朗最大的運輸項目價值15億美元，以使從德黑蘭到馬什哈德的926公里鐵路線升級到電氣化。伊朗還計劃建立德黑蘭-庫姆-伊斯法罕高速鐵路線，並通過大不里士將升級後的網路擴展到西北。

這條鐵路是長達2300公里的新絲綢之路的一部分，該新絲綢之路將把中國連接哈薩克，吉爾吉斯斯坦，烏茲別克和土庫曼，並通過土耳其延伸到歐洲。伊朗是大不里士許多重要的石油，天然氣和石化及其他工業基地的所在地，而大不里士-安卡拉天然氣管道的起點將是這條路線的關鍵點。