伊朗空難人員賠償損失多少

❶ 飛機空難賠償多少錢呢

國內空難賠償標准低

對於航空公司所承擔的賠償，不管乘客有沒有買保險，這份賠償都是可以得到的，但國內外針對空難的賠償標准不一樣。

在我國，空難的賠償限額在2006年由7萬元提高至40萬元。雖說是提高了不少，但相比國外，仍是比較低。在《統一國際航空運輸某些規則的公約》中，規定的最高賠償額為110萬元。而在美國，賠償是按照餘生價值計算，有基本參照數額。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。

2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠償96萬元。反觀國外，1988年洛克比空難時，每人賠付和8270萬元人民幣；2007年肯亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣。同是一條生命，「標價」卻相差太大。

航意險最高賠付200萬

而對於購買了航意險的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險公司所支付的賠償金。航意險的保險責任，就是保障乘客從上飛機到下飛機之間，因意外事故而導致的身故和殘疾。其保障時間僅包括乘客登機、飛機滑行、飛行、著陸等過程。一般旅客不論年齡，均可自願選擇是否購買這份保險，每份保單的保險費為20元，保額20萬元。同一投保人最多可以買10份，最高保險金額達200萬元。旅客可以直接持保單到保險公司索賠。

但是，保險公司承擔賠償的前提是，旅客在登機前已經由其本人或旅行社代為購買了航空意外傷害險。如果沒有購買，那麼，保險公司是不會賠償的。比如「5.7」大連空難中，有40多人購買了航意險，航意險賠付金額為920萬元。2009年法航空難時，遇難中的5個中國人都購買了意外保險，其中4人每人獲賠50萬元的保險金。

❷ 東航MU5735墜機事件的背後，造成的損失有多大

預計造成的損失不低於100億，因為空難事件造成的連鎖反應非常的大，不僅僅涉及到遇難者的賠償，失事飛機的財產損失，還包括上市公司的股票，乘客大幅度減少等損失。

其實損失多少是不重要的，重要的是132名機上人員全部遇難，生命是無價的。可是事故已經發生了，必須直接去面對，桐早活著的人還要面對生活。這次攻難事件造成的損失是多方面的，下面簡單列舉一下幾方面的直接的經濟損失：

5、東航的股票大幅度的下降，僅一天的時間就下跌了8個點。東航是我國三大航空公司之一，也是國有航空公司，在紐約、香港、上海三個地方上市，市值上千億元。根據目前東航的股票，在下跌行情來看，至少蒸發了五六十個億。

6、東航空難事件發生後，搜救和善後工作的花費也是相當巨大的。當時動用了上千人的搜救人員，而且做就工作持續了十幾天的時間。包括遇難家屬的胡梁安撫工作和現場的弔唁、住宿、來回費用等等，這些費用目前還沒有具體的數字。不過至少也要幾千萬元。

總之，這次東航客機空難事件，造成的直接經濟損失不會低於100億。但是賠償和損失的多少，都不能夠挽救這132名鮮活的生命，因為生命是無價的。事故已經發生了，我們要把損失降到最低，因為活著的人還要生活。

盡管困難時間已過去很多天了，可是想一想還是非常的恐懼，非常的害怕。飛機從8000多米的高空兩分鍾內撞擊到地面，找到飛機殘骸4萬余件，沒有找到一具相對完整的遺體，只是找到了遇難者的遺體殘骸和人體組織，通過DNA比對確定了132名遇難者的身份。逝褲輪運者安息，一路走好！

