伊朗誤炸烏克蘭飛機是多少號

㈠ 對於兩枚導彈擊落烏客機，伊朗是如何回應的

8月23日，伊朗公布了今年一月伊朗「非故意」擊落烏克蘭客機一事的最新調查結果，對該客機黑匣子的分析顯示，客機被兩枚導彈擊中。伊朗軍方承認意外擊落烏克蘭客機後，1月11日，伊朗外長扎里夫更新推特說，「(這是)悲傷的一天。武裝部隊內部調查得出初步結論：美國冒險主義引發危機時的人為失誤導致了災難。我們向我國人民、所有受害者的家屬和其他受影響國家深表遺憾、道歉和慰問。」

據俄羅斯RT電視台11日消息，一名伊朗伊斯蘭革命衛隊高級指揮官表示，承擔擊落烏克蘭客機的全部責任，並向國家道歉。他說，「我希望死的是我。」

伊朗塔斯尼姆通訊社報道提到，該名指揮官為伊斯蘭革命衛隊航空航天部隊司令阿米爾·阿里·哈吉扎德。他表示，「我個人對無意擊中烏克蘭客機承擔全部責任」。

「在聽到烏克蘭客機墜毀的消息後，我希望去死。」哈吉扎德在11日的新聞發布會上說：「我希望死的是我，而沒有目睹這樣的事故」。

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烏克蘭曾質疑出事原因

伊朗方面於當地時間1月12日宣布，此前發生的烏克蘭客機遭擊落墜毀事件是由雷達偏離所致。

烏克蘭安全部門1月12日表示，調查人員得出結論，烏航墜毀客機的駕駛艙被伊朗導彈從下方擊中，飛行員當場死亡。

烏克蘭國際航空公司PS752航班1月8日早晨從德黑蘭霍梅尼國際機場起飛前往烏首都基輔，但起飛後不久墜毀，機上167名乘客和9名機組人員無一生還。伊朗軍方1月11日發表聲明說，失事客機被伊朗軍方「非故意」擊落，事故是「人為錯誤」導致。

據英國廣播公司（BBC）報道，烏克蘭國家安全和國防部長奧列克西·達尼洛夫(Oleksiy Danilov)表示：「導彈是從飛機下方擊中到駕駛艙的。我們認為這就是證據。」他指的是烏克蘭調查人員拍攝的墜毀駕駛艙的照片。

「這就解釋了為什麼我們沒有聽到飛行員向塔台接觸的任何消息。飛行員在受到撞擊後立即死亡。」丹尼洛夫公布的另一張照片顯示了據稱擊落客機的導彈殘留物。

丹尼洛夫表示：「我們認為這是導彈的一部分。」他補充說，這些證據是在伊朗承認擊落客機的過錯之前收集的。

丹尼洛說：「一旦伊朗當局允許我們接觸到這些物品，我們的專家就會每小時向通報正在發生的事情，收集信息過程中很快就了解了發生了什麼。」

㈡ 坐飛機有生命危險嗎

坐飛機有一定的危險性，但是概率極低。飛機算是所有交通工具事故發生最少的，飛機危險就在於一旦發生事故很大幾率會死亡。

人類歷史上飛機失事的第一個高峰是在二戰時期，在上世紀40年代，飛機作為重要飛行工具被大量應用到二戰中，1944年和1945年事故量分別達到1505起和1444起，平均每天都有4架飛機發生事故，之後隨著戰爭結束事故量逐漸降低。

歷史上有名的空難

1、馬來西亞航空17號班機

2014年7月17日，馬來西亞航空MH17班機執飛阿姆斯特丹史基浦機場飛往吉隆坡國際機場航線時，在靠近俄羅斯邊界的烏克蘭領空內33,000英尺（10,000米）高空被俄制山毛櫸導彈攻擊以致空中解體並墜毀的事故，機上298人悉數罹難。飛機墜毀在烏克蘭東部頓涅茨克州多列士附近，距俄羅斯邊境40公里。

2、伊朗航空公司655號班機

伊朗航空公司655號班機是往來伊朗阿巴斯港及阿拉伯聯合大公國迪拜的定期航線。1988年7月3日，655號班機被當時處在伊朗水域內的美國海軍提康德羅加級導彈巡洋艦文森尼斯號擊落，290名乘客和機組人員全部罹難。

美國政府事後辯稱當時誤認該民航機為正在執行攻擊任務的F-14雄貓式戰斗機。伊朗政府則認為美國文森斯號是於完全知情下刻意擊落伊朗客機，也就是五角大廈默許文森尼斯號攻擊655號。