❸ 1988年美國擊落伊朗客機，為什麼沒人受到懲罰

兩伊戰爭爆發後，伊朗和伊拉克都開始對進出霍爾木茲海峽的中立國船隻進行攻擊。美國出動艦隊，以武力護送進出海峽的盟國及中立國船隻。在這期間，美國和伊朗多次發生交火，因此在1988年7月3日慘劇發生前，海峽里彌漫著濃濃的火葯味。事發當日上午10時17分(伊朗時間)，伊朗航空公司655號航班客機從阿巴斯港國際機場升空，預計在28分鍾後抵達迪拜。這次飛行任務非常簡單：爬升到4300米的高空，飛行很短一段距離，然後在海峽對面的迪拜著陸。只不過這次飛行有一些特殊——由於一名乘客遲到，客機比預計時間晚了27分鍾。就在655號航班飛越霍爾木茲海峽之際，美國海軍導彈巡洋艦「文森斯」號也進入霍爾木茲海峽。當時從「文森斯」號上起飛的一架直升機在霍爾木茲海峽上空遭到伊朗巡邏艇攻擊，「文森斯」號緊急趕到事發海域支援。這時，「文森斯」號的雷達屏幕上出現一架從阿巴斯港起飛的飛機，而且正迅速向「文森斯」號接近。「文森斯」號的美軍官兵立刻綳緊神經——阿巴斯港的機場屬於軍民兩用，從該機場起飛的飛機很可能是伊朗空軍派來對「文森斯」號採取作戰行動的軍用飛機。從雷達訊號判斷，這架飛機可能是當初美國在伊斯蘭革命爆發前出售給伊朗的F-14戰斗機，也有可能是一架民用客機。「文森斯」號官兵翻開海灣民航班次時刻表查閱後發現，「那段時間不應該有民航客機越過霍爾木茲海峽」。基於這個判斷，「文森斯」號負責觀測雷達的安德森上士判斷雷達屏幕上顯示的是一架伊朗F-14戰斗機。當655號航班距離「文森斯」號約11海里時，艦長羅傑斯按下發射防空導彈的指示按鈕。兩枚防空導彈相繼向目標射去。30秒鍾以後，第一枚導彈擊中目標，飛機凌空爆炸。「文森斯號」巡洋艦上的美軍官兵一片歡呼，慶祝自己精確命中目標。但附近美軍「蒙哥馬利」號護衛艦的水兵卻目瞪口呆，因為他們看到的不是什麼F-14戰斗機，而是民航機龐大機翼掉進了海里。不久，「文森斯」號的官兵也發現大事不妙，但一切為時已晚。遇難人員包括238名伊朗乘客、13名阿聯酋乘客、10名印度乘客、6名巴基斯坦乘客、6名南斯拉夫乘客、1名義大利乘客和16名伊朗籍機組人員。美國政府在空難發生後發出照會，對機上有乘客遇難表示遺憾，但拒絕認錯，拒絕負責，也拒絕道歉。伊朗於1989年提交訴狀，將美國告上國際法院。這場官司一直打到1996年2月22日，美國答應支付伊朗6180萬美元作為賠償，從而與伊朗達成庭外和解。但美國明確表明這筆賠償為「特惠金」，不肯承認要對事件負責或負有法律責任。看完這報道, 你認為誰該受到懲罰...?

❹ 1988年美國和伊朗交火事件

【歷史解密】1988年美國軍艦擊落伊朗客機內幕
「轟隆」「轟隆」兩聲響，兩枚「標准—2」防空導彈從美國「文森斯」號導彈巡洋艦射入空中。「打中了！」「直接命中！」「飛機墜落了！」巡洋艦上響起美國海軍的一片歡呼聲。突然，「文森斯」號巡洋艦瞭望員喊了一句：「糟了，目標不象是F-14戰斗機。」
導彈擊中的目標確實不是F-14戰斗機，而是從伊朗的阿巴斯港飛往阿聯酋迪拜的伊朗航空公司的655次客機。導彈響處，機毀人亡，655次班機上的290名乘客和機組人員全部遇難。這是1988年7月3日發生在伊朗水域上的一起重大空難事故。那麼，美國軍艦為什麼要針對伊朗目標進行打擊？一架大型客機怎麼會被美軍誤認為是體積小得多的戰斗機？這究竟是有意還是無意？這起災難事件最終又是怎樣收場的呢？
1988年7月3日，一個陽光明媚的星期天，當地時間上午10時47分，伊朗航空公司的655次航班從阿巴斯港機場起飛，准備飛往阿聯酋的迪拜機場。這架民航客機是歐洲空中客車A300型，機長是穆爾辛?禮薩揚，他是一位擁有7,000小時飛行經驗的資深機師。飛機上除了16名機組人員外，還有274名乘客。
655航班起飛後，飛機由阿巴斯港機場塔台指揮開啟應答器，向海灣前進。飛行航線是慣常編定的琥珀59空中走廊，航程200英里，直線飛往迪拜機場，航程總計只有28分鍾。因為距離短，飛機採用簡單的飛行模式，先爬升至4300米，巡航片刻後在迪拜降落。
當地時間上午10時55分，655次航班正飛行在海灣南部地區上空，其航線正好與美國海軍「文森斯」號巡洋艦的航線相交叉，而讓人詫異的是，「文森斯」號巡洋艦此時竟然處在伊朗領海內。就在此時，悲劇發生了，在伊朗客機距「文森斯」號約14公里時，「文森斯」號突然發射了兩枚「標准——2型」防空導彈，其中一枚直接命中655次客機機翼，飛機隨即起火，墜落於大海之中，機上290人全部遇難，無一生還，其中還包括六十幾名12歲以下的兒童。
消息一經傳開，舉世皆驚。人們在震驚之餘不禁追問，美國軍艦為什麼要擊落伊朗民航客機？兩國究竟有什麼樣的深仇大恨？美國是不是有意擊落伊朗客機的呢？
1979年伊朗伊斯蘭革命前，美國與伊朗巴列維王朝關系密切。1979年發生的「伊斯蘭革命」結束了巴列維王朝對伊朗長達半個世紀的統治，取而代之的是以霍梅尼為代表的神職人員執掌政權的「伊斯蘭共和國」。霍梅尼號召禁止西方文化，嚴格按照伊斯蘭教的原教旨推行社會伊斯蘭化。而美國和以色列被列為伊朗的頭號敵人。
從此，象徵美國文化的可口可樂、肯德基、麥當勞連同酒吧、咖啡館、電影院、紅燈區、賭場被一掃而光，街頭巷尾掛滿和塗滿了「打倒美國」的口號。
1979年11月4日，伊朗數百名穆斯林學生攻佔了美國駐德黑蘭大使館，把其中的60餘人扣為人質，以迫使美國把前國王巴列維引渡到伊朗，並且歸還在美國的伊朗資產。一直到1981年1月20日，美國人質才獲釋離開伊朗。
在此期間的1980年4月7日，美伊斷交。斷交後，無論從政治、經濟還是軍事上，美國都對伊朗實施遏制和孤立政策，從此，兩國關系處於嚴重的敵對狀態。
1988年，正處於兩伊戰爭期間，海灣局勢異常緊張。美軍於1987年7月決定派軍艦去海灣護航後，多次與伊朗發生軍事沖突，軍事緊張局勢不斷升級。先是1987年中，伊朗用導彈擊中美國油輪和掛美國旗的科威特油輪多嫂，美軍則隨後進行報復，擊沉伊登陸艦一艘、採油平台兩座。
1988年4月，美軍一艘護衛艦觸雷，造成19名官兵受傷，美國軍艦隨即摧毀伊朗兩座採油平台、擊沉擊傷伊朗軍艦6艘。因此襲擊客機事發生前，雙方都處於高度緊張狀態。
另有消息說，在客機被擊落前，美軍海灣部隊曾得到情報稱，伊朗空軍F-14戰斗機正在海灣地區加強活動，可能要對美軍採取行動。由此看來，不能排除美國故意擊落伊朗民航客機的可能性。
那麼，美國文森斯號巡洋艦為什麼會出現在伊朗海域呢？
2012年，美國《新聞周刊》披露了這起災難事件的有關內幕。
1988年7月3日，當地時間6時33分，位於霍爾木茲海峽的美國「文森斯」號巡洋艦艦長威爾.羅傑斯，接到正駛過海峽西面入口的美國海軍「蒙哥馬利」號護衛艦報告，6艘伊朗革命衛隊炮艦離開海島基地。羅傑斯隨即下令「文森斯」號巡洋艦進入作戰狀態，以每小時30海里的速度向伊朗炮艦接近。