㈢ 伊朗擊落烏克蘭客機從哪起飛

伊朗官方媒體對外宣布，由於失誤，伊朗武裝力量擊落了一架從德黑蘭機場起飛的烏克蘭客機。機上的176人全部遇難，超過半數的遇難者為伊朗人，其餘遇難者為加拿大、烏克蘭等國公民。

㈣ 圖-154飛機有什麼缺陷

近年來，圖-154型飛機空難頻發。2010年，為了向東道主示好，波蘭選擇了俄羅斯（前蘇聯）設計製造的圖-154作為該國總統萊赫•卡欽斯基訪問俄羅斯的專機。在前往斯摩棱斯克參加紀念活動的飛行中，這架飛機在降落前撞到地面上的樹木並解體墜毀，包括波蘭總統、波蘭政府高級官員和軍隊將領在內的89名乘客遇難。2009年7月15日,伊朗裏海航空公司一架圖-154客機從伊朗首都德黑蘭起飛後不久由於發動機起火墜毀,153名乘客和 15 名機組人員全部遇難。2006年8月22日，一架從俄羅斯飛往烏克蘭的圖-154由於飛行員錯誤判斷雷雨天氣情況，飛機遭雷擊後墜毀，機上170人全部遇難。在上世紀八九十年代，圖-154也曾在我國的民航公司中大量服役，而國內遇難人數最多的空難也發生在由這個機型執飛的航班上。1994年，中國西北航空公司（現已並入東航）執行WH2303航班的圖-154客機，在西安起飛不久之後飛行姿態失控，飛機在數千米的高空解體，機上160人無一倖免於難。在1968年首飛、1972年用於民航飛行後，這種飛機曾經一度承載了地廣人稀的蘇聯一半的航空旅客運輸量。其安裝的14個大型低壓輪胎使它能在一般大型民航客機不能使用的不平整的積雪跑道上起降，從而能夠飛往俄羅斯寒冷多雪的北極地區和西伯利亞地區的機場。這種飛機的動力來自於安裝在尾部的三台發動機，其推重比等性能較相似結構的波音727要好。這種飛機的巡航速度高達975公里/小時，比一般的噴氣式民航客機都要高。由於圖-154還在一些國家的軍隊中服役，北約按照命名蘇式武器的慣例，將圖-154命名為「輕率」（careless）。圖-154還批量出口到現在或曾經的社會主義國家。雖然圖-154有大量的空難記錄，但航空界普遍認為許多使用圖-154的國家的航空業並不發達，大部分空難是由於機場設備、維護保養、飛行員操作等方面的問題，不能歸咎於飛機本身。波蘭總統專機的空難是由於波蘭外交部官員急於讓專機按時降落參加活動，無視了機場空管人員對於天氣情況的警告，逼迫飛行員強行降落而導致的。在我國西北航空公司的空難中，飛機失控的原因是地面機務人員在進行飛機維護時錯誤的將兩個飛行控制信號的插頭插反，飛行員對飛機的控制不能正確的被執行。如果美、歐等國的空客、波音飛機碰到這些不靠譜的使用者，一樣會釀成空難。此外，大量使用圖-154的俄羅斯在蘇聯解體後國力衰微，無力購置新飛機，不少機齡已經不短的圖-154依然在高強度使用，也是誘發空難的原因。在全世界范圍內的中、短途航線上大量使用的波音737型客機，和圖-154幾乎誕生在同一時代。然而，直到今天，波音737還在不斷進行技術改進，從最初的「經典一代」波音737，到上世紀90年代研發的「新世代」波音737，再到今天最新的波音737MAX，這款經典機型一直在應用最新的民航技術，從未落後於時代。反觀圖-154，在上世紀80年代設計出改型圖-154-M後，就再也沒大的改進出現。在完成俄羅斯國防部最後的訂單後，更是於2013年黯然停產。目前，由於雜訊超標，圖-154不能執行去往一些歐洲國家的航班。我國在2001年就從民航機隊中全面淘汰了這個機型，而俄羅斯的載旗航空公司——俄羅斯航空（機身上可以塗裝俄羅斯國旗，其地位相當於我國的國航。北京嚴重霧霾時仍在首都機場降落的俄羅斯航班就來自於這家公司）於2009年也宣布淘汰圖-154。這次空難發生的日子剛好是蘇聯解體25周年的紀念日，圖-154也許可以視為蘇聯/俄羅斯今昔變化的一個縮影。