據美國海軍後來提供的官方說法，「蒙哥馬利」號護衛艦當時發現13艘伊朗炮艦。據說，其中幾艘正圍著一艘名叫「斯托瓦爾」號的賴比瑞亞油輪轉。
「蒙哥馬利」號護衛艦又報告：賴比瑞亞油輪附近發出5到7聲爆炸聲。聽到這些神秘爆炸聲的報告後，設在巴林的美國艦隊指揮部立即與「文森斯」號巡洋艦聯系，中東聯合特遣隊司令安東尼.萊斯少將命令「文森斯」號巡洋艦前去支援「蒙哥馬利」號護衛艦。
「文森斯」號巡洋艦上一架「海鷹」式直升機奉命出擊，20分鍾後飛到伊朗炮艦上空盤旋。直升機駕駛員馬克.科利爾發現，伊朗炮艦正圍著一艘德國貨輪轉，沒有射擊，只是一般的騷擾。
這時，美伊兩國軍艦都已進入阿曼海域。阿曼海岸警備隊通過無線電命令伊朗革命衛隊炮艦返航，並希望美國的「文森斯」號巡洋艦也離開。文森斯號和伊朗炮艇隨後被一艘阿曼軍艦驅逐。當時，美國軍艦賽茨號和蒙哥馬利號都在附近。
此時，美軍巴林指揮部的水面戰斗指揮官理查德.麥肯納上校回到指揮中心，看到「文森斯」號巡洋艦越過他命令的位置40海里，即將進入伊朗領海，非常吃驚。他很惱火，問艦長羅傑斯搞什麼名堂。羅傑斯回答稱，在支援「海鷹」式直升機，追擊伊朗炮艇，還說通訊聯絡出了故障。
隨後，「海鷹」式直升機機長羅傑.赫夫報告，直升機受攻擊，正在逃避。羅傑斯當即命令「文森斯」號巡洋艦加速前進。
在東北200海里處的阿曼灣口，美國「福雷斯特爾」號航空母艦指揮官萊頓.史密斯獲悉「海鷹」式直升機受攻擊以及「文森斯」號巡洋艦正在追蹤進攻者的消息後，命令兩架F-14戰斗機和兩架A-7攻擊機出擊。
剛好在10時45分時，伊朗的阿巴斯港機場控制塔宣布，有一架民航班機准備起飛，目的地是阿聯酋的迪拜。殊不知，兩周一次往返於伊朗阿巴斯港和迪拜之間的伊朗民航班機的航線正好處於「文森斯」號巡洋艦的上空。
此時，「文森斯」號巡洋艦的雷達也測到阿巴斯港機場有飛機起飛的信號。阿巴斯港機場是軍民兩用機場，從該機場飛往海灣的飛機自然就成了美國海軍艦艇的「假想敵」。
據美國《新聞周刊》報道，「文森斯」號巡洋艦負責觀測雷達的安德森上士想弄清飛機究竟是軍用飛機還是民航客機，結果得到了是民航客機的判斷信號，但他在海灣民航班次時刻表上卻漏看了655次航班。安德森對戰友約翰.里奇說，雷達預測的訊號可能是伊朗的美製F-14戰斗機。這話被他的上司佐契爾上尉聽到，佐契爾立即向上級匯報了這個情況。
當伊朗飛機距離「文森斯」號巡洋艦約11海里時，艦長羅傑斯伸手按了發射「標准-2」型導彈的指示按鈕。於是，從「文森斯」號巡洋艦發射的兩枚「標准-2」型導彈相繼向目標射去。30秒鍾以後，第一枚導彈擊中了飛機，290條無辜的生命就這樣葬身大海。
就在「文森斯」號巡洋艦發出一片歡呼聲的同時，附近的「蒙哥馬利」號護衛艦的水兵卻目瞪口呆，因為他們看到的不是什麼F-14戰斗機，而是民航機龐大的機翼掉進了海里。
「文森斯」號巡洋艦此時也察覺情況不妙，官兵們一個個都驚呆了。艦上死一般沉寂。羅傑斯只好下令巡洋艦駛離伊朗水域。
那麼，對這次誤擊事件，美國方面有什麼樣的解釋？他們的解釋又是否站得住腳呢？
在美國首都華盛頓，當天下午1時30分，美軍參謀長聯席會議主席、海軍上將威廉.克勞告訴記者，發生了很糟糕的事情，但具體情況還不清楚，據「文森斯」號巡洋艦艦長羅傑斯向他報告，伊朗民航班機偏離商業航線，無視「文森斯」號巡洋艦一再警告，高速向「文森斯」號巡洋艦飛去。羅傑斯是為保護軍艦才向飛機開火的。
隨後，克勞任命中央司令部負責中東作戰行動的海軍少將威廉.福格蒂調查此事。一段時間後，福格蒂提交了調查報告。
報告中說，文森斯號嘗試聯絡正在接近中的飛機但失敗，他們四次使用了軍用航空緊急頻道，三次使用了民用緊急頻道。但這個說法很難說得通，因為在正常情況下，民航飛機一般都使用空中交通管制頻道，是不會使用緊急頻道的。
這份報告還聲稱，文森斯號錯誤地把伊朗客機當成了一架攻擊戰機，是因為客機起飛的阿巴斯港機場，除了服務商用民航機外，也用作伊朗F-14戰機的基地。而空客A300的飛行剖面類似於F-14雄貓式戰斗機，於是，文森斯巡洋艦上的雷達操控員把民航客機當成了戰斗機。
但是，這一說法顯然難以令人信服。A300型客機是歐洲空中客車公司於60年代末、70年代初研製的一種大型寬體客機，翼展44米，機長54米，機高16.62米；而F-14則是一種雙座超音速多用途戰斗機，最大翼展不到20米，機長只有19米，機高不到5米。從外形和體積上來說，二者完全不是一個級別，A300與F-14相比是一個龐然大物，怎麼會弄錯？
再從速度上來說，A300雖然是噴氣式客機，但其飛行速度最大在每小時640公里左右，而F-14是美國研製的第三代先進戰斗機，其最大平飛速度可達每小時2490公里。因此，對於擁有宙斯盾系統的美國現代化導彈巡洋艦「文森斯」號來說，「誤認為」的說法顯然太牽強了。
最關鍵的是，威廉.福格蒂的調查報告還掩蓋了一個事實真相，他在地圖上把當時「文森斯」號巡洋艦的位置標在遠離伊朗水域的地方。而事實上，當時該艦已經侵入了伊朗領海。
災難發生後，伊朗人民在等待美國的道歉。但令人詫異的是，伊朗人民沒有等來道歉和賠償，等來的僅僅是一句「遺憾」！
時至今日，美國對於當年擊落伊朗客機仍舊拒絕認錯、拒絕負責、拒絕道歉。
美國政府在伊朗航空公司655號班機空難後發出照會，對人命損失表示遺憾；卻從來不認錯、不負責、不道歉。美國政府官方甚至繼續指責伊朗的敵意行動造成這次事件。
面對全世界的指責和質疑，里根決定派當時的副總統喬治.布希在聯合國大會上為美國辯解。7月14日，老布希在聯大的講話中辯解說，擊落事件屬戰時事故，「文森斯」號巡洋艦當時是趕去保護受到伊朗襲擊的一艘商船的。而在1988年8月2日老布希向共和黨領導人發言時提到「我絕不會為美國道歉，永遠都不會！我不管美國幹了什麼，我不理會什麼事件真相！」
因為美國的這一態度，美國政府飽受指責。《新聞周刊》記者約翰?巴里和羅傑?查爾斯在1992年7月13日的報導中寫道，艦長羅傑斯行動時無視後果，缺少應有的謹慎。同時他還指責美國政府掩蓋事件真相。
就連美國海軍自己都在自我嘲諷。文森斯號船員和其他美國海軍船員為文森斯號起了個綽號「機械戰艦」，這個名字來自科幻電影《機械戰警》，除了因為文森斯號巡洋艦配備宙斯盾系統，也因為艦長羅傑斯被視為具有攻擊傾向。
那麼，這起誤擊事件真的是由羅傑斯的個人攻擊傾向導致的嗎？
事發當天在附近海域的美國賽茨號護衛艦是由大衛?卡爾森艦長指揮的。卡爾森指責說，摧毀客機「標志著文森斯號艦長羅傑斯有強烈的攻擊傾向，這種傾向在四個星期前就已經顯露出來」。
卡爾森指的是6月2日發生的事件，那天羅傑斯指揮文森斯號過度抵近一艘伊朗軍艦，而這艘艦艇正在合法執行搜尋散裝貨輪的任務。
而在擊落民航客機當天，羅傑斯派出一架直升機飛到一隻小型伊朗船隻的2至3英里范圍內，不理會交戰規則中要求保持4英里距離的規定，並向數只小型伊朗炮艦開火。
卡爾森評論這些事件說「為什麼要一艘宙斯盾艦出去射擊小艇？這不是聰明的做法。」當羅傑斯向上級指揮官報告說，他將要把飛機擊落時，卡爾森當時像受雷擊般驚呆了，他跟旁邊的人說：「為什麼？他究竟要干什麼？」
在麻省理工學院2004年春季製作的「文森斯號事件」投影片報告中，認為羅傑斯艦長出於自己的意思把文森斯號向東北前進50英里。當時，美軍水面戰斗指揮官麥肯納上校指令羅傑斯退回去，但文森斯號直升機機師馬克?科利爾一直跟隨向北撤的伊朗快艇，終於交火。
文森斯號隨即加入到混戰中，他駛向伊朗多艘炮艇，但找不到一個清晰目標。而且伊朗炮艇當時不過是在本國水域內緩慢繞圈。雖然各種信息表明文森斯號已經犯了錯，但羅傑斯仍然報告美軍指揮部，說：伊朗炮艇在加速並且懷有敵意，並最終，向民航客機發射了導彈。
事件發生後3年，威廉?克勞海軍上將在美國一檔電視節目中承認，文森斯號發射導彈時在伊朗水域內，與之前的海軍聲明相反。
1996年2月22日，美國答應支付6180萬美元，作為對248名遇難伊朗人的賠償，但美國沒有為被擊落客機支付任何賠償。這是雙方同意的和解，以撤消伊朗1989年在國際法院向美國提出的起訴。美國明確標明這筆賠償為特惠金，不肯承認要對事件負責或負有法律責任。

❺ 發生空難如何理賠

一、發生空難如何理賠
1、發生空難的理賠流程，分別是：
（1）難發生後，家屬與航空公司對接處理事故後，第一時間將事故情況上報給保險公司；
（2）保險公司確定事故的原由後，根據具體投保情況確定是否理賠；
（3）確定理賠的，由家屬提供相關資料後，保險公司將理賠款匯入對應的賬號。
2、法律依據：《中華人民共和國保險法》第二十二條
保險事故發生後，按照保險合同請求保險人賠償或者給付保險金時，投保人、被保險人或者受益人應當向保險人提供其所能提供的與確認保險事故的性質、原因、損失程度等有關的證明和資料。 保險人按照合同的約定，認為有關的證明和資料不完整的，應當及時一次性通知投保人、被保險人或者受益人補充提供。
第二十三條
保險人收到被保險人或者受益人的賠償或者給付保險金的請求後，應當及時作出核定；情形復雜的，應當在三十日內作出核定，但合同另有 約定的除外。保險人應當將核定結果通知被保險人或者受益人；對屬於保險責任的，在與被保險人或者受益人達成賠償或者給付保險金的協議後十日內，履行賠償或 者給付保險金義務。保險合同對賠償或者給付保險金的期限有約定的，保險人應當按照約定履行賠償或者給付保險金義務。 保險人未及時履行前款規定義務的，除支付保險金外，應當賠償被保險人或者受益人因此受到的損失。 任何單位和個人不得非法干預保險人履行賠償或者告滾爛給付保險金的義務，也不得限制被保險人或者受益人取襪漏得保險金的權利。
二、空難罹難者家屬及受傷乘客會獲得什麼賠償
空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括兩部分：
1、承運備汪人所承擔的賠償責任；
2、保險公司所承擔的賠償。即航空意外傷害險。
航空意外傷害險是保險人對乘坐航班的中外旅客，在航空運輸中由於意外事故遭受的人身傷亡給予一次性賠償給付的保險。

❻ 飛機意外墜毀後，家屬能獲得多少賠償金航空公司會失去什麼

航空公司和保險公司總數上億元的賠付款陸續給到了遇難者家屬。而在空難中，航空公司所失去的東西，絕對不是單純用一個數字金額就能夠廳扮衡量的！

就以早前的東航事故舉例給你說明：

空難事故後航空公司失去了什麼？

1、現在和後續的負面影響，將直接導致東航營收損失慘重，或高達幾十億元。

一般情況下，某個機型的客機發生空難之後，相應的其它飛機也都會暫時被停飛，然後進行排查，以防存在同樣的危險故障。所以這次墜機事件後，224架737-800機型的客機全部暫時停止的工作。而從2021年東航平均每月的營收來看，大約在55億元左右。東航客機總共是491架，被停飛的客機佔比將近一半，也就相當於影響了二分之一的營收。要是所有737-800機型控制在地面一個月，東航至少就得損失27億。

另外，事故發生後，我看到網上有不少人都表示說，對坐飛機產生了一定的心理恐懼感，以後能坐車去的地方，就不想搭飛機了。這是人的一種正常的負面心理表現！而因為這樣，可能在接下來很長的一段時間內，特別是搭乘東航737-800機型客機的人會大幅度減少。這在無形中肯定是會嚴重影響東航公司的收入！

寫在最後

不管家屬拿到多少賠償，都換不來逝者重生。遇難者失去了生命，132個家庭失去了最親、最愛的家人，想來這也才是空難事故所帶來的永遠無法彌補的損失和傷痛。但逝者已逝，這是無法改變的事情！只希望經過這次慘烈的空難，不止是東航，每一家航空公司都能有所警醒，千萬不要讓悲劇再重演！

❼ 飛機意外墜毀後，家屬能獲得多少賠償金航空公司會失去哪些東西

飛機意外墜毀後，家屬能獲得多少賠償金？

我們在網上經常能蘆缺看到一些飛機意外墜毀的新聞，那麼如果飛機意外墜毀之後，家屬能獲得多少的賠償金呢？目前我國航空公司對旅客的賠償責任最大的限度為40萬人民幣。但在發生空難的時候，實際上航空公司承擔的賠償金要高出很多。就比如李游說以前發生的空難來看。遇難者家屬獲得了96萬的賠償金。從2010年到現在，我隨著我們國家居民的收入水平提高，對應的賠償金額也提高了。

在坐飛機之前，大家可以購買航空意外保險。當然，這個不是強制的。至於能夠獲得多少賠償，關鍵是要看我們買的保險金額有多大？如果投保30塊錢的話，最高的賠償金額達到320萬。投保40元的賠償金額是500萬。而最高的一檔是投保66元，賠償金額將達到1000萬。

❽ 歷史上武力攻擊民航客機的國家都是什麼下場

武裝攻擊民航客機的國家大部分都活得好好的。歷史上武力攻擊民航客機的國家有：蘇聯/俄羅斯、保加利亞、中國、烏克蘭、辛巴威、法國、義大利、捷克斯洛伐克、美國、以色列等等。這些國家都沒有因為攻擊民航客機而受到特別慘烈的下場，有些國家還因此受到「招安」。
民航史上，首次接受懲罰的武器攻擊民航客機的事件——美國擊落伊朗655號民航客機。1988年，美國駐波斯灣的「文森斯號」巡洋艦發射了兩枚導彈，在伊朗領空擊落了一架伊朗 655 號民航客機。客機上機組人員與乘客共290人全部遇難，無一倖免。伊朗政府向美國政府提出嚴重抗議，譴責美國的不法行徑，並請求國際法院判決美國對此事負責及賠償。國際法院決定在1994年對案件進行實質問題審理。期間，美國與伊朗進行了多次談判協商。1996年伊美兩國之間已達成和解協議：美國撥款1.31億美元，解決伊朗與美國之間的求償爭端。其中，7000萬美元作為對伊朗四項求償案的賠償，其餘6100萬美元作為對1988年空難事件的賠償，以徹底解決美伊長久以來的求償糾紛。但伊朗必須終止在國際法院的訴訟。伊朗同意了美國的建議，與美國在1996 年2月26日簽訂《解決國際法院美伊求償法庭若干案件的總協議》。協議中，美國對空難事件表示歉意，同意賠償遇難者及其家屬損失。

❾ 飛機遇事故造成人員傷亡，都賠償多少

一般情況下，國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計40．5萬元人民幣。但實際賠償往往都會高於40.5萬元。

根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》

第三條

國內航空運輸承運人（以下簡稱承運姿胡人）應當在下列規定的賠償責任限額內按照實際損害承擔賠償責任，但是《民用航空法》另有規定的除外：

（一）對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元；

（二）跡穗攔對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額為人民幣3000元。

（三）對旅客托運的行李和對運輸的貨物的賠償責任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司「8·24」飛機墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度，賠償限額調增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，航空公司對「8·24」飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標准總共為96萬元人民幣。

(9)伊朗空難人員賠償損失多少擴展閱讀：

1、《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條採用了「死亡賠償金」的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了「死亡補償費」的稱謂，在同一司法解釋中出現對同一事項用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在我國的一些法律、法規中已經作出過規定，但由於不統一，致使相互之間存在不協調，既不利於對有關賠償權利人的保護，又導致了司法實踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對死亡賠償金做出了新的規定，這必將產生重大影響，為此應當准確把握死亡賠償金。

3、「死亡賠償金」或撫慰金不是對死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進行計算，而是撫慰死者的近親屬。」 因此，在死亡賠償金的性質上尚有進一步探討的必要。

性質

死亡賠償金的性質，是指死亡賠償金究竟是對誰的何種損害的賠償，關繫到死亡賠償金的確定、計算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識，即死亡賠償金絕非對死者的財產損害的賠償，而是對與受害死者有關的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即「扶養喪失說」與「繼承喪失說」。

死亡賠償金的性質《民法通則》第119條規定：侵害公民身體造成死亡的，應當支付喪葬費、死者生前撫養的人必要的生活費等費用。《國家賠償法》第34條規定：侵犯公民生命健康權，造成死亡的，應支付死亡賠償金、喪葬費。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時特有的財產損害項目，是對受害者近親屬的賠償，有以下特點：

1.死亡賠償金並非死者的遺產。遺產表現的財產權益系死者生前已經合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實際取得均發生在死亡之後。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財產。夫妻共同財產是指夫妻關系存續期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財產。夫妻關系終結於離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產生於夫妻關系終結之後。

3.死亡賠償金是對死者近親屬的賠償，並非對死者自身的賠償，是對受害人近親族坦屬因受害人死亡導致的生活資源的減少和喪失的補償。

❿ 航空意外保險賠償金額是多少

保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。

以往每一次飛機失事，對遇難者的賠償過程都是一波三折，有時甚至需要訴諸法律和長達數十年的外交斡旋。一般情況下，空難的賠償標準是怎樣的？國家間的不同？買了保險怎麼賠？空難賠償屬於遺產嗎？
1、全球最高賠償金？
1000萬美元1988年12月，一架泛美航空公司班機在飛越蘇格蘭小鎮洛克比上空時發生爆炸，造成270人喪生，其中189人是美國人。涉嫌製造這起空難的是兩名利比亞人。
時隔17年後，2005年利比亞政府承諾的對洛克比(Lockerbie)空難家屬提供總額為27億美元的賠償，平均每個遇難者家庭將得到1000萬的賠償金，創下世界空難史上賠償金最高紀錄。
—————
2、中國怎麼賠？
40萬人民幣是國內航空公司承擔的賠償最大限額，不論有無購買保險。2006年2月，原中國民航總局發布《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，將每名旅客的賠償限額由7萬元提高至40萬元。
1951年，旅客意外傷害的保險金摺合人民幣是1500元。1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其後陸續上調，至1993年，調至7萬元。2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；
2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。以上空難均在2006年以前，實際賠償金額均大於當時法定限額，因中國空難賠償標准參考經濟水平，即消費指數的變化。
—————
3、買不買保險差多少？
40萬元如果遇難者沒有任何保險，那麼只能得到航空公司的企業賠付，此賠付額一般是40萬元（法定額度）；
840萬元如果遇難者在機場投保了航空意外保險，按投保金額一般可獲得賠償40—800萬不等，即可獲得賠償總額為80—840萬；
940萬元如果遇難者平時投保了一般意外保險（按投保金額一般可獲賠償10—100萬），又在機場投保了航空意外保險，即可得到賠償90—940萬元；
更多如果遇難者平時投保了終身壽險和附加了意外醫療險、意外傷害險，又在機場投保了航空意外保險，那麼賠償還會更高。
—————
4、美國、日本怎麼賠？
美國：按餘生價值計算在美國，空難賠償遵循的一般原則是按受害者本人如果沒有死傷，在一生中可能掙到的金額來賠付，即按照餘生價值計算。假設某男性公民活到80歲，如果遇難人死亡時是40歲，那麼就按照40年的基本數額來賠償。因此不同申請者得到的賠償非常懸殊，從幾十萬到幾千萬美元不等。
如果有證據證明航空公司出現了嚴重的失職，則遵循懲罰性賠償原則，即超出甚至遠遠超出實際損失的賠償金額，以防止以後發生同樣的失職和錯誤。
日本：賠償金額無限根據日本的賠償原則，對生命的賠償金額無限。賠償金額的計算考慮受害者的受害程度、受害者的年齡、職業、正常收入情況、受害者的家庭負擔及未來發展潛力等綜合因素。也就是說，一個10多歲的少年，其所獲之賠償金可能高於一個五六十歲的成年人。
—————
5、中國人在國外賠多少？
200萬人民幣2007年肯亞航空公司空難，遇難者中5名中國公民每人近200萬元人民幣。
96萬、960萬人民幣2009年6月法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元，約合人民幣96萬元。而其中一名中國人因購買了壽險，獲賠960萬元的保險賠付。
—————
6、空難賠償屬於遺產嗎？
空難死亡賠償金是基於死者死亡對死者近親屬所支付的賠償。獲得空難死亡賠償金的權利人是死者近親屬,而非死者。故空難死亡賠償金不認定為遺產